Clase DB 103

La Baureihe 103 es una clase de locomotoras eléctricas alemanas , operadas originalmente por la Deutsche Bundesbahn . Durante mucho tiempo, fueron consideradas los buques insignia del material rodante de la DB.

En las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial , la Deutsche Bundesbahn se centró en la compra de un gran número de locomotoras eléctricas estandarizadas . El objetivo era impulsar el programa de electrificación y sustituir los modelos más antiguos. Se consideró suficiente una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora (99 mph) . Con la creciente prosperidad económica, la competencia con otros medios de transporte, especialmente los automóviles, iba en aumento. 

Durante la década de 1950, se planificó mejorar las locomotoras Clase E 19 de antes de la guerra para que alcanzaran una velocidad máxima de 180 kilómetros por hora (110 mph) , pero la configuración técnica estaba desfasada y el sistema de frenado se consideró ineficiente. Los planes se revisaron para exigir una velocidad máxima de 200 kilómetros por hora (120 mph) , combinada con una disposición de ruedas Co'Co' para limitar la carga por eje a 18 toneladas. Algunos elementos de la nueva clase, como los bogies de alta velocidad, se probaron con unidades Clase E 10 existentes.  

En 1965 se terminaron cuatro prototipos. Se presentaron al público en la Feria Internacional de Transportes de Múnich en junio de 1965 como Clase E 03 (Clase 103.0 tras la introducción del nuevo sistema de numeración). Durante los recorridos de exhibición a Augsburgo, alcanzaron  regularmente los 200 km/h. La experiencia adquirida en estas ocasiones indicó que la potencia instalada de 5950 kW o 7980 hp ( 6420 kW o 8610 hp por hora en funcionamiento continuo ) era insuficiente. Además de motores más potentes, también se reforzó el transformador para la producción en serie.    

La primera locomotora de la serie Clase 103.1 entró en servicio el 27 de mayo de 1970. DB planeaba introducir un nuevo sistema Intercity con conexiones rápidas de primera clase entre las principales ciudades en otoño de 1971, por lo que la hoja de especificaciones exigía que la Clase 103.1 fuera capaz de arrastrar un tren de 400 toneladas (390 toneladas largas; 440 toneladas cortas) a 200 km/h (120 mph) . Con un total de 145 unidades, la Clase 103.1 se convirtió en la columna vertebral de las líneas alemanas Trans Europ Express e InterCity. A partir de la 103 216, la carrocería de la locomotora se extendió 700 mm ( 27 + 1/2 pulgadas ) para proporcionar más espacio en la cabina del conductor.    

Además de los sistemas habituales Sifa y PZB , la Clase 103 también estaba equipada con el LZB como sistema adicional de seguridad para trenes a velocidades superiores a 160 km/h (99 mph) . El denominado Automatische Fahr- und Bremssteuerung (AFB) (control automático de velocidad y frenado) mantenía automáticamente la velocidad del tren constante a cualquier velocidad seleccionada. ^{[ 2 ]}  

Con la inauguración del nuevo sistema InterCity , solo unas pocas líneas (Hanover-Celle, Düsseldorf-Colonia y Múnich-Augsburgo) fueron mejoradas para alcanzar una velocidad máxima de 200 km/h (120 mph) , y también faltaban las aprobaciones gubernamentales necesarias para velocidades superiores a 160 km/h (99 mph) . Por lo tanto, la Clase 103 no alcanzó su velocidad máxima en los primeros años de servicio regular. Un accidente retrasó aún más la introducción de los servicios regulares a máxima velocidad, ya que el 21 de julio de 1971 se sospechó que el AFB en la 103 106 fue responsable de acelerar el tren sin control, lo que resultó en un descarrilamiento con 23 muertos y 121 heridos cerca de Rheinweiler .    

En 1979, con la introducción de la segunda clase, además del sistema InterCity , anteriormente exclusivo de primera clase , se produjo un fuerte aumento en la popularidad y la demanda, convirtiendo al sistema IC en la columna vertebral de los viajes ferroviarios de larga distancia en Alemania Occidental. Para entonces, los problemas técnicos se habían superado y se permitía una velocidad máxima de 200 km/h (120 mph) en algunas líneas con las características necesarias ( LZB y la adaptación de las catenarias, en particular). Sin embargo, tras haber sido programadas únicamente para arrastrar trenes con algunos vagones de primera clase o algún tren D ocasional , el principal desafío para la Clase 103 era ahora arrastrar pesados ​​trenes InterCity de dos clases de 600 toneladas (590 toneladas largas; 660 toneladas cortas) en los largos tramos norte-sur a través de Alemania Occidental. Con un horario muy intenso, con un tren por hora en cada línea InterCity en cada dirección, las locomotoras recorrían más de 1000 km (620 millas) en un solo día. Dado que en pocas líneas de la red se alcanzaron realmente los 200 km/h (120 mph) , su efecto sobre el desgaste de las locomotoras puede considerarse, por lo tanto, un factor menor.      

Hasta 1987, con la introducción de las locomotoras trifásicas de corriente alterna de la Clase 120 , la Clase 103 prácticamente monopolizó los trenes de alta velocidad en Alemania, incluyendo aquellos con velocidades operativas superiores a 160 kilómetros por hora (99 mph) . Sin embargo, a principios de la década de 1990, su uso intensivo provocó un aumento en el número de averías. Esta tendencia se vio agravada por los importantes recortes en el mantenimiento que DB, en su afán por privatizarse. 

Además, con la entrada en servicio regular del primer InterCityExpress en 1991, la Clase 103 perdió su papel como locomotora insignia de DB. Debido al desgaste, DB decidió reemplazar estas locomotoras con la nueva Clase 101 , que entró en servicio en 1996. En los años siguientes, la Clase 103 fue relegada a tareas menores, pero como la locomotora no había sido diseñada para paradas frecuentes, el desgaste aumentó aún más rápidamente. Tras un breve regreso en 1998, cuando todas las unidades del InterCityExpress fueron retiradas temporalmente del servicio después del desastre ferroviario de Eschede , las unidades restantes de la Clase 103 fueron retiradas del servicio regular en 2003. Sin embargo, el 19 de marzo de 2013, estas locomotoras Clase 103 conservadas volvieron a prestar servicio diario desde Múnich, luciendo su librea original de Inter City. La locomotora nº 103245, con base en Núremberg, remolcó el tren IC2201 desde la estación central de Núremberg (Nuremberg HBf) con la locomotora OBB Clase 1116 134. Las locomotoras Clase 103, con base en Frankfurt, tenían previsto operar los trenes IC118 de Stuttgart a Münster, IC2099 de Frankfurt HBf a Stuttgart, IC 2316 de Stuttgart a Wiesbaden y LR78688 de Wiesbaden a Frankfurt HBf. ^{[ 3 ]}

• Se han conservado un total de 17 trenes de la Clase 103, de los cuales al menos cinco siguen operativos. Dos unidades aún forman parte del parque rodante de DB y se utilizan con frecuencia para realizar pruebas.
• Con una potencia nominal de una hora de 10.400 kW (13.900 hp) o 12.000 kW (16.000 hp), las locomotoras Clase 103 se encuentran entre las locomotoras eléctricas convencionales más potentes jamás construidas y son las locomotoras de una sola sección más potentes jamás construidas. Posteriormente, su potencia máxima se limitó a 9.000 kW (12.000 hp) .      
• El 14 de junio de 1985, el número 103 118 alcanzó una velocidad de 283 km/h (176 mph) .  
• El mayor rendimiento operativo de una unidad se alcanzó en junio de 1972 con 50.250 km (31.220 millas) .  

• Dostal, Michael (2013). Baureihe 103: Die erste Schnellfahr-Locomotive der Bundesbahn [ Clase 103: la primera locomotora de alta velocidad de la Bundesbahn ] (en alemán). Múnich: GeraMond. ISBN 9783956130038.

• DB 103 @ Trainspo