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Empresas Devin

Devin Enterprises fue un fabricante de automóviles estadounidense que operó desde 1955 hasta 1964. Devin era conocido principalmente por producir carrocerías de fibra de vidrio ...

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Devin Enterprises fue un fabricante de automóviles estadounidense que operó desde 1955 hasta 1964. Devin era conocido principalmente por producir carrocerías de fibra de vidrio de alta calidad que se vendían en forma de kits, pero también fabricaba accesorios para automóviles y vehículos completos. La empresa fue fundada por Bill Devin .

Los activos y la propiedad intelectual de Devin Enterprises fueron adquiridos por Devin Sports Cars LLC de Glendale, California, EE. UU., constituida en 2001. [ 1 ] : 64 [ 2 ] Estos activos y propiedades intelectuales fueron adquiridos posteriormente en 2019 por Devin Sports Cars, LLC de Abington, Pensilvania, EE. UU., donde se encuentran actualmente.

Devin Panhard

Devin Panhard

Cuando Bill Devin vendió su Ferrari 250 MM coupé a un comprador en Michigan en 1954, recibió a cambio un Deutsch-Bonnet Le Mans barquette de 1953 como pago parcial. [ 1 ] Devin también compró todo el inventario de un concesionario Panhard en California, adquiriendo diez chasis con motores pero sin carrocería. [ 3 ] : 61

Devin diseñó su propio bastidor de escalera para un coche de carreras personalizado que utilizaba el motor y la transmisión de tracción delantera de los Panhard. La distancia entre ejes de este chasis era de 2134 milímetros (84 pulgadas) . Devin también tomó un molde de la carrocería del DB Le Mans, le hizo algunos cambios y comenzó a producir carrocerías personalizadas para su nuevo coche. [ 4 ] Esta fue su primera experiencia trabajando con fibra de vidrio.

Con la ayuda del piloto de motocicletas Norton, Don Evans, Devin adaptó los cilindros, las culatas y los pistones de la motocicleta Norton Manx al cárter Panhard bóxer de dos cilindros, al conjunto del cigüeñal con cojinetes de rodillos y a las bielas. [ 1 ] : 62 [ 5 ] Luego fabricó un colector a medida que aceptaba carburadores Weber de tiro lateral de dos cuerpos. Todas estas modificaciones no afectaron la cilindrada del motor, dejando el  diámetro de 79,5 mm y  la carrera de 75 mm sin cambios para una cilindrada total de 745  cc.

Lo que hizo único al motor fue el método que Devin utilizó para accionar las válvulas. Abandonó el sistema OHV de varillas de empuje del Panhard y contactó a la compañía LH Gilmer para utilizar sus correas dentadas para accionar los árboles de levas en cabeza de las culatas Manx. [ 5 ] El desarrollo de correas dentadas síncronas fue iniciado por la compañía Gilmer alrededor de 1940. [ 6 ] Su aplicación principal había sido como medio de transmisión de potencia en fábricas textiles. [ 7 ] El uso que hizo Devin de esta tecnología para accionar el tren de válvulas en el motor Devin-Panhard fue la primera vez que se utilizaron correas dentadas en una aplicación de correa de distribución . Devin no solicitó una patente para esta innovación. [ 1 ] : 62

Los Devin-Panhard entraron en producción en 1955 con opciones de motor que incluían variantes OHV, SOHC y DOHC de 750  cc y, posteriormente, de 850  cc. Otra versión del motor incorporaba un compresor MAG, lo que elevaba la cilindrada del coche a la categoría de 1100  cc.

Carrocerías y kits Devin

En sus primeros anuncios, Devin Enterprises indicaba como dirección postal el apartado de correos 357, Fontana, California . Posteriormente, utilizaron la dirección postal 44500 Sierra Highway, Lancaster, California , y más tarde la 10156 Rush, South El Monte, California, antes de trasladar sus operaciones a su ubicación más conocida en 9800 E. Rush Street, El Monte, California.

Devin MG de 1957 con motor Chevrolet V8
El auténtico Ferrari 750 Monza de 1955 con carrocería Scaglietti.

Después de adquirir experiencia fabricando carrocerías completas de fibra de vidrio con los Devin-Panhard, Devin Enterprises se expandió a la producción de carrocerías de fibra de vidrio para venderlas a constructores de automóviles personalizados y únicos. [ 1 ] La producción comenzó en 1956.

El primer diseño que produjo Devin fue una atractiva carrocería estilo roadster.

La fuente más comúnmente atribuida para la forma de la carrocería Devin es que fue desarrollada a partir de un molde tomado de un Ermini 357 Sport 1100 con carrocería de aluminio por Scaglietti . [ 8 ] El auto era el número de serie 1255, y era propiedad de James Orr, quien era amigo de Bill Devin y había corrido con el segundo Devin-Panhard jamás producido. [ 9 ] [ 10 ] La carrocería del Ermini se parecía mucho al diseño que Scaglietti había hecho para el Ferrari 750 Monza más grande , y algunos de los primeros anuncios del propio Devin se refieren a estas carrocerías como Devin Monzas. Esta carrocería fue anunciada ampliamente a un precio de US$295.00, por lo que a veces también se la llama carrocería '295'.

Además de su atractiva forma y precio razonable, dos cosas distinguían las carrocerías Devin de la competencia. Una era la amplia gama de tamaños disponibles. El molde de la carrocería Devin no era una simple pieza única. En cambio, se utilizaba un surtido de 50 moldes de diferentes tamaños de secciones individuales de la carrocería. Estos podían ensamblarse de diversas maneras para crear uno de los 27 tamaños posibles para la carrocería de fibra de vidrio del cliente. [ 11 ] Esto permitió a la empresa producir una carrocería Devin reconocible que se adaptaba a una amplia variedad de chasis, desde el pequeño Crosley , pasando por los MG, Triumph y Healy británicos, hasta algunos chasis de automóviles estadounidenses.

Otra característica que hizo populares a las carrocerías Devin fue la alta calidad de su acabado. Devin utilizaba tela de fibra de vidrio para la capa exterior de sus carrocerías, en lugar de la estera de vidrio más gruesa que solían usar otros fabricantes. [ 1 ] Esto producía un acabado superficial muy liso en las carrocerías. Las carrocerías Devin siempre eran muy lisas y la calidad del acabado en los bordes de los paneles y en las grandes superficies planas solía ser mejor que la de los productos de la competencia. [ 1 ]

Más adelante, se podían comprar kits que incluían como opción un chasis de escalera diseñado por Devin junto con la carrocería.

Devin se convirtió rápidamente en el mayor y más exitoso productor mundial de carrocerías de fibra de vidrio para el mercado de repuestos. [ 12 ] Entre las ventas directas y los distribuidores, las carrocerías Devin se entregaron en toda América, así como en Europa, Sudáfrica y Arabia Saudita.

Especiales muy conocidos

La amplia gama de tamaños en los que se fabricaba la carrocería Devin permitía su uso en una gran variedad de automóviles. Eran comunes las carrocerías modificadas de Alfa Romeo, MG, Triumph y Healy, así como las versiones especiales construidas con diversas piezas estadounidenses. Las carrocerías Devin también se instalaron en Volkswagen, Porsche y Renault con motor trasero, además de en un Panhard Dyna de tracción delantera (distinto de los Devin-Panhard). Muchos de estos coches se convirtieron en exitosos coches de carreras. Otros se hicieron famosos por quién fue su constructor o propietario. Esta es una selección de estas versiones especiales.

Especiales de Ak Miller

Akton "Ak" Miller fue un veterano aficionado a los autos modificados y piloto de carreras, además de vicepresidente de la NHRA. [ 13 ] Construyó una serie de cinco o seis autos especiales Miller-Devin con diversos motores. [ 14 ] Tres de los autos compitieron en la subida a Pikes Peak. [ 1 ] : 135–136

Miller construyó su primer especial con carrocería Devin en 1958 para la subida a Pikes Peak. Construido para correr en la clase de autos deportivos que se había anunciado el año anterior, el auto fue llamado Hot Rod Magazine Special en honor a su patrocinador. [ 1 ] : 135 Miller fabricó un chasis de tubo de acero personalizado que usaba una suspensión delantera de resortes helicoidales de un Chevrolet de 1956 y un eje trasero Ford con un diferencial de cambio rápido Halibrand. La suspensión era de barras de torsión. El motor era un Chevrolet de bloque pequeño que había sido rectificado y aumentado a 5,572 centímetros cúbicos (340 pulgadas cúbicas) y equipado con inyección Hilborn. La transmisión manual de 4 velocidades era de un Corvette. El auto terminado pesaba 816 kilogramos (1,800 libras) . El Devin-Chevy de Miller ganó su clase en Pikes Peak ese año.

Al año siguiente, Miller construyó un coche completamente nuevo con otra carrocería Devin. Se utilizó un nuevo chasis de escalera de tubo de acero, con suspensión delantera de un Chevrolet de 1953. Los frenos provenían de un Lincoln de 1952 y la caja de dirección de un Ford de 1937. Este coche también se llamó Miller-Hanson Special en reconocimiento a George Hanson, quien había adelantado los 1800 dólares necesarios para su construcción. El motor del Miller-Hanson Special era un Oldsmobile, modificado para alcanzar una cilindrada de 6883 centímetros cúbicos (420 pulgadas cúbicas) y equipado con cuatro carburadores Rochester montados en un colector de admisión de carreras de aceleración . La transmisión era la misma que la utilizada en el Miller-Chevy. El peso total del coche era de 953 kilogramos (2100 libras) . En la subida a Pikes Peak, el coche presentó problemas de motor, pero aun así ganó en su categoría. Al año siguiente, Miller solo pudo conseguir el cuarto puesto, pero cuando el coche regresó a Pikes Peak en 1961, volvió a ganar.

El tercer Miller Special se construyó en 1962. Ford se puso en contacto con Miller y le permitió usar un motor V8 406 FE de serie. El coche volvió a ganar en Pikes Peak ese año. Al año siguiente, volvió a ganar, esta vez con un motor Ford 427. Tras la carrera de 1963, el coche se retiró y se adaptó para su uso en carretera. En 1964 se construyó un nuevo coche con un chasis AC Bristol y un motor de 289 pulgadas cúbicas. El coche pasó a llamarse Cobra Kit Special. No ganó ese año, pero volvió al podio en 1965. En 1966, el motor fue de nuevo un Ford 427, y esta sería la última victoria de Miller en la categoría de coches deportivos en Pikes Peak. Al año siguiente, la categoría se eliminó.

Especial de Dean Moon "Rayo de Luna"

Dean Moon , corredor de lagos secos y fundador de MOON Speed ​​Equipment, construyó un especial con carrocería Devin llamado Moonbeam en asociación con el presidente de la NHRA, Wally Parks . El auto estaba destinado a ser el primero de una serie de autos optimizados para carreras en línea recta en la pista de arrancones y las salinas de Bonneville. [ 15 ] Harley Klentz fabricó un bastidor tipo caja con tubos de acero dulce. [ 16 ] El chasis tenía un ancho de vía de 1270 milímetros (50 pulgadas) y una distancia entre ejes nominal de 2540 milímetros (100 pulgadas) , pero la distancia entre ejes podía ajustarse hasta en 102 milímetros (4 pulgadas) . Los ejes delantero y trasero eran rígidos, siendo el delantero una unidad de viga en I de un Ford y el trasero también de Ford pero con un centro de cambio rápido Halibrand . La suspensión estaba hecha por amortiguadores Monroe coil-over y los ejes estaban ubicados por brazos de arrastre y un mecanismo Watt. Los frenos eran Mercury-Bendix y las ruedas, Halibrands de magnesio. El primer motor utilizado fue un V8 Chevrolet de bloque pequeño de 4965 centímetros cúbicos (303 pulgadas cúbicas) con un compresor volumétrico GMC 4-71 tipo Roots que soplaba a través de un colector de admisión Potvin y un sistema de inyección de combustible Hilborn . Cuando este motor no rindió como se esperaba, fue reemplazado por un Chevrolet de 4769 centímetros cúbicos (291 pulgadas cúbicas) .

Moonbeam ostentaba récords de velocidad en las pistas de Pomona, Henderson Nevada, Riverside (cuarto y media milla) y San Gabriel, y también poseía el récord de Modified Sports y el récord de 1320 de la American Hot Rod Association. [ 17 ]

Los equidnas

Los Echidnas fueron tres autos especiales con carrocería Devin construidos por Ed Grierson, Bill Larson y John Staver. [ 18 ] Los Echidnas se construyeron sobre chasis de autos de pasajeros Chevrolet de 1956 acortados y estrechados con refuerzos transversales personalizados. La suspensión delantera era independiente, utilizando muchas piezas estándar de sedanes Chevrolet y Corvette, incluyendo resortes helicoidales, enlaces, brazos en A y, al menos inicialmente, cajas de dirección. La dirección de cremallera y piñón de Morris Minor se adaptó más tarde. Los frenos eran tambores de Corvette en las cuatro ruedas y las ruedas eran las estándar de Corvette. La suspensión trasera era un eje rígido Chevrolet estrechado con Positraction que originalmente estaba ubicado en ballestas de fábrica, pero en revisiones posteriores por brazos de arrastre (uno o dos por lado dependiendo de la versión) y un mecanismo Watt . Los primeros motores eran V8 de bloque pequeño Chevrolet con una cilindrada de 4638 centímetros cúbicos (283 pulgadas cúbicas) con inyección de combustible Rochester. Una modificación posterior incorporó un motor de 5555 centímetros cúbicos (339 pulgadas cúbicas) a uno de los coches. La transmisión era una manual BorgWarner T-10 de 4 velocidades. Un artículo de la edición de mayo de 1960 de la revista Sports Cars Illustrated afirmaba que, hasta la fecha, los Echidna habían conseguido ocho primeros puestos en la clasificación general y 17 en su categoría, terminando primero, segundo o tercero un total de 19 veces. El mismo artículo informaba de que los diseñadores del Echidna estaban considerando construir un cuarto chasis como banco de pruebas para investigar suspensiones traseras independientes.

Clair Reuter Bandini

Cliff Reuter ha documentado la historia de un Bandini 750 Siluro que adquirió de la herencia del difunto Clair Reuter. [ 19 ] Este coche recibió su carrocería Devin cuando la SCCA dejó de permitir que los coches con guardabarros de motocicleta compitieran. [ 20 ] Estos Bandini 750 utilizaban un motor Crosley CIBA SOHC modificado o un Bandini-Crosley más personalizado con una culata Bandini DOHC.

Richard Boone Devin-Porsche

Richard Boone poseía un Porsche Speedster que resultó dañado durante un rodaje. En la edición de mayo de 1958 de la revista Motor Trend, el propio actor escribió sobre el coche y sobre la personalización que le había encargado a Devin. [ 21 ] Se creía que este coche se había perdido en un incendio en la casa de Boone, pero existen indicios recientes de que sobrevivió. [ 22 ]

Accesorios

Además de las carrocerías y los chasis, Devin vendía una creciente variedad de accesorios necesarios para completar el automóvil. Algunos de estos artículos fueron desarrollados por Devin Enterprises, como bisagras y cierres. Un anuncio publicitario de 1960 menciona un colector de admisión "universal" para el motor Chevrolet V8, así como una carcasa de diferencial de aleación con aletas para una suspensión trasera De Dion. Otros artículos que se vendían incluían desde piezas de suspensión, frenos de disco o tambores de freno de aleación con aletas hasta volantes con aro de madera, tapones de llenado abatibles para tanques de combustible o aceite, llantas de radios Borrani con tuercas de fijación rápida, indicadores personalizados y discos de embrague BID.

Devin Junior

Durante varios años a finales de la década de 1950, Devin ofreció lo que describían como un "automóvil deportivo en miniatura con motor de gasolina". [ 23 ] El folleto del Devin Junior decía que no era un juguete, sino una réplica a escala de "un famoso roadster deportivo estadounidense". El Junior se ofrecía en dos versiones: estándar y de lujo. La versión estándar tenía el mismo precio de US$295.00 que una carrocería Devin de tamaño real. La versión de lujo venía con un parabrisas de seguridad de plástico semiflexible, reposacabezas acolchado y tapicería interior lavable, y se vendía por US$319.00. Ambas versiones estaban propulsadas por un motor de gasolina de 2 HP (por ejemplo, un motor Continental de cuatro tiempos, un estándar en las carreras de quarter midget). El Junior medía 2210 mm (87 pulgadas) de largo por 914 mm (36 pulgadas) de ancho y 533 mm (21 pulgadas) de alto hasta la parte superior del capó. El reposacabezas añadía 76 mm (3 pulgadas) a la altura total. La distancia entre ejes era de 1.245 mm (49 pulgadas) de largo y la vía delantera y trasera era de 787 mm (31 pulgadas) .            

Devin SuperSport

Devin SS (1958)

En 1957, Devin fue contactado por dos ingenieros textiles de Belfast , Irlanda del Norte. Noel Hillis era propietario de una empresa de dobladillos llamada Devonshire Engineering, y Malcolm MacGregor trabajaba para Hillis. Ambos eran aficionados a las carreras y decidieron construir su propio coche. Hillis proporcionó el taller, mientras que MacGregor diseñó el chasis. Le escribieron a Devin para preguntarle sobre la posibilidad de fabricar una carrocería a medida para su coche. Bill Devin se interesó tanto en el proyecto que voló a Irlanda para ver el coche. En lugar de venderles una carrocería, Devin negoció un acuerdo con los dos ingenieros irlandeses para que el chasis de MacGregor se utilizara en un nuevo coche Devin.

Devin solicitó algunos cambios para el modelo final. En los elementos principales del chasis, se sustituyeron los tubos de 102 mm (4 pulgadas) de diámetro del prototipo por tubos redondos de 76 mm (3 pulgadas) de sección transversal . La distancia entre ejes de producción, de 2337 mm (92 pulgadas) , fue un compromiso entre los 2286 mm ( 90 pulgadas) del prototipo y los 2388 mm (94 pulgadas) que Devin había solicitado originalmente. La batería y el generador se reubicaron en la parte trasera del vehículo, y el generador se acciona mediante una polea en el diferencial.          

El chasis tipo escalera utilizaba tubos de 51 mm (2 pulgadas) para las subestructuras delantera y trasera. La suspensión delantera era de brazos en A superiores e inferiores de igual longitud. Los primeros brazos de acero tubular fueron reemplazados por aluminio forjado en los coches posteriores. En la parte trasera había dos brazos de arrastre por lado y un eje De Dion con un diferencial Salisbury de relación 3,73:1 que recibió una cubierta de aluminio con aletas fabricada por Devin. Un amortiguador de muelle helicoidal Woodhead-Monroe en cada rueda se encargaba de la suspensión y la amortiguación. Los frenos eran Girling, con discos de 305 mm (12 pulgadas) en la parte delantera y discos de 279 mm (11 pulgadas) montados hacia adentro en la parte trasera. Los neumáticos Dunlop estaban montados en llantas de radios Dunlop con cierre rápido. La dirección era de cremallera y piñón BMC con 2,5 vueltas de tope a tope. [ 24 ] El interior tenía dos asientos individuales y estaba tapizado en moqueta. El salpicadero, diseñado para vehículos con volante a la izquierda o a la derecha, contaba con indicadores Stewart-Warner, incluyendo un velocímetro de 200 millas por hora y un tacómetro de 10.000 RPM.      

Devin diseñó una carrocería nueva específicamente para el coche. El radiador, montado en la parte delantera, estaba inclinado hacia adelante, y el coche no incluía ventilador de radiador, lo que permitía un frontal extremadamente bajo. Mientras que las primeras carrocerías tenían una parte trasera redondeada, las versiones posteriores presentaban una parte trasera elevada y aplanada con espacio para la matrícula. Los coches posteriores también tenían carcasas de faros más grandes.

El motor Jaguar DOHC de seis cilindros en línea del prototipo fue reemplazado por un motor Chevrolet OHV V8 de bloque pequeño de 4638 cc (283 pulgadas cúbicas) . En la puesta a punto de Devin, este motor tenía un colector de admisión de baja altura fabricado por Devin y un sistema de encendido Spaulding "Flamethrower", y desarrollaba 164 kW (220 CV) de potencia, que se transmitía a las ruedas traseras a través de una transmisión manual BorgWarner T-10 de 4 velocidades. Esto dio como resultado un automóvil de 988 kg (2179 lb) con una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y una velocidad máxima de 225 km/h (140 mph) .          

El nuevo automóvil se llamaba Devin Super Sport, o SS. El chasis se fabricaba en Irlanda y luego se enviaba a El Monte, donde se instalaban la carrocería y el motor, y se terminaba el interior. Lanzado en 1959, el SS tenía un precio inicial de 5950 dólares estadounidenses.

Art Evans se asoció con su padre y Ocee Ritch para convertir a Evans Industries en el distribuidor exclusivo del SS.

Debido a diversos problemas con el chasis irlandés, Devin diseñó un chasis de reemplazo fabricado en California, al que denominó chasis americano. El precio de los coches fabricados con el chasis americano ascendió a 10 000 dólares estadounidenses en el último año de producción.

Evans Industries puso fin a su relación de distribución con Devin en un comunicado de prensa fechado el 9 de marzo de 1960. [ 25 ]

Devin D

Devin D Porsche (1957)

En 1958, Devin lanzó un nuevo modelo llamado Devin D. Este modelo presentaba una nueva carrocería y estaba construido sobre un chasis de escalera diseñado por Devin con una distancia entre ejes de 2083 mm (82 pulgadas) . La suspensión delantera, con barras de torsión transversales y brazos de arrastre, era de Volkswagen, mientras que en la parte trasera se utilizaban amortiguadores helicoidales simples y brazos de arrastre. El comprador podía elegir entre motores bóxer de cuatro cilindros refrigerados por aire, montados en la parte trasera, de Volkswagen o Porsche. El motor VW tenía una cilindrada de 1191 cc (73 pulgadas cúbicas) y desarrollaba 26,8 kW (36 CV) a 3700 rpm, mientras que el motor Porsche tenía una cilindrada de 1586 cc (97 pulgadas cúbicas) y producía 52,2 kW (70 CV) a 4500 rpm. El Devin D se podía adquirir en forma de kit, con un kit básico de carrocería y chasis que costaba 895,00 dólares estadounidenses. Un kit mucho más completo que incluía un parabrisas de vidrio de seguridad laminado, techo blando plegable, cortinas laterales, tapicería y asientos tipo cubo cubiertos de cuero, parachoques cromados, línea de freno y combustible, y luces delanteras, traseras, de estacionamiento e direccionales funcionales tenía un precio de US$1495.00. Un automóvil listo para usar impulsado por el motor VW costaba US$2950.00, mientras que uno con motor Porsche costaba US$3350.00. [ 1 ] : 64 Se estima que la producción del Devin D totalizó 46 automóviles.            

Devin C

Ocho de los autos deportivos originales de Devin C se exhibieron en The Quail, A Motorsports Gathering en 2017.

En 1959, Devin tomó la carrocería del modelo D y modificó el chasis para incorporar el nuevo motor Chevrolet de seis cilindros opuestos horizontalmente y refrigerado por aire, conocido como el " motor Chevrolet Turbo-Air 6 ", y la transmisión de cuatro velocidades utilizada en el Chevrolet Corvair . La suspensión trasera y los frenos del Corvair también formaban parte del paquete. El automóvil resultante se denominó Devin C. Al igual que el Devin D, se ofrecía como un automóvil en kit con carrocería pintada ya adherida al chasis, parabrisas laminado y puertas y tapas del maletero ya instaladas, o como un automóvil completo fabricado por Devin Enterprises. El precio del Devin C era de 2500 dólares estadounidenses en kit o de 4500 dólares estadounidenses para un automóvil completamente ensamblado. [ 1 ] : 64

El prototipo Devin C pesaba solo 1380 lb (626,0 kg) y utilizaba un motor de 2376 cc (145 in ) de cilindrada, inicialmente clasificado en 59,7 kW (80 bhp) a 4400 rpm y 173,5 N⋅m (128 lb⋅ft) a 2300 rpm. Poco después de su presentación a la prensa, [ 26 ] los mundialmente famosos Granatelli Brothers consiguieron tomar prestado el único Devin C completo durante seis semanas. Se instaló un supercargador centrífugo Paxton con el objetivo de establecer un récord en las Pruebas de Velocidad de Bonneville. El mal tiempo y la falta de tiempo impidieron una carrera oficial, pero se logró una velocidad máxima no oficial de más de 165 mph (265,5 km/h) . El coche luego apareció en varias pistas de arrancones del sur de California estableciendo carreras que batieron récords hasta que los dueños de las pistas lo rechazaron; Pocos competidores querían ser avergonzados por el pequeño Devin C. sobrealimentado dorado [ 27 ].           

Con el sobrealimentador retirado del motor, el piloto de carreras Pete Woods, [ 28 ] se clasificó para el Gran Premio LA Times-Mirror de octubre de 1961 en el circuito Riverside International junto a Jim Hall, Dan Gurney, Stirling Moss, Roger Penske, Bruce McLaren y otros campeones internacionales de carreras. El coche no terminó la carrera, pero Woods y Devin no habían terminado de competir con un Devin C. [ 29 ]

Las mejoras posteriores al motor Corvair por parte de Chevrolet aumentaron la potencia a 90  hp y luego a 102  hp. En abril de 1962, Chevrolet presentó un  motor Spyder turboalimentado de 150 hp y puso uno a disposición de Devin. El segundo Devin C terminado se mostró en el Salón del Automóvil de Nueva York con frenos de disco Girling en las cuatro ruedas. Después del salón, el ahora propietario Pete Woods condujo el auto blanco a Colorado, donde se instaló el nuevo motor turboalimentado de fábrica. Luego condujo el auto en la Pikes Peak International Hill Climb de 1962, ascendiendo 5000 pies y recorriendo doce millas de camino de tierra y grava con un tiempo de 16:12. Woods luego condujo el auto de regreso a Los Ángeles. [ 1 ]

Posteriormente, los coches se fabricaron con el motor de 164 pulgadas cúbicas (2687 cc) de serie, que producía 110 CV. Entre los motores opcionales se incluían el nuevo motor Corsa de 4 carburadores y 140 CV con válvulas grandes y el motor Corsa turboalimentado revisado de 180 CV, ambos de 164 pulgadas cúbicas. Aproximadamente 25 Devin C fueron fabricados por Devin Enterprises entre 1959 y 1965, año en que finalizó la producción. [ 30 ]      

El Roosevelt-Devin

En 1959, Bill Devin contactó con el director del equipo de carreras de Franklin D. Roosevelt Jr. [ 31 ] La presentación se produjo gracias a un conocido en común, Skip Callanan. El equipo Roosevelt estaba interesado en que Devin Enterprises modificara un Fiat-Abarth para convertirlo en un coche más ligero con mejores frenos. También querían un sistema sencillo para cambiar las relaciones de transmisión y adaptarlas a diferentes circuitos.

El bastidor Fiat fue abandonado en favor de un nuevo chasis espacial construido por Devin que pesaba solo 18 kg (40 lb) . Este bastidor duplicaba la ubicación de los puntos de montaje de la suspensión de la unidad original, lo que permitió reutilizar la suspensión delantera y trasera originales de Fiat. Dicha suspensión era de ballesta transversal con brazos en A y amortiguadores tubulares en la parte delantera y brazos semitraseros con muelles helicoidales y amortiguadores tubulares en la parte trasera. Los frenos de tambor de serie fueron reemplazados por discos de 305 mm (12 pulgadas) fabricados por Cagle. El motor se giró 180 grados, pasando de su ubicación trasera en el coche original a una disposición de motor central en el Roosevelt-Devin. La transmisión Fiat 600 también recibió un juego de engranajes de cambio rápido Harley Klentz. [ 1 ]    

La carrocería Fiat fue reemplazada por una nueva unidad de techo rígido Devin que también pesaba solo 18 kg (40 lb) . En total, el coche terminado pesaba solo 363 kg (800 lb) .    

Devin GT

En 1963, Bill Devin comenzó la construcción del Devin GT Coupé. El Devin GT fue el último modelo desarrollado por Devin Enterprises. Este gran turismo de techo rígido tenía el mismo chasis y tren motriz que el Devin C, pero venía con una forma de carrocería significativamente revisada. Los parachoques del automóvil estaban hechos de neopreno y estaban integrados en la forma de la carrocería. [ 32 ] La nueva configuración de cupé tenía un techo fastback con puertas de tamaño completo que se extendían hasta el techo, ventanas laterales de vidrio, faros más grandes e indicadores de giro reposicionados. Este automóvil fue descrito como un automóvil deportivo de lujo, y la calidad del acabado y la atención al detalle se enfatizaron en los materiales promocionales junto con el interior de cuero, alfombras de pelo largo y características de iluminación de conveniencia. Los compradores habrían tenido la posibilidad de personalizar la apariencia de su automóvil durante la construcción. El motor Corvair en el GT producía 82 kW (110 hp) . Sumado al bajo peso del vehículo, esto se tradujo en una aceleración de 0 a 60 mph en 5 segundos, de 0 a 100 mph en 13 segundos y una velocidad máxima de 193 km/h (120 mph) . El sistema de frenado era de tambor.      

Se planeó exhibir dos autos en el Salón del Automóvil de Nueva York de 1964, pero solo uno se terminó a tiempo. [ 1 ] El auto tuvo buena acogida y se realizó un pedido de 60 Devin GT por parte de Imported Cars de Greenwich, Connecticut, pero Devin no contaba con el respaldo financiero suficiente para producir esa cantidad de autos terminados en el plazo requerido por el inversor. El inversor que ayudó a producir el único auto de exhibición desapareció con el vehículo. El Devin GT Coupé restante se terminó después del fallecimiento de Bill en 2000 y se exhibió en The Quail, A Motorsports Gathering en 2009.

Especificaciones del automóvil

Deportes de motor

  • En 1956, un Devin-Panhard fue el Campeón Nacional H-Modified del Sports Car Club of America (SCCA). [ 3 ]
  • En 1959, Pete Woods ganó el Campeonato C-Modified para el club SCCA de California con un Devin SS.
  • Entre 1959 y 1963, los autos Devin SS lograron 7 victorias de clase en circuitos de carreras de carretera. [ 33 ]
  • Entre 1958 y 1963, varios Devin Specials consiguieron 8 victorias, 6 segundos puestos y 13 terceros puestos, con 12 victorias de clase en circuitos de carreras de carretera. [ 34 ]
  • En 1964, 1965 y 1966, el Devin “Trouble Maker” de Joe Lunati , con motor Chevrolet , ganó el título de la clase de gasolina AM/SP en los NHRA Nationals en Indianapolis Raceway Park , así como el Street Eliminator en Indy en 1964 y 1966. [ 35 ]

Referencias

  1. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 Pace, Harold (25 de diciembre de 2004). Autos de carreras estadounidenses clásicos, 1950-1970 . Motorbooks. ISBN 978-0760317839.
  2. ↑ "Devin" . www.trademarks411.com .
  3. 1 2 "The Devin Panhard" . Archivado del original el 8 de abril de 2014.
  4. ↑ "El Kit Kar de Devin". Sports Cars Illustrated . Septiembre de 1955.
  5. 1 2 Ritch, Ocee (mayo de 1957). "Diámetro pequeño... ¡gran potencia!" . Sports Cars Illustrated . Archivado del original el 8 de abril de 2014 . Recuperado el 9 de abril de 2008 .
  6. ↑ "Cinturones síncronos - Parte I" (PDF) . ww2.gates.com . Archivado del original (PDF) el 9 de agosto de 2016.
  7. ↑ "Correas de distribución" (PDF) . training.bsc.com.au . Archivado del original (PDF) el 18-02-2017 . Consultado el 15-02-2017 .
  8. ↑ " El padre de Devin: La Ermini 357" . www.velocetoday.com
  9. ↑ " Tony Pompeo: El hombre de Etceterini" . www.velocetoday.com
  10. ↑ "Notas del archivo – James Orr" . www.sfrscca.org .
  11. ↑ "Devin Renault Special-1959" . www.lanemotormuseum.org .
  12. ↑ Bob Rolofson (1958). "Especialistas especiales". Especiales de coches deportivos .
  13. ↑ "Historia de Ak Miller: El mejor preparador de hot rods del mundo" . www.hotrod.com . Junio ​​de 2006.
  14. ↑ "De Ron Cummings" . www.tamsoldracecarsite.net .
  15. ↑ Griff Borgeson (julio de 1960). "El rayo de luna de Dean Moon". Sports Cars Illustrated .
  16. ↑ "Dean Moon" . www.kustomrama.com .
  17. ↑ "El Moonbeam de Dean Moon: un deportivo súper rápido de Devin" . www.forgottenfiberglass.com . 19 de junio de 2011.
  18. ↑ Dic Van der Feen (mayo de 1960). "Tres que pensaron bien las cosas". Sports Cars Illustrated .
  19. ↑ «1951 Bandini Siluro Lema Crosley Mercury 750 cc Devin Monza» . ferrariexperts.com/etceterini . 
  20. ↑ "Los Reuter Bandinis" . www.velocetoday.com .
  21. ↑ Richard Boone (mayo de 1958). "Tengo coche, viajaré (Paladin)". Motor Trend .
  22. ↑ "¿Devin de Richard Boone en Noruega?" . www.devinspecial.com .
  23. ↑ "El Gran Nuevo Devin Junior: un coche deportivo en miniatura con motor de gasolina" . www.forgottenfiberglass.com . 3 de abril de 2012.
  24. ↑ "1957 Devin SS" . auto.howstuffworks.com . Archivado del original el 15 de febrero de 2017. Consultado el 15 de febrero de 2017 .
  25. ↑ "Evans Industries se convierte en distribuidor de Victress y Byers: primavera de 1960" . www.forgottenfiberglass.com . 21 de enero de 2012.
  26. ↑ Gráfico de coche deportivo . Octubre de 1961.
  27. ↑ Automovilismo Clásico . Marzo-abril de 1991.
  28. ↑ "Pete Woods" .
  29. ↑ Gráfico de coche deportivo . Enero de 1962.
  30. ↑ Registro de Devin .
  31. ↑ "El Roosevelt Devin" . Archivado del original el 12 de septiembre de 2013.
  32. ↑ "El Devin GT-Coupe de 1964" . Archivado del original el 13 de septiembre de 2013.
  33. ↑ "Devin SS" . www.racingsportscars.com .
  34. ↑ "Devin Special" . www.racingsportscars.com .
  35. ↑ Davis, Larry. Gasser Wars (Cartech, 2003), pp.184-5.

Lecturas adicionales

  • Gunnell, John (2002). Catálogo estándar de automóviles estadounidenses 1946–1975 . Krause Publications, Inc. ISBN 978-0873494618.
  • Evans, Art (2009). Devin, el hombre y sus coches (1.ª  ed.). Photo Data Research. ISBN 978-0979721922.
  • Taylor, Rich (mayo de 1979). El deportivo americano: de Kurtis a Cobra . McGraw-Hill/TAB Electronics. ISBN 978-0830698820.
  • Revista de coches deportivos ilustrada, mayo de 1957
  • Hot Rod, julio de 1959
  • Revista de coches deportivos ilustrada, julio de 1959
  • Road & Track, julio de 1959
  • Especiales de autos deportivos, Libro de tendencias, No. 196
  • Road & Track, febrero de 1960
  • Revista Sports Car Graphic, mayo/junio de 1960
  • Gráfico de autos deportivos, mayo de 1961
  • Car and Driver, julio de 1961
  • Gráfico de coche deportivo, noviembre de 1962
  • Motor Trend, marzo de 1980
  • Clásicos de autos deportivos de Petersen, n.° 2, 1982
  • Revista Automovilística Trimestral, Vol. 23, No. 3, 1985
  • Kit Car, julio de 1986
  • Kit Car Illustrated, octubre de 1987
  • Kit Car, mayo de 1989
  • Autos Clásicos y Deportivos, marzo de 1991
  • Automovilismo clásico, marzo/abril de 1991
  • Carretera y pista, agosto de 1991
  • Autos pura sangre y clásicos, noviembre de 1999
  • Página principal de Bill Devin . Archivada desde el original el 8 de febrero de 2014.
  • DevinSpecial.com El hogar del Registro Devin™
  • " Devin Sports Cars" . devinsportscarsllc.com/