Sistema de navegación Decca

El sistema Decca Navigator consistía en grupos individuales de transmisores de radio terrestres organizados en cadenas de tres o cuatro estaciones. Cada cadena constaba de una estación maestra y tres (ocasionalmente dos) estaciones secundarias, denominadas Roja, Verde y Morada. Idealmente, las estaciones secundarias se ubicaban en los vértices de un triángulo equilátero con la estación maestra en el centro. La longitud de la línea base, es decir, la distancia entre la estación maestra y las secundarias, era típicamente de 60 a 120 millas náuticas (110 a 220 km) . 

Cada estación transmitía una señal de onda continua; la comparación de las fases relativas de las señales de la estación maestra y una de las secundarias generaba una medida de fase relativa que se mostraba en una pantalla similar a un reloj. La diferencia de fase se debía a la distancia relativa entre las estaciones, tal como la percibía el receptor. A medida que el receptor se desplazaba, estas distancias cambiaban, y dichos cambios se representaban mediante el movimiento de las manecillas en las pantallas.

Si se selecciona una diferencia de fase específica, por ejemplo 30 grados, y se representan gráficamente todas las ubicaciones donde se produce dicha diferencia, el resultado es un conjunto de líneas hiperbólicas de posición denominado patrón . Como había tres satélites secundarios, existían tres patrones, también llamados rojo, verde y morado. Estos patrones se dibujaban en las cartas náuticas como un conjunto de líneas hiperbólicas del color correspondiente.

Los navegantes determinaban su ubicación leyendo la diferencia de fase entre dos o más patrones mostrados en las pantallas. Luego, podían consultar la carta náutica para encontrar el punto de intersección de las dos hipérbolas más cercanas. La precisión de esta medición mejoraba al elegir el conjunto de dos patrones que resultaban en líneas que se cruzaban en un ángulo lo más cercano posible a los 90 grados.

Cuando dos estaciones transmiten a la frecuencia sincronizada , la diferencia de fase entre las dos señales es constante a lo largo de un lugar geométrico hiperbólico. Sin embargo, si dos estaciones transmiten en la misma frecuencia, es imposible que el receptor las separe. En cambio, a cada cadena se le asignó una frecuencia nominal, conocida como 1 f , y cada estación de la cadena transmitió a un armónico de esta frecuencia base, como sigue:

Las frecuencias indicadas corresponden a la cadena 5B, conocida como la cadena inglesa, pero todas las cadenas utilizaban frecuencias similares entre 70  kHz y 129  kHz.

Los receptores Decca multiplicaban las señales recibidas del maestro y de cada secundario por diferentes valores para llegar a una frecuencia común ( mínimo común múltiplo , MCM) para cada par maestro/secundario, como sigue:

La comparación de fases a esta frecuencia común dio como resultado las líneas hiperbólicas de posición. El intervalo entre dos hipérbolas adyacentes en las que las señales están en fase se denominó carril . Dado que la longitud de onda de la frecuencia común era pequeña en comparación con la distancia entre la estación maestra y la secundaria, existían muchas líneas de posición posibles para una diferencia de fase dada, por lo que no se podía obtener una posición única mediante este método.

Otros receptores, generalmente para aplicaciones aeronáuticas, dividían las frecuencias transmitidas hasta la frecuencia básica (1 f ) para la comparación de fase, en lugar de multiplicarlas hasta la frecuencia LCM.

Los primeros receptores Decca estaban equipados con tres decómetros giratorios que indicaban la diferencia de fase para cada patrón. Cada decómetro, cuya lectura podía medirse con una resolución de centilano, accionaba un segundo indicador que contaba el número de carriles recorridos : cada 360 grados de diferencia de fase equivalían a un carril recorrido. De esta forma, suponiendo que se conociera el punto de partida, se podía identificar una ubicación más o menos precisa.

Los carriles se agruparon en zonas , con 18 carriles verdes, 24 rojos o 30 morados en cada zona. Esto significaba que en la línea base (la línea recta entre el patrón principal y el secundario) el ancho de la zona era el mismo para los tres patrones de una cadena determinada. Los anchos típicos de carril y zona en la línea base se muestran en la tabla siguiente (para la cadena 5B):

Los carriles estaban numerados del 0 al 23 para el rojo, del 30 al 47 para el verde y del 50 al 79 para el morado. Las zonas estaban etiquetadas de la A a la J, repitiéndose después de la J. Así, una coordenada de posición Decca podía escribirse: Rojo I 16.30; Verde D 35.80. Los receptores posteriores incorporaron un microprocesador y mostraban la posición en latitud y longitud.

Multipulse proporcionó un método automático de identificación de carriles y zonas utilizando las mismas técnicas de comparación de fases descritas anteriormente en señales de baja frecuencia.

Las transmisiones de onda continua nominal se dividían en ciclos de 20 segundos, en los que cada estación transmitía simultáneamente las cuatro frecuencias Decca (5f , 6f , 8f y 9f ) en fase coherente durante un breve periodo de 0,45 segundos en cada ciclo. Esta transmisión, conocida como multipulso, permitía al receptor extraer la frecuencia 1f y , por lo tanto, identificar la banda en la que se encontraba (con una resolución de zona).

Además de transmitir las frecuencias Decca de 5 f , 6 f , 8 f y 9 f , también se transmitía una señal de 8,2 f , conocida como Naranja. La frecuencia de batido entre las señales de 8,0 f (Roja) y 8,2 f (Naranja) permitía obtener una señal de 0,2 f , lo que resultaba en un patrón hiperbólico en el que un ciclo (360°) de diferencia de fase equivale a 5 zonas.

Suponiendo que la posición de uno se conociera con esta precisión, esto proporcionaba una posición prácticamente única.

Durante el día, se podían obtener alcances de alrededor de 400 millas náuticas (740 km) , que se reducían por la noche a entre 200 y 250 millas náuticas (460 km) , dependiendo de las condiciones de propagación.  

La precisión dependía de:

• Ancho de los carriles
• Ángulo de corte de las líneas hiperbólicas de posición
• Errores instrumentales
• Errores de propagación (por ejemplo, onda ionosférica )

Durante el día, estos errores podían variar desde unos pocos metros en la línea base hasta una milla náutica en el límite de la cobertura. Por la noche, los errores de propagación por ondas ionosféricas eran mayores y, en receptores sin capacidad de pulsos múltiples, no era raro que la posición cambiara de carril, a veces sin que el navegante se percatara.

Si bien en la época del GPS diferencial este alcance y precisión pueden parecer deficientes, en su momento el sistema Decca fue uno de los pocos, si no el único, sistema de determinación de posición disponible para muchos marineros. Dado que la necesidad de una posición precisa disminuye a medida que la embarcación se aleja de la costa, la menor precisión a largas distancias no representaba un gran problema.

En 1936, William J. O'Brien, ingeniero, contrajo tuberculosis , lo que interrumpió su carrera durante dos años. Durante este periodo, concibió la idea de determinar la posición mediante la comparación de fase de transmisiones de onda continua. Si bien no fue el primer sistema de este tipo, O'Brien aparentemente desarrolló su versión sin conocer las anteriores e introdujo varios avances que resultarían útiles. Inicialmente, imaginó que el sistema se utilizaría para pruebas de aeronaves, específicamente para el cálculo preciso de la velocidad respecto al suelo. En 1938, se realizaron algunos experimentos en California, seleccionando frecuencias con "pulsaciones" armónicas que permitieran la identificación de estaciones en una red de transmisores. Tanto el Ejército como la Armada de los Estados Unidos consideraron la idea demasiado compleja y el proyecto finalizó en 1939. ^{[ 1 ]}

El amigo de O'Brien, Harvey F. Schwarz, era el ingeniero jefe de la compañía discográfica Decca en Inglaterra. En 1939, O'Brien le envió detalles del sistema para que pudiera ser presentado al ejército británico. Inicialmente, Robert Watson-Watt revisó el sistema, pero no le dio seguimiento, considerándolo demasiado susceptible a las interferencias (y probablemente debido al trabajo existente en el sistema Gee , que estaba siendo realizado por el grupo de Watt). ^{[ 2 ]} Sin embargo, en octubre de 1941, el Establecimiento de Señales del Almirantazgo Británico (ASE) se interesó en el sistema, que entonces fue clasificado como Equipo de Intendencia del Almirantazgo . Las primeras pruebas marítimas se llevaron a cabo entre Anglesey y la Isla de Man , en frecuencias de 305/610  kHz, el 16 de septiembre de 1942. ^{[ 1 ]}

En abril de 1943 se realizaron más pruebas en el norte del mar de Irlanda a 70/130  kHz. Se decidió que las frecuencias originales no eran las ideales y  se seleccionó un nuevo sistema con un espaciado entre señales de 14 kHz. Esto dio lugar a las frecuencias comunes 5, 6, 8 y 9 f , utilizadas durante toda la vida útil del sistema Decca. La frecuencia 7 f se reservó para una extensión similar a Loran-C , pero nunca se desarrolló. ^{[ 2 ]} En enero de 1944 se llevó a cabo una prueba de seguimiento en el mar de Irlanda para probar una amplia variedad de mejoras y equipos de producción. Para entonces, el Almirantazgo ya conocía el sistema Gee de la competencia, con nombre en clave QH, y ambos sistemas se probaron directamente con los nombres en clave QM y QH. Se descubrió que QM tenía un mejor alcance y precisión a nivel del mar, lo que llevó a su adopción. ^{[ 2 ]}

En febrero/marzo de 1944 se llevó a cabo una prueba con tres estaciones en conjunto con un ejercicio de asalto y desembarco a gran escala en el fiordo de Moray. El éxito de las pruebas y la relativa facilidad de uso y precisión del sistema llevaron a que Decca recibiera un pedido de 27 receptores Admiralty Outfit QM . El receptor consistía en una unidad electrónica con dos diales y era conocido por sus operadores como el "Blue Gasmeter Job". Se estableció una cadena Decca, compuesta por una estación maestra en Chichester y estaciones secundarias en Swanage y Beachy Head . Un cuarto transmisor señuelo se ubicó en el estuario del Támesis como parte del engaño de que la invasión se centraría en la zona de Calais . Veintiún dragaminas y otros buques fueron equipados con el sistema Admiralty Outfit QM y, el 5 de junio de 1944, 17 de estos buques lo utilizaron para navegar con precisión a través del Canal de la Mancha y para desminar los campos minados en las áreas planificadas. Las áreas desminadas fueron marcadas con boyas en preparación para el desembarco de Normandía .

Tras las pruebas iniciales en barcos, Decca realizó pruebas en automóviles, circulando por la circunvalación de Kingston para verificar la precisión del receptor. En la instalación en automóviles, se comprobó que era posible navegar dentro de un carril de tráfico individual. La compañía tenía grandes esperanzas de que el sistema pudiera utilizarse en aeronaves, para permitir una navegación mucho más precisa en el espacio aéreo crítico alrededor de aeropuertos y centros urbanos, donde la densidad de tráfico es mayor.

Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, se fundó la Decca Navigator Co. Ltd. (1945) y el sistema se expandió rápidamente, sobre todo en zonas de influencia británica ; en su apogeo, se desplegó en muchas de las principales rutas marítimas del mundo. En 1970, había más de 15 000 receptores en uso a bordo de los barcos. Existían 4 redes en Inglaterra, 1 en Irlanda y 2 en Escocia, 12 en Escandinavia (5 en Noruega y Suecia, y 1 en Dinamarca y Finlandia), otras 4 en el norte de Europa y 2 en España.

Canadá fue otro usuario temprano, con sucursales establecidas en Toronto en 1953. ^{[ 3 ]} La primera cadena se instaló en el suroeste de Terranova en 1956 como parte de un programa conjunto de topografía de la Armada de Canadá y EE. UU. Esto llevó a despliegues comerciales al año siguiente en Nueva Escocia y un sistema interior para el tráfico aéreo en el área concurrida de la ciudad de Quebec - Montreal . Una cuarta cadena que cubría el este de Terranova se agregó en 1958. Cuando las reuniones en Montreal en 1958 llevaron a que VOR y DME fueran seleccionados como sistemas estándar de navegación aérea, el sistema de Montreal se movió hacia el este para cubrir el área de la isla Anticosti del Golfo de San Lorenzo , y la cadena del oeste de Terranova se reposicionó más tarde para cubrir mejor el Estrecho de Cabot . También se propuso una serie de cadenas para cubrir el Paso del Noroeste si el tráfico de petroleros utilizara la zona, pero esto nunca se concretó. Otra se estableció brevemente cubriendo el Lago Ontario en 1971 para el Año Internacional de Campo para los Grandes Lagos . ^{[ 4 ]} La última cadena canadiense cerró en 1986, después de que Loran-C se generalizara.

A finales de la década de 1950, se instaló una red experimental de Decca en Estados Unidos, en el área de Nueva York, para la navegación de los helicópteros Vertol 107 de New York Airways . Estos helicópteros operaban desde los principales aeropuertos locales: el aeropuerto de Idlewild en Long Island, el aeropuerto de Newark en Nueva Jersey, el aeropuerto de LaGuardia en el distrito de Queens, más cerca de Manhattan, y una ubicación en la azotea del (entonces) edificio de PanAm en Park Avenue. El uso de Decca era esencial porque sus señales podían recibirse hasta el nivel del mar, no estaban sujetas a las limitaciones de línea de visión de VOR / DME y no sufrían los errores de alcance oblicuo que causan problemas con VOR/DME cerca de los transmisores. Las instalaciones de Decca en los helicópteros de New York Airways incluían las exclusivas pantallas de mapa giratorio de Decca que permitían al piloto ver su posición de un vistazo, un concepto inviable con VOR/DME.

Esta instalación de la cadena de radio fue considerada muy controvertida en su momento por motivos políticos. Esto llevó a la Guardia Costera de Estados Unidos, siguiendo instrucciones del Departamento del Tesoro, al que dependía, a prohibir el uso de receptores Decca en los buques que entraban en el puerto de Nueva York por temor a que el sistema pudiera crear un estándar de facto (como ya había ocurrido en otras partes del mundo). También sirvió para proteger los intereses comerciales de la división Hoffman Electronics de ITT, un importante proveedor de sistemas VOR/DME, que Decca podría haber estado a punto de arrebatarle.

Esta situación se vio agravada por los problemas de carga de trabajo de la Asociación de Controladores de Tráfico Aéreo (ATCA), bajo la dirección de su director ejecutivo Francis McDermott, cuyos miembros se vieron obligados a utilizar datos de radar sobre la posición de las aeronaves, transmitiendo dichas posiciones por radio a las aeronaves desde sus centros de control. Un ejemplo del problema, citado por expertos, fue la colisión de un Douglas DC8 y un Lockheed Constellation sobre Staten Island, Nueva York , ^{[ 5 ]} que, según algunos expertos, podría haberse evitado si las aeronaves hubieran estado equipadas con Decca y no solo hubieran podido determinar sus posiciones con mayor precisión, sino que tampoco habrían sufrido los errores de posición rho-theta inherentes al VOR/DME.

Se establecieron otras cadenas en Japón (6 cadenas); Namibia y Sudáfrica (5 cadenas); India y Bangladesh (4 cadenas); el noroeste de Australia (2 cadenas); el Golfo Pérsico (1 cadena con estaciones en Qatar y los Emiratos Árabes Unidos y una segunda cadena en el norte del Golfo con estaciones en Irán) y las Bahamas (1 cadena). Se planificaron cuatro cadenas para Nigeria, pero solo se construyeron dos y estas no entraron en servicio público. Dos cadenas en Vietnam se utilizaron durante la Guerra de Vietnam para la navegación de helicópteros, con éxito limitado. Durante el período de la Guerra Fría, después de la Segunda Guerra Mundial, la RAF estableció una cadena confidencial en Alemania. La estación maestra estaba en Bad Iburg , cerca de Osnabrück, y había dos estaciones secundarias. El propósito de esta cadena era proporcionar navegación aérea precisa para el corredor entre Alemania Occidental y Berlín en caso de que se requiriera una evacuación masiva de personal aliado. Para mantener el secreto, las frecuencias se cambiaban a intervalos irregulares.

La sede de Decca Navigator se encontraba en New Malden, Surrey, cerca de la circunvalación de Kingston. Existía una Escuela Decca en Brixham , Devon , donde los empleados recibían cursos de formación periódicamente. Racal , la empresa británica de armamento y comunicaciones, adquirió Decca en 1980. Tras integrar los activos de radar de Decca con los suyos, Racal comenzó a vender las demás divisiones de la compañía, incluyendo la aviónica y Decca Navigator.

Una parte importante de los ingresos del sistema Decca provenía del alquiler de los receptores a los usuarios, en lugar de su venta directa. Esto garantizaba ingresos anuales predecibles. Cuando las patentes de la tecnología original expiraron a principios de la década de 1980, varias empresas fabricaron rápidamente nuevos receptores. En particular, Aktieselskabet Dansk Philips («Philips danés», ap ) introdujo receptores que podían adquirirse directamente y que eran mucho más pequeños y fáciles de usar que sus homólogos Decca. Las versiones «ap» mostraban directamente la longitud y la latitud con dos decimales (originalmente solo en el datum ED50 ) en lugar de utilizar las pantallas del «medidor Decca», ofreciendo una precisión superior a ±9,3 m , mucho mejor que la de las unidades Decca. Esto también eliminó la necesidad de las cartas especiales impresas con las zonas y carriles de Decca.

Decca demandó a AP por infracción de derechos de autor y, en la consiguiente batalla legal, Decca perdió el monopolio. Esto marcó el principio del fin para la compañía. Los ingresos disminuyeron y, finalmente, el Ministerio de Transporte del Reino Unido intervino, haciendo que las autoridades de los faros asumieran la responsabilidad de operar el sistema a principios de la década de 1990.

Una resolución de la Unión Europea obligó al gobierno británico a retirar la financiación. La autoridad general de transmisión de Decca interrumpió las emisiones a medianoche del 31 de marzo de 2000. La cadena irlandesa, gestionada por Bórd Iascaigh Mhara, continuó transmitiendo hasta el 19 de mayo de 2000. Japón mantuvo operativa su cadena de Hokkaidō hasta marzo de 2001, siendo la última cadena de Decca en funcionamiento.

En la inmediata posguerra, Decca comenzó a estudiar un sistema de largo alcance similar al suyo, pero utilizando frecuencias mucho más bajas para permitir la recepción de ondas ionosféricas a largas distancias. En febrero de 1946, la compañía propuso un sistema con dos estaciones principales ubicadas en el aeropuerto de Shannon, en Irlanda, y en el aeropuerto internacional de Gander, en Terranova (actualmente parte de Canadá). Juntas, estas estaciones proporcionarían navegación a lo largo de la ruta ortodrómica principal entre Londres y Nueva York. Una tercera estación en Bermudas proporcionaría información general de alcance para medir el progreso a lo largo de la ruta principal. ^{[ 6 ]}

El trabajo en este concepto continuó, y en 1951 se presentó una versión modificada que ofrecía navegación en áreas muy extensas. Esta se conocía como Delrac , abreviatura de "Decca Long Range Area Cover". En 1954 se introdujo un desarrollo posterior, que incluía características del sistema POPI de la Oficina General de Correos , proponiendo 28 estaciones que proporcionaban cobertura mundial. ^{[ 6 ]} Se preveía que el sistema ofrecería una precisión de 10 millas (16 000 m) a un alcance de 2000 millas (3200 km) el 95 % del tiempo. El desarrollo posterior se interrumpió en favor del sistema Dectra. ^{[ 7 ]}  

A principios de la década de 1960, la Comisión Técnica de Radio para la Aeronáutica (RTCA), como parte de un esfuerzo más amplio de la OACI , inició el proceso de introducción de un sistema estándar de radionavegación de largo alcance para uso aeronáutico. Decca propuso un sistema que ofreciera alta precisión a corta distancia y navegación transatlántica con menor precisión, utilizando un solo receptor. El sistema se conocía como Dectra , abreviatura de "Decca Track". ^{[ 7 ]}

A diferencia del sistema Delrac, Dectra era esencialmente el sistema Decca Navigator normal con la modificación de varias estaciones transmisoras existentes. ^{[ 7 ]} Estas se ubicaban en las cadenas de East Newfoundland y Scottish, y estaban equipadas con antenas más grandes y transmisores de alta potencia, que emitían 20 veces más energía que las estaciones de cadena normales. Dado que la longitud de las líneas base de la cadena no cambiaba y eran relativamente cortas, a larga distancia la señal ofrecía una precisión casi nula. En cambio, Dectra funcionaba como un sistema de seguimiento; las aeronaves navegaban manteniéndose dentro de la señal definida por un carril Decca específico. ^{[ 8 ]}

La principal ventaja de Dectra en comparación con otros sistemas propuestos para la solución RTCA era que podía utilizarse tanto para la navegación de medio alcance sobre tierra como para la navegación de largo alcance sobre el Atlántico. En comparación, el sistema VOR/DME que finalmente ganó la competición ofrecía navegación en un radio de aproximadamente 200 millas y no podía ofrecer una solución al problema de la larga distancia. ^{[ 8 ]} Además, como el sistema Decca proporcionaba una ubicación X e Y, a diferencia del VOR/DME que proporcionaba ángulo y distancia , Decca propuso ofrecerlo con su pantalla de mapa móvil Decca Flight Log para mejorar aún más la facilidad de navegación. A pesar de estas ventajas, la RTCA finalmente eligió VOR/DME por dos razones principales: VOR ofrecía cobertura en un rango similar al de Decca, aproximadamente 200  millas, pero lo hacía con un solo transmisor en lugar de los cuatro de Decca, y las frecuencias de Decca resultaron susceptibles a la interferencia de la estática debida a los rayos, mientras que las frecuencias más altas de VOR no eran tan sensibles. ^{[ 6 ]}

Decca siguió proponiendo que Dectra se utilizara para el rol de largo alcance. En 1967 instalaron otro transmisor en Islandia para proporcionar mediciones de distancia a lo largo de la ruta Escocia-Terranova, y se propuso instalar un segundo en las Azores . También instalaron receptores Dectra con computadoras Omnitrac y una versión ligera del Flight Log en varios aviones comerciales, en particular un BOAC Vickers VC10 . El Omnitrac podía recibir entradas de Decca (y Dectra), Loran-C, VOR/DME, una computadora de datos aéreos y radares Doppler, y combinarlas todas para producir una salida de latitud/longitud junto con rumbo, distancia restante, rumbo y acoplamiento de piloto automático. ^{[ 9 ]} Sus esfuerzos por estandarizar esto finalmente se abandonaron cuando comenzaron a instalarse sistemas de navegación inercial para estas necesidades. ^{[ 8 ]}

Se desarrolló un sistema más preciso llamado Hi-Fix, que utilizaba señales en la  banda de 1,6 MHz. Se empleó para aplicaciones especializadas, como mediciones de precisión en la perforación petrolífera, y por la Marina Real para la cartografía y el levantamiento topográfico detallado de costas y puertos. El equipo Hi-Fix se arrendó durante un período determinado, estableciéndose redes temporales para cubrir la zona requerida. Racal Survey comercializó Hi-Fix a principios de la década de 1980. Se instaló una red experimental que cubría el centro de Londres y se colocaron receptores en autobuses y otros vehículos londinenses para demostrar un sistema inicial de localización y seguimiento de vehículos. Cada vehículo informaba automáticamente de su ubicación mediante un enlace de radio bidireccional VHF convencional, y los datos se añadían a un canal de voz.

Otra aplicación fue desarrollada por la división Bendix Pacific de Bendix Corporation, con oficinas en North Hollywood, California, pero no llegó a implementarse: el PFNS (Sistema Personal de Navegación de Campo), que permitiría a los soldados determinar su posición geográfica, mucho antes de que esta capacidad fuera posible gracias al GPS (Sistema de Posicionamiento Global) basado en satélites.

La Armada de los Estados Unidos implementó otra aplicación del sistema Decca a finales de la década de 1950 y principios de la de 1960 en la zona conocida como la Lengua del Océano/Estrecho de Eleuthera, cerca de las Bahamas, que separa las islas de Andros y Nueva Providencia. Esta aplicación se realizó para estudios de sonar, posibles gracias a las características únicas del lecho marino.

Una característica interesante de la señal VLF de Decca, descubierta en los vuelos de prueba de BOAC (posteriormente British Airways) a Moscú, fue que no se pudo detectar la conmutación de la portadora, a pesar de que esta se recibía con la intensidad suficiente para la navegación. Este tipo de pruebas, realizadas con aeronaves civiles, son bastante comunes y es posible que un piloto las desconozca.

La señalización de baja frecuencia del sistema Decca también permitió su uso en submarinos. Una de las mejoras del sistema Decca ofrecía la posibilidad de transmitir la señal, mediante código Morse, para señalar el inicio de una guerra nuclear. Esta opción nunca fue adoptada por el gobierno británico. Sin embargo, se enviaban mensajes clandestinamente entre estaciones Decca, evitando así las llamadas telefónicas internacionales, especialmente en las que no pertenecían al Reino Unido.

• Blanchard, Walter (septiembre de 1991). "Ayudas hiperbólicas de radionavegación aérea: una perspectiva de un navegante sobre su historia y desarrollo". The Journal of Navigation . 44 (3). doi : 10.1017/S0373463300010092 . S2CID 130079994 . 
  • Una versión modificada es = Jerry Proc, "El sistema GEE" , 14 de enero de 2001
• El Decca Navigator: Principios y rendimiento del sistema, The Decca Navigator Company Limited, julio de 1976.
• Viaje nocturno a Normandía, Teniente Comandante Oliver Dawkins, RNVR, Decca, 1969
• El sistema de navegación Decca en el Día D, 6 de junio de 1944, una prueba de fuego, Comandante Hugh St. A. Malleson, RN (Ret.)
• Sistemas de radionavegación hiperbólicos, recopilados por Jerry Proc VE3FAB, 2007
• Sistemas de navegación: Un estudio de las ayudas electrónicas modernas, ed. GE Beck, van Nostrand Reinhold, 1971