Desastre ferroviario de Eschede

El tren ICE 1 número 51 operaba el servicio ICE  884 " Wilhelm Conrad Röntgen " de Múnich a Hamburgo . El tren tenía previsto parar en Augsburgo , Núremberg , Würzburg , Fulda , Kassel , Gotinga y Hannover antes de llegar a Hamburgo. ^{[ 2 ]} Tras parar en Hannover a las 10:30, el tren continuó su viaje hacia el norte. A unos 130 kilómetros (80 millas) y cuarenta minutos de Hamburgo ^{[ 2 ] : 0:05} y seis kilómetros (3,7 millas) al sur del centro de Eschede, cerca de Celle , el neumático de acero de una rueda del tercer eje del primer vagón se partió y se desprendió de la rueda, debilitado por la fatiga del metal. El impulso provocó que el neumático de acero se aplanara y saliera disparado hacia arriba, penetrando en el suelo del vagón donde quedó atascado. ^{[ 2 ]}  

Jörg Dittmann, uno de los pasajeros del vagón 1, vio el neumático incrustado en el vagón. El neumático atravesó el reposabrazos de su compartimento, entre los asientos donde se sentaban su esposa y su hijo. Dittmann sacó a su esposa y a su hijo del vagón dañado y fue a avisar a un revisor en el tercer vagón.

El conductor, que notó vibraciones en el tren, le dijo a Dittmann que la política de la compañía le exigía investigar las circunstancias antes de accionar el freno de emergencia. El conductor tardó un minuto en llegar al lugar del accidente, en el vagón 1. Según Dittmann, para entonces el tren ya se balanceaba de un lado a otro. El conductor no mostró disposición a detener el tren de inmediato y prefirió investigar el incidente con más detenimiento. Dittmann no encontró el freno de emergencia en el pasillo y no se percató de que había una palanca de freno de emergencia en su propio compartimento. ^{[ 3 ]} El tren se estrelló justo cuando Dittmann estaba a punto de mostrarle al conductor el pinchazo del reposabrazos. ^{[ 2 ] : 13:12}

Cuando el tren pasó por el primero de los dos desvíos, el neumático incrustado golpeó contra el riel guía del desvío, arrancándolo de las traviesas. Este riel guía también penetró el piso del vagón, quedando incrustado en el vehículo y levantando el bogie de los rieles. A las 10:59 hora local (08:59 UTC ), una de las ruedas, ahora descarrilada, golpeó la palanca del segundo desvío, cambiando su posición. Los ejes traseros del vagón número 3 fueron desviados a una vía paralela, y todo el vagón fue lanzado lateralmente contra los pilares que sostenían un paso elevado de carretera de 300 toneladas (300 toneladas largas; 330 toneladas cortas) , destruyéndolos. ^{[ 2 ]}

El vagón número 4, también descarrilado por la violenta desviación del vagón número 3 y que aún viajaba a 200 kilómetros por hora (125 mph) , pasó intacto bajo el puente y rodó hacia el terraplén inmediatamente detrás de él, chocando contra varios árboles antes de detenerse. Dos trabajadores ferroviarios de Deutsche Bahn que trabajaban cerca del puente murieron instantáneamente cuando el vagón descarrilado los aplastó. La rotura de los acoplamientos de los vagones activó los frenos de emergencia automáticos , y los tres primeros vagones, en su mayoría intactos, se detuvieron. ^{[ 2 ]} 

El vagón motor delantero y los vagones uno y dos pasaron el puente. El tercer vagón golpeó el puente, provocando su colapso, pero lo pasó. El vagón cuatro pasó el puente ahora colapsando sin ser golpeado por los escombros que caían, se alejó de la vía hacia un terraplén y golpeó un grupo de árboles antes de detenerse. Trozos del puente cayeron sobre la mitad trasera del vagón cinco y la aplastaron. El vagón 6, el vagón restaurante, también fue golpeado por los escombros que caían y quedó aplastado a una altura de 15 centímetros (6 pulgadas) . Con la vía ahora completamente obstruida por el puente colapsado, los vagones restantes se desviaron hacia los escombros en un patrón de zigzag: el vagón 7, el vagón de servicio, el vagón restaurante, los tres vagones de primera clase numerados del 10 al 12 y el vagón motor trasero descarrilaron y se estrellaron contra el montón. ^{[ 2 ] : 34:25} El caos resultante se comparó con una regla plegable parcialmente colapsada . También se encontró un automóvil entre los restos; Pertenecía a los dos técnicos ferroviarios fallecidos y probablemente estaba estacionado en el puente antes del accidente. ^{[ 2 ] : 36:20} 

Separado del resto de los vagones, el vagón motor delantero, que se encontraba desacoplado, avanzó por inercia durante otros tres kilómetros (dos millas) hasta que se detuvo tras pasar la estación de tren de Eschede.

El choque produjo un sonido que los testigos describieron posteriormente como "sobresaltador", "terriblemente fuerte" y "como el de un accidente aéreo". Los vecinos, alertados por el ruido, fueron los primeros en llegar al lugar; Erika Karl, la primera en llegar, fotografió la escena. Dijo que, al oír el ruido, su marido creyó inicialmente que se trataba de un accidente aéreo. Tras el accidente, ocho vagones del ICE ocuparon una superficie ligeramente mayor que la longitud de un solo vagón. ^{[ 2 ] : 34:20}

A las 11:02, la policía local declaró el estado de emergencia . A las 11:07, al hacerse evidente la magnitud del desastre, se elevó a "emergencia mayor". A las 12:30, el gobierno del distrito de Celle declaró el estado de emergencia civil ( emergencia catastrófica ). Se desplegaron más de 1000 rescatistas de los servicios regionales de emergencia, bomberos, servicios de rescate, policía y ejército. Unos 37 médicos de urgencias , que casualmente asistían a una conferencia profesional en la cercana Hannover , también prestaron asistencia durante las primeras horas de las labores de rescate, al igual que unidades de las Fuerzas Británicas en Alemania .

Si bien el conductor y muchos pasajeros de la parte delantera del tren sobrevivieron con heridas leves o moderadas, muy pocos pasajeros sobrevivieron en los vagones traseros, que se estrellaron contra el pilar de hormigón del puente a una velocidad de 200 km/h (125 mph) . Murieron 101 personas, incluidos los dos trabajadores ferroviarios que se encontraban debajo del puente.  

El ICE 787, que viajaba de Hamburgo a Hannover, había pasado por debajo del puente en sentido contrario tan solo dos minutos antes. Ese tren había cruzado el puente un minuto antes de lo previsto, mientras que el tren accidentado llevaba un minuto de retraso. Si ambos hubieran llegado a tiempo, el ICE 787 también podría haberse visto afectado por el descarrilamiento.

A las 13:45, las autoridades habían prestado atención de urgencia a 87 personas, de las cuales las 27 más gravemente heridas fueron trasladadas en helicóptero a hospitales.

Los trenes ICE 1 estaban equipados originalmente con ruedas monobloque de una sola pieza . Una vez en servicio, pronto se hizo evidente que este diseño, debido a la fatiga del metal y al desgaste irregular, podía provocar resonancia y vibraciones a velocidad de crucero. Los pasajeros lo notaron especialmente en el vagón restaurante, donde se reportaron fuertes vibraciones en la vajilla y vasos que se deslizaban sobre las mesas.

Los directivos de la compañía ferroviaria habían experimentado estas fuertes vibraciones en un viaje anterior y solicitaron que se solucionara el problema. En respuesta, los ingenieros decidieron que, para resolverlo, se podría mejorar la suspensión de los vagones ICE mediante el uso de un anillo amortiguador de goma entre el neumático de acero en contacto con el riel y la carcasa de la rueda de acero. Un diseño similar (conocido como ruedas elásticas) se había empleado con éxito en tranvías de todo el mundo, a velocidades mucho menores. Este tipo de rueda, denominada diseño rueda-neumático , consistía en una carcasa rodeada por un amortiguador de goma de 20 milímetros (0,79 pulgadas) de espesor y, a continuación, un neumático metálico relativamente delgado. El nuevo diseño no se probó a alta velocidad en Alemania antes de su puesta en funcionamiento, pero logró resolver el problema de la vibración a velocidades de crucero. No se tuvo en cuenta la década de experiencia a alta velocidad acumulada por los fabricantes de trenes y las compañías ferroviarias de Italia, Francia y Japón. 

En aquel momento, no existían en Alemania instalaciones capaces de probar el límite de resistencia real de las ruedas, por lo que nunca se realizaron pruebas físicas de prototipos completos. El diseño y las especificaciones se basaban en gran medida en los datos y la teoría de los materiales disponibles. Las escasas pruebas de laboratorio y en vías férreas que se llevaron a cabo no midieron el comportamiento de las ruedas en condiciones de desgaste prolongado ni a velocidades superiores a la velocidad de crucero normal. No obstante, durante varios años las ruedas habían demostrado ser fiables y, hasta el accidente, no habían causado problemas importantes.

En julio de 1997, casi un año antes del desastre, Üstra , la empresa que opera la red de tranvías de Hannover, descubrió grietas por fatiga en las ruedas de doble bloque de los tranvías que circulaban a unos 24 km/h (15 mph) . Comenzó a cambiar las ruedas antes de que se desarrollaran las grietas por fatiga, mucho antes de lo que exigía la normativa. A finales de 1997, Üstra informó de sus hallazgos en una advertencia dirigida a todos los demás usuarios de ruedas con diseños similares, incluido Deutsche Bahn . Según Üstra, Deutsche Bahn respondió afirmando que no habían detectado problemas en sus trenes. ^{[ 2 ] : 39:38}  

El Instituto Fraunhofer de Durabilidad Estructural y Fiabilidad de Sistemas ( Fraunhofer LBF) de Darmstadt fue el encargado de determinar la causa del accidente. Posteriormente se reveló que el instituto había informado a la dirección de DB ya en 1992 sobre su preocupación por una posible falla en la combinación de ruedas y neumáticos.

Pronto se hizo evidente que las fuerzas dinámicas repetitivas no se habían considerado en el modelado realizado durante la fase de diseño, ^{[ 4 ]} y el diseño resultante carecía de un margen de seguridad adecuado. Se observaron los siguientes factores, que se pasaron por alto durante el diseño:

1. Los neumáticos se aplanaban adquiriendo forma elíptica a medida que la rueda giraba en cada revolución (aproximadamente 500.000 veces durante un día típico de servicio en un tren ICE), con los consiguientes efectos de fatiga.
2. A diferencia del diseño de rueda monobloque, podían formarse grietas tanto en el interior como en el exterior del neumático.
3. A medida que el neumático se desgastaba, las fuerzas dinámicas aumentaban, provocando la propagación de grietas.
4. Las zonas planas, las crestas o las protuberancias en el neumático aumentaban drásticamente las fuerzas dinámicas sobre el conjunto y aceleraban considerablemente el desgaste.

En el momento del desastre, los técnicos del centro de mantenimiento de Deutsche Bahn en Múnich utilizaban únicamente linternas estándar para la inspección visual de los neumáticos, en lugar de equipos de detección de fatiga del metal. ^{[ 5 ]} Anteriormente se habían utilizado máquinas de ensayo avanzadas; sin embargo, el equipo generaba muchos mensajes de error falsos positivos , por lo que se consideró poco fiable y se suspendió su uso.

Durante la semana previa al desastre de Eschede, tres comprobaciones automáticas distintas indicaron que una rueda estaba defectuosa. Los investigadores descubrieron, a partir de un informe de mantenimiento generado por el ordenador de a bordo del tren, que dos meses antes del desastre de Eschede, los revisores y demás personal del tren presentaron ocho quejas distintas sobre los ruidos y vibraciones generados por el bogie con la rueda defectuosa; la compañía no sustituyó la rueda. Deutsche Bahn afirmó que sus inspecciones fueron correctas en su momento y que los ingenieros no pudieron haber previsto la fractura de la rueda. ^{[ 2 ]}

El diseño del paso elevado también pudo haber contribuido al accidente, ya que contaba con dos pilares delgados que sostenían el puente a cada lado, en lugar de tramos que se apoyaban en estribos sólidos. El puente que se derrumbó en el desastre ferroviario de Granville en 1977 presentaba una debilidad similar. El puente construido después del desastre tiene un diseño en voladizo que no presenta esta vulnerabilidad.

Otro factor que contribuyó a la tasa de víctimas fue el uso de soldaduras que se "abrieron" durante el choque en las carrocerías de los vagones. ^{[ 6 ]}

Tras el accidente, Deutsche Bahn pagó 30 000 marcos alemanes (unos 19 000 dólares estadounidenses ) por cada fallecido a las familias correspondientes. ^{[ 11 ]} Posteriormente, Deutsche Bahn llegó a un acuerdo con algunas víctimas. Deutsche Bahn declaró haber pagado el equivalente a más de 30 millones de dólares estadounidenses a los supervivientes y a las familias de las víctimas. ^{[ 2 ]}

En agosto de 2002, dos funcionarios de Deutsche Bahn y un ingeniero fueron acusados ​​de homicidio involuntario . ^{[ 12 ]} El caso concluyó con un acuerdo de culpabilidad en abril de 2003. Según el código de procedimiento penal alemán, si no se ha encontrado al acusado culpable de manera sustancial, y si el fiscal y el acusado están de acuerdo, el acusado puede pagar una multa y el proceso penal se archiva con carácter definitivo y sin veredicto. Cada ingeniero pagó 10 000 € (alrededor de 12 000 US$). ^{[ 13 ] [ 14 ]}

En cuestión de semanas, todas las ruedas de diseño similar fueron sustituidas por ruedas monobloque . Se revisó toda la red ferroviaria alemana para detectar desvíos similares cerca de posibles obstáculos.

Los rescatistas que llegaron al lugar del accidente tuvieron considerables dificultades para abrirse paso entre los vagones del tren y acceder a las víctimas. Tanto la estructura de aluminio como las ventanas resistentes a la presión ofrecieron una resistencia inesperada a los equipos de rescate. Por ello, todos los trenes fueron equipados con ventanas con juntas de seguridad.

• Los informes de Eschede
• Accidente del tren ICE en Eschede – Resumen de noticias recientes. Archivado el 9 de marzo de 2021 en Wayback Machine.
• Página web oficial de Eschede que muestra el monumento conmemorativo. Archivado el 26 de abril de 2009 en Wayback Machine (en alemán).