Motor modelo Cox

• 1949 O Forty Five Power Pak (Motor especial para coches de carreras n.º PP-45 - fabricado en 1949)

Este motor fue el primero diseñado por Cox, pero incluía algunas piezas importantes (como el pistón y el cilindro) del motor Spitzy .045 diseñado por Mel Anderson. Empleaba una válvula de láminas doble, que posteriormente se utilizó en el Space Bug. El motor representó un gran logro de ingeniería para su época, al integrar engranajes reductores, depósito de combustible, volante y silenciador en un solo "Power Pak". La entrada de aire se realizaba a través de uno de los ejes.

• 1949 O Sixty Power Pak (Motor de coche de carreras especial n.º ???? - fabricado en 1949)

Cuando se necesitó un poco más de potencia para que el coche Thimble Drome Special alcanzara mayor velocidad, se encargó una versión ligeramente más grande del motor .045 con un diámetro mayor, lo que elevó la cilindrada a 0,060 pulgadas cúbicas.

• Escarabajo espacial de 1952 (Cat. n.° 349 - fabricado entre 1952 y 1958)

El Space Bug fue el primer motor fabricado íntegramente por Cox. Fue diseñado exclusivamente para vuelo con control por cable y se comercializó como motor de competición, con un precio de 6,95 dólares. En aquel entonces no existía mercado para el radiocontrol , y Cox aún no había considerado el vuelo libre . El pistón y el cilindro estaban hechos de barras de acero dulce , mientras que el cárter y el depósito de combustible eran de aluminio fundido.

• Tolva térmica de 1953 (Cat. n.° 360 - fabricada entre 1953 y 1958)

El Thermal Hopper es básicamente un Space Bug sin el tanque de combustible. En su lugar, tiene una válvula de aguja y un venturi montados en una placa de aluminio. Estos fueron diseñados para vuelo libre y también podían usarse para vuelo con cable. Permitía al usuario instalar un tanque de combustible de su elección. La potencia del motor registrada fue de 0,066  CV a 17 000 rpm con un par motor de 4,5 oz·in a 10 000 rpm. ^{[ 13 ]}

• Space Bug Jr. de 1953 (Cat. n.° 370 - fabricado entre 1953 y 1958)

El Space Bug Junior es un Space Bug con un tanque de plástico más pequeño. Esta versión más económica solo tenía un puerto de derivación de entrada y se vendía por 3,95 dólares.

• Strato Bug de 1955 (Cat. n.° 380 - fabricado en 1955)

Básicamente, el mismo motor que el Space Bug, pero con un depósito de combustible de dos piezas, más económico de fabricar que el original. El depósito es de aluminio torneado, mientras que la parte trasera es de plástico rojo, amarillo o azul (del Space Bug Junior), pero modificada para incluir un tubo de aspiración de aluminio y un orificio más grande que deja al descubierto el venturi integrado en el depósito. El depósito del Babe Bee, posterior, era simplemente una versión mejorada de este. Este motor solo se fabricó en 1955 y se vendió como motor deportivo de gama media por 5,95 dólares. Por ello, hoy en día no existen muchos, lo que los convierte en piezas muy raras y de colección, llegando a venderse por más de 300 dólares en 2008 y más de 1000 en 2012. ¡Cuidado con las falsificaciones! Algunos vendedores sin escrúpulos han estado vendiendo Strato Bugs falsos con un depósito mecanizado por CNC y una placa trasera del Space Bug Junior.

• Babe Bee 049 de 1956 (Cat. n.° 350 - fabricada entre noviembre de 1956 y enero de 1996)

El clásico Babe Bee fue el primer motor que Cox produjo con un cárter de aluminio anodizado extruido y mecanizado . Este cárter se fabricaba a máquina, lo que resultaba mucho más económico y rápido de producir que el cárter de aluminio fundido de los modelos anteriores. Este motor también se suministró en miles de aviones RTF (listos para volar) vendidos en grandes almacenes de todo el mundo. Cuenta con un depósito de combustible integrado de 5 cc. La potencia máxima registrada fue de aproximadamente 0,057 CV (42 vatios) a 13.500 rpm con un 15 % de nitrometano. ^{[ 14 ]} 

• 1957 Pee Wee .020 (Cat. n.° 100 - fabricado entre febrero de 1957 y enero de 1996)

Animado por el éxito del Babe Bee 049, Cox quiso crear una versión a la mitad de tamaño. Era un Pee Wee .020, igual que el Babe Bee pero de la mitad de tamaño.

• Golden Bee de 1958 (Cat. n.° 120 - fabricado entre octubre de 1957 y enero de 1980)

El Golden Bee original era un Baby Bee con un tanque de combustible ventilado para acrobacias más grande (8 cc) y anodizado en dorado. El tanque más grande permitía que los aviones volaran durante más tiempo, mientras que las ventilaciones para acrobacias les permitían volar invertidos sin que se agotara el combustible ni se apagara el motor. Las primeras versiones del Golden Bee tenían un puerto de admisión de derivación simple y la misma abertura del venturi de la placa trasera (0,0625") que el Babe Bee, pero las versiones posteriores tenían una abertura de venturi de 0,082" a 11/64" en la válvula de láminas, mientras que el Babe Bee tenía 9/64". Este era el secreto de su potencia ligeramente superior. La versión RC de 1969 y posteriores con camisa de aceleración tenía dos cilindros n.° 1 de derivación, lo que los hacía ligeramente más potentes para compensar las pérdidas de potencia debidas a la camisa de aceleración de escape. ^{[ 14 ]}

• 1966 QZ (Cat. n.º 450 - fabricado entre 1966 y 1996)

QZ significa Zona Tranquila. Es un motor Babe Bee con silenciador, cilindro con doble puerto de derivación sin inducción subpistón y culata de alta compresión (n.° 1702). Un intento de compensar la pérdida de potencia causada por el silenciador. Muy similar al motor QRC posterior, que supuestamente funcionaba mejor. Cox también vendió el silenciador, el cilindro y la culata de alta compresión del QZ como un kit de conversión de silenciador (n.° de catálogo 495) por 2,98 dólares.

• QRC de 1976 (Cat. n.° 450-1 - fabricado entre 1976 y 1996)

El QRC era un motor Babe Bee modificado que tenía un silenciador y un tanque de combustible más grande (8 cc). En la década de 1970, el ruido se convirtió en un problema y los ingenieros de Cox descubrieron que al agregar un silenciador, el motor perdería potencia significativa. Este problema se alivió instalando un cilindro sin inducción subpistón. ^{[ 15 ]} El motor fue diseñado para el lanzamiento potente de planeadores radiocontrolados y tenía un tanque rojo con una hélice azul .

• Abeja RC de 1976 (Cat. n.° 360 - fabricada entre 1976 y 1996)

Este motor fue diseñado para pequeños aviones de radiocontrol. Cuenta con un depósito de combustible de plástico y un cárter de fundición poco común. El equipo de Leisure Dynamics pensó que los cárteres de fundición serían más económicos de producir; sin embargo, descubrieron que presentaban numerosos defectos de fabricación y eran difíciles de mecanizar, lo que resultaba en una alta tasa de fallos. Por ello, volvieron al cárter de aluminio mecanizado, un método probado y eficaz.

• Libélula de 1982 (Cat. n.° 4505 - Fabricada entre 1982 y 1996)

Este motor fue diseñado para aviones de radiocontrol. Básicamente es un Baby Bee con un depósito de combustible auxiliar, dos grandes puertos de transferencia y un acelerador con silenciador.

• Texaco 1989 (Cat. n.° 4506 - fabricado entre 1989 y 1996)

El motor fue diseñado para la competición de resistencia RC 1/2A de Texaco. El motor tiene una aleta adicional en la bujía incandescente más grande que disipa mejor el calor, lo que permite que el motor pueda mover una hélice más grande, es decir, de 7 u 8  pulgadas. Este motor tiene un depósito de combustible rojo de 8 cc y un cárter negro. Los motores originales de 1989 no venían con bujía incandescente de 5 aletas. La bujía incandescente de 5 aletas se incluyó posteriormente en el catálogo de 1992. Este motor también tiene la abertura venturi más pequeña de 0,062" del Babe-bee para proporcionar una mayor duración del motor. ^{[ 16 ]}

• Texaco Jnr 1995 (Cat. n.° 4507 - fabricado entre 1995 y 1996)

El mismo motor que el Texaco mencionado anteriormente, excepto que tiene un tanque de combustible más pequeño de 5 cc que también es rojo. Apareció por primera vez en el catálogo de Cox de 1995. ^{[ 16 ]}

• RR1 de 1956 (Cat. n.° 390 - fabricado entre 1956 y 1965)

El RR1 utiliza una válvula rotativa trasera en lugar de una válvula de láminas para intentar conseguir más potencia. Este motor surgió después del Babe Bee y tiene un aspecto muy similar, con su cárter y depósito de combustible de aluminio extruido mecanizado y anodizado. La mejora de potencia fue insignificante, por lo que Cox volvió al Babe Bee, más económico y fácil de fabricar. El motor se fabricó durante varios años y se vendía por 6,95 dólares. Se fabricaron válvulas rotativas para el RR-1 tanto para el RR-1 como para el RR-1, así como hélices de nailon reforzado con fibra de vidrio 6×2 para el RR-1. Algunas versiones tienen un depósito azul, otras uno transparente anodizado. También existían dos versiones de la parte trasera del depósito, para adaptarse al depósito correspondiente. Se ha convertido en un objeto de colección debido a su singularidad y colores, y su valor rondaba los 300 dólares en 2008.

• Saltador espacial de 1959 (Cat. n.° 150 - fabricado entre noviembre de 1958 y 1961)

El Space Hopper fue el primer intento de Cox de crear un motor de alto rendimiento con válvula de láminas y montaje en viga, además de ser los primeros pasos hacia su motor más importante, la serie Tee Dee. Este motor era básicamente como el Thermal Hopper lo fue para el Space Bug. Es decir, un Babe Bee sin tanque, pero con un venturi y una válvula de aguja que dependían de un tanque de combustible externo. El motor se parece al motor Sportsman, con un cárter de aluminio mecanizado e inducción trasera mediante una válvula de láminas, con el conjunto de válvula de aguja y el venturi de apariencia similar a la posterior serie Tee Dee. Este motor tuvo una vida corta y fue reemplazado por el Tee Dee en 1960. Debido a sus similitudes con el Tee Dee que le siguió, algunas piezas de este motor se transfirieron al Tee Dee. Tienen un aspecto muy retro y, debido a su aparente rareza, su valor rondaba los 200 dólares estadounidenses en 2008.

• Viuda Negra de 1973 (Cat. n.° 150 - fabricada entre mayo de 1973 y enero de 1996)

Durante la década de los 70, un par de ingenieros de Cox estuvieron experimentando con piezas de diferentes colores de los motores Babe Bee y Golden Bee, y crearon un motor completamente negro con una hélice roja. Lo mejoraron un poco con un cilindro de doble derivación de un Super Bee (#1), un tanque Golden Bee negro y una entrada venturi ligeramente más grande (0,082"). Así nació el Black Widow. Estos motores se comercializaron como un motor de combate de alta potencia. En los Black Widow posteriores, el cono de goma rojo fue reemplazado por un cono de aluminio anodizado rojo estilo Tee Dee. A finales de la década de 1990, algunos Black Widow se produjeron con un cilindro de escape ranurado de doble derivación. El escape ranurado era para prevenir incendios. Según una prueba de motor realizada por Aeromodeller en agosto de 1974, el Black Widow con un 25 % de nitrometano tenía una potencia de salida de 0,08  bhp (60 vatios) a 15 000 rpm con un par máximo de 6 oz.in a 9 000 rpm. ^{[ 17 ]}

• Killer Bee 049 de 1995 (Cat. n.° 340 - fabricado entre 1995 y 1996)

El Killer Bee fue un intento de crear un motor 049 de válvula de láminas rápido a partir de la información recopilada durante años de carreras y competiciones. Tenía un cilindro cónico con SPI y un pistón más ligero similar al Tee Dee, un cigüeñal equilibrado más resistente y una nueva forma de válvula de láminas. Tenían una válvula de aguja de plástico amarillo. Más tarde, en 2002, Estes produjo un Killer Bee que no tenía ninguna de estas características, pero se parecía al Killer Bee original excepto por la válvula de aguja. ¡Cuidado con las falsificaciones! Algunas personas sin escrúpulos están fabricando y vendiendo falsificaciones. Asegúrate de que el motor sea el original antes de comprarlo. ^{[ 18 ]}

• Killer Bee 051 de 1996 (Cat. n.° 360 - fabricado en 1996)

El Killer Bee 051 existía para que los modelistas pudieran volar el mismo avión en dos clases de competición (es decir, A y 1/2A) simplemente cambiando el motor. Este motor tiene exactamente el mismo rendimiento que el 049. Existe una leyenda que dice que dos líneas finas (o ranuras) en la falda del pistón son para una identificación positiva, pero esto es incorrecto. Las ranuras fueron diseñadas intencionalmente para liberar la potencia justa para que el aumento del 4% en la cilindrada no requiera cambios de trimado en un modelo de vuelo libre al cambiar el modelo de un 049 a un 051 para volar en la clase "A" superior. ^{[ 19 ]} El beneficio de las ranuras como identificador visual fue accidental.

• Venom de 1996 (Cat. n.° 140 - fabricado en 1996)

El Venom fue el último intento de Cox de crear un motor de carreras de ratones 049 realmente rápido. Nuevamente, basado en ideas aprendidas durante años de competición, este motor las integró en un producto listo para usar. Utilizaba el cigüeñal del Killer Bee, ajustado holgadamente al cárter, y un cilindro con lumbreras muy similares al cilindro Tee Dee, con forma cónica y pistón aligerado como el Tee Dee. El resto era similar al del Black Widow. El problema radicaba en que el motor de producción no era igual al prototipo. Se había cometido un error de fabricación y el pistón se había aligerado demasiado. Esto hacía que el motor fuera rápido, pero el pistón era débil y se rompía tras unas pocas carreras a alta velocidad. Por ello, solo se fabricaron 1000 unidades y nunca se molestaron en producir más. Debido al defecto y a las aparentes falsificaciones en el mercado, estos motores se venden a precios bajos. ^{[ 20 ]}

• Tee Dee 049 de 1961 (Cat. n.° 170 - fabricado entre noviembre de 1960 y enero de 1996)

El Tee Dee es el motor más famoso de Cox. Este motor dominó la competición durante muchos años. Fue diseñado por Bill Atwood, quien fue contratado por Cox específicamente para producir la línea de motores de competición Tee Dee. Las características principales del Tee Dee son las siguientes:

• Cilindro cónico y pistón aligerado y cónico.
  • Resultado: ajuste más preciso del pistón en el punto muerto superior y menor masa del pistón.
• Dos puertos de derivación profundos con dos ranuras de refuerzo de derivación, conocidas como "ranuras laterales" en cada puerto de derivación, que se extienden ligeramente por encima de la ranura de derivación principal.
  • Resultado: inducción de mezcla aire-combustible significativamente mejor
• Venturi periférico verdadero
  • Resultado: admisión, extracción e inducción de combustible más eficientes.
• Cigüeñal mecanizado y equilibrado con precisión
  • Resultado: mejor admisión de combustible, motor mejor equilibrado

El Tee Dee fue probado por la revista Aeromodeller en 1962 y se registró una potencia de salida de 0,105  bhp (78 vatios) a 22 000 rpm con un par máximo de 5,5 oz.in. a 18 000 rpm con 25 % de Nitro. ^{[ 21 ]} (Nota: El motor moderno Norvel AME 049 que tiene un pistón de aluminio que funciona en un cilindro con revestimiento cerámico, produce 0,14  bhp (100 vatios) a 20 000 rpm). En 1973, el puerto de derivación, la sincronización del cigüeñal y el venturi se modificaron ligeramente y se añadió una rejilla al venturi para evitar la entrada de suciedad. Esto resultó en una pequeña mejora del rendimiento con respecto a las versiones anteriores.

• Tee Dee 051 de 1961 (Cat. n.° 200 - fabricado entre octubre de 1961 y enero de 1996)

El 051 era simplemente una versión de Clase A del motor, físicamente igual por fuera, solo que el diámetro era diferente y el pistón tenía una pequeña ranura en la falda para liberar la potencia justa para igualar exactamente a un 049, por lo que no se requerirían cambios de ajuste para los modelos de vuelo libre (esta ranura también diferencia visualmente el 051 del 049, pero esto era de importancia secundaria). ^{[ 22 ]} El 051 también tenía un cuerpo de carburador ROJO.

• 1994 Tee Dee .05 RC (Cat#201 - fabricado en 1994)

Este motor tenía un carburador RC adecuado y un silenciador estándar de tamaño completo, y fue diseñado específicamente para vuelo RC. No tenía inducción de pistón secundario. Solo se fabricaron dos series de 1000 unidades cada una, por lo que solo existen 2000 de estos motores, lo que los convierte en el segundo motor de producción más raro después del Venom. Nota: Aunque la caja indica Tee Dee .05, el motor en realidad es .051.

También existe una versión RC de 0,09 cc (Cat. n.º 211, fabricada también en 1994).

• 1961 Tee Dee .010, .020, .09 y .15

Cox también fabricó motores Tee Dee en tamaños de .010 (Cat. n.° 130), .020 (Cat. n.° 160), .09 (Cat. n.° 210) y .15 (Cat. n.° 180). Todos estos motores tuvieron mucho éxito. Una de las cosas que Cox quería que Atwood hiciera era fabricarle un motor de .010. Cox ya había intentado reducir a la mitad el tamaño del Pee Wee .020, pero por alguna razón no pudo hacerlo funcionar. Se sospechaba que el problema radicaba en la pequeña válvula de láminas. Atwood descubrió que la válvula rotativa delantera funcionaba bien en el tamaño de .010, y así nació el Tee Dee .010. ^{[ 23 ]}

• 1961 Tee Dee .15 (Cat#180 - fabricado en 1961)

El Tee Dee .15 original tenía en realidad 0,1495 pulgadas cúbicas o 2,45 cc de cilindrada. Inmediatamente se convirtió en el motor de referencia en el FAI FF con un rendimiento muy superior al del Olympic, que había sustituido a los diésel europeos utilizados en aquel momento. Fritz Schneeberger (Suiza) ganó el campeonato mundial de vuelo libre de la FAI con un Tee Dee .15 en 1961. ^{[ 24 ]} Este motor producía 260 W a 17 000 rpm con combustible FAI 80/20. ^{[ 25 ]} Sin embargo, demostraron ser frágiles, especialmente el cilindro de paredes delgadas y la biela de rótula, por lo que fueron reemplazados por versiones reforzadas (como se indica más adelante).

• 1961 Special .15 (Cat. n.° 260 - fabricado entre 1962 y 1964)

La segunda versión del Tee Dee 15 tiene un diámetro ligeramente mayor con una cilindrada de 0,1525 pulgadas cúbicas o 2,499 cc, con un cilindro de pared más gruesa y una biela con pasador de pistón en lugar de una rótula. Este motor producía 340 W a 18 000 rpm utilizando un 30 % de nitro ^{[ 26 ].}

• 1964 Special .15 MkII (Cat# 270 - fabricado entre 1964 y 1968)

Tercera versión del Tee Dee .15 con un solo puerto de escape, sistema de transferencia de puerto Schnüerle y cárter anodizado en oro. Produce 280 vatios a 19 000 rpm usando combustible FAI 80/20 o 350 W a 19 000 rpm con 30 % de nitrometano ^{[ 27 ] .}

• Medallón 049 de 1961 (Cat. n.° 240 - fabricado entre noviembre de 1961 y enero de 1996)

También conocidos como "Tee Dee del pobre", estos motores eran similares al Tee Dee en apariencia, pero tenían piezas más baratas, lo que los hacía más económicos. El cilindro era de doble derivación no cónico sin puertos de sobrealimentación (como el que se usaba en el Black Widow), el cigüeñal estaba perforado en lugar de fresado como en el Tee Dee, y el cuerpo del carburador era de una sola pieza con una válvula de aguja convencional y una barra de pulverización. Estos motores se comercializaban como motores deportivos/acrobacias, ya que eran mucho más dóciles y menos problemáticos que el Tee Dee. Son un motor pequeño, fiable y fácil de usar incluso hoy en día. Se podían comprar por menos de 20 dólares estadounidenses en 2008. También se produjeron versiones de radiocontrol de este motor con acelerador de escape, por ejemplo, el Cat#240-1 de 1968 y el Cat#2501 de 1988 con silenciador/acelerador.

• Medallón de 1961 .09 y .15

El motor Medallion también se fabricó en tamaños de 0.09 (Cat. n.° 230) y 0.15 pulgadas cúbicas (Cat. n.° 220). También existían versiones para radiocontrol, como el Medallion 0.09 RC (Cat. n.° 230-1) y el Medallion 0.15 RC (Cat. n.° 220-1).

• Medallón 051 de 1995 (fabricado en 1995)

Este motor .051 en particular surgió cuando la Sociedad Nacional de Vuelo Libre (NFFS) de EE. UU. realizó un pedido especial de 300 Medallions a Cox. Fue un acuerdo verbal que casi no se concretó cuando Cox fue vendida a Estes. Sin embargo, la determinación de la NFFS hizo posible el acuerdo, aunque Estes-Cox solo entregó 258 motores. La NFFS grabó cada motor con un número de serie y mantuvo un registro de quién compró cada uno. Estos son probablemente los motores Cox más raros debido a la pequeña cantidad de producción. Estos motores tienen una configuración única de pistón y cilindro que no se encuentra en ningún otro motor Cox, ni antes ni después. El cilindro tiene un diámetro recto (0,41  pulgadas), escape ranurado y no tiene inducción bajo el pistón.

Todas estas son variantes del Baby Bee con diferentes placas traseras y otras piezas diseñadas para distintos aviones, coches y barcos listos para volar (RTF). Existían literalmente cientos de modelos diferentes con sutiles diferencias. A continuación, se enumeran solo algunos de los más comunes.

• Super Bee de 1959 (Cat. n.° 350-1)

El Babe Bee contaba con un cilindro de doble derivación para proporcionar mayor potencia al modelo P40 Warhawk RTF. Las primeras versiones tenían la inscripción "P40" en el cilindro. Tenía un tanque estándar del Babe Bee.

• Silver Bee de 1964 (Cat. n.° 350-6)

Similar al Super Bee, pero con un depósito de combustible sin ventilación de 8 cc. No tenía la inscripción P40 en el cilindro, pero sí contaba con dos puertos de derivación. Este motor venía incluido con el avión Spitfire RTF.

• Motor de la serie 190-x de 1961 (Cat. n.° 190-x - fabricado entre 1961 y 1971)

Motor tipo Babe Bee con placa trasera de Delrin tipo "sello postal" y válvula de aguja de latón en lugar del depósito de combustible Babe Bee integrado. Se utilizaron diversas formas según el modelo al que se instalaran. Cada vez que se realizaba una modificación para un nuevo modelo, se generaba un nuevo número de catálogo (por ejemplo, 190-8). Algunos tenían cilindros con puerto de derivación doble, mientras que otros tenían uno solo; dependía del avión, por ejemplo, los modelos JU-87D Stuka, P-51 Bendix Racer, P-51 Mustang y Miss America.

• Motor de la serie 191-x de 1972 (Cat. n.° 191-x - fabricado entre 1972 y 1975)

Motor tipo Babe Bee con placa trasera de Delrin en forma de herradura y válvula de aguja de latón. La placa trasera en forma de herradura tenía orificios de montaje adicionales que permitían su instalación en aviones de posventa y kits. Se fabricaron diversas formas y colores según el modelo. Algunos tenían cilindros con doble puerto de derivación, mientras que otros tenían uno solo; dependía del avión. Por ejemplo, Sopwith Camel, Fokker DVII, ME-109, Super Stunter, PT-19 Trainer y otros producidos a mediados de la década de 1970.

• Motor de producto Serie 192-x de 1976 (Cat. n.° 192-x - fabricado entre 1976 y 1978)

Similar en apariencia al motor de la serie 191, producido para la serie de aeronaves Wings de 1977, es decir, los aviones Hustler, Mantis, F-15 Eagle y F-15 Falcon.

• Motor Spook Product Serie 290 de 1963 (Cat. n.° 290)

Se presentó en un blíster como motor de repuesto para el modelo "Two Ninety". Básicamente, era un motor de repuesto para el modelo 190. Se utilizó una placa trasera de aluminio para el motor del kit de modelo de combate de ala volante "Spook" (290-1).

• Surestart 2000 (Cat. n.° 191)

Otra variante del moderno Babe Bee. Estos eran bastante buenos porque tenían un tubo de estrangulador acoplado a la placa trasera de plástico gris. El tubo de estrangulador facilitaba aún más el arranque del motor. Se instalaron en los últimos RTF (por ejemplo, PT19 e Hyper Viper) antes de que dejaran de fabricarse.

Con el paso de los años, algunos motores modelo Cox se vendieron a otras compañías para su uso en sus productos y se comercializaron bajo los nombres de dichas compañías. Ejemplos de estas compañías fueron Testor Corporation, Sanwa & Kyosho de Japón, Johannes Graupner de Alemania, Jerobee Industries (que operaba como JoMac Products), Lite Machine Corporation, Kenbrite Corp. de Australia y Tissan Haifa en Israel. De todas las compañías mencionadas, solo Tissan Haifa ensamblaba sus propios motores, denominados Banana .049. Todas las demás utilizaban motores fabricados por la propia Cox. ^{[ 28 ]}

El motor Cox Banana .049 de 1989 (Cat. n.° 250) tenía el aspecto de un motor estándar con placa trasera de plástico. También contaba con un arranque por resorte y un cono de aluminio rojo, y el tubo de admisión de combustible se extendía por debajo de la placa trasera de plástico. Cox también incluía un inserto impreso especialmente con la inscripción "Banana .049" para su caja estándar.

• Sportsman .15 de 1959 (Cat. n.° 110 - fabricado entre 1958 y 1961)

Válvula de láminas trasera, versión de tamaño .15 del Space Hopper

• Pistola olímpica .15 de 1959 (Cat. n.° 140, fabricada entre 1959 y 1961)

Sportsman con rodamientos de bolas dobles - diseñado para el evento FAI Power FF

• Válvula de tambor Olympic .15 de 1965

Solo se fabricaron prototipos (50 unidades creadas por Bill Atwood). Se repartieron entre varias personas para que los probaran, y por ello todavía existen algunos ejemplares que aparecen de vez en cuando a la venta en mercadillos y en eBay.

• Concept II .35 Front Rotary R/C de 1968 (Cat. n.° 2500, 1968)

Solo se fabricó un prototipo - Bill Atwood - fotografiado en el catálogo del distribuidor de 1969

• Motor rotativo delantero deportivo Concept II .35 de 1968 (Cat. n.° 2510, 1968)

Solo se fabricó un prototipo - Bill Atwood - fotografiado en el catálogo del distribuidor de 1969

• 1968 Concept II .40 Front Rotary R/C (Cat# 2520 1968)

Solo se fabricó un prototipo - Bill Atwood - fotografiado en el catálogo del distribuidor de 1969

• Concept II .40 Trasero Rotativo R/C de 1968 (Cat. n.° 2530, 1968)

Solo se fabricó un prototipo - Bill Atwood - fotografiado en el catálogo del distribuidor de 1969

• Cox Conquest .15 de 1976 (Cat. n.° 2800 - fabricado entre 1976 y 1978)

Este motor reemplazó al Tee Dee .15 como el motor Cox por excelencia para carreras, combate y vuelo libre de la FAI durante muchos años, hasta la llegada de los motores rusos AAC. Este motor se basó en el motor Taipan 2.5cc Twin Ball Race de 1973, diseñado en Australia por Gordon Burford . La parte superior del motor Cox Conquest y del Taipan TBR es totalmente intercambiable. El Taipan TBR se basaba en el Rossi MkII, por lo que la parte superior también es intercambiable con la de un Rossi MkII. También se fabricó en versión R/C Cat# 2810. ^{[ 29 ]} Como resultado de una reorganización dentro de Leisure Dynamics, propietaria de Cox y K&B en ese momento, la producción de este motor se transfirió a K&B y se conoció como K&B Cox Conquest después de 1978. La producción continuó durante varios años hasta que en 1990 el motor y los derechos se vendieron a MECOA, propiedad de Randy Linsalato, donde continuó como RJL Cox Conquest durante algún tiempo. ^{[ 30 ]}

• Cox Conquest .40 de 1976 - solo prototipo

Existen muestras y el Conquest .40 era una versión mejorada del Conquest .15; sin embargo, debido a una reorganización con Leisure Dynamics, que era propietaria de Cox y K&B en ese momento, se decidió no iniciar la producción, ya que K&B ya tenía un motor de tamaño .40 en el mercado. ^{[ 30 ]} MECOA RJL adquirió las herramientas del Conquest .40 al mismo tiempo que las del .15 y aún las conserva.

• Queen Bee .074 RC de 1987 (Cat. n.° 3701, fabricada en 1987)

Motor RC con válvula de láminas trasera. Utiliza una bujía incandescente estándar. Su potencia es similar a la del Tee Dee .051. Salió al mercado a mediados de 1987 y aparece en el catálogo de Cox de ese mismo año.

En ocasiones, sobre todo en motores con mucho uso, la rótula del pistón/biela se afloja demasiado, lo que afecta negativamente al rendimiento. Para ajustar la rótula, se utiliza una herramienta de reinicio Cox, disponible para los motores de las series .010, .020, .049/.051 y .09. La holgura correcta es de 0,001 a 0,003  pulgadas. Los motores de la serie .15 utilizan un pasador de pistón, por lo que no se requiere una herramienta de reinicio.

Para el modelo Cox 049 se fabricaron cinco tipos principales de cabezales luminosos Cox:

• #302 Cabeza estándar anterior a 1955 - Forma hemisférica - Baja compresión - Roscas de menor diámetro - Se utiliza únicamente en Space Bug, Thermal Hopper, Space Bug Jnr y Strato Bug. ^{[ 33 ]}
• #302-1 Culata estándar posterior a 1955 - Forma hemisférica - Baja compresión - Roscas de mayor diámetro - Se utilizó en todos los motores producidos después de 1955 hasta que se produjo la culata #325 en 1979. ^{[ 33 ]}
• #325 Culata estándar - Forma hemisférica - Baja compresión - Roscas de mayor diámetro - Se utiliza en todos los motores posteriores a 1956, excepto Tee Dees, QZ, Killer Bees, Venom y Texaco. Reemplazó la culata 302-1 en 1979. Existen varias apariencias externas diferentes para las culatas estándar de incandescencia, todas con una forma interna, compresión y calor de la bobina de incandescencia ligeramente diferentes. ^{[ 34 ]}
• #1702 Cabeza de alta compresión - Forma de trompeta - Alta compresión - parte superior moleteada - 4 aletas en los primeros modelos, 3 aletas en los posteriores (los más rápidos), 2 aletas en los más recientes - utilizado en Tee Dees, Killer Bees, QZ y Venom. Las diferencias varían desde cabezas de 4 aletas con forma de cúpula de alta compresión hasta cabezas con forma de trompeta de alta compresión. ^{[ 35 ]}
• #315 Cabeza Texaco - Forma hemisférica - Baja compresión - 5 aletas - Se utiliza solo en motores Texaco. Supuestamente permite una mayor refrigeración del motor al girar hélices más grandes. ^{[ 36 ]}

Existen algunas variaciones menores en las bujías mencionadas anteriormente, incluyendo aletas de enfriamiento de diferente grosor y electrodos centrales más gruesos en las bujías incandescentes OEM de modelos posteriores. Sin embargo, la forma interna y el filamento de la bujía incandescente permanecieron iguales. ^{[ 37 ]}

En el proceso también se fabricaron algunas cabezas especiales:

• #302RH 1953 Cabezal de carreras - Forma hemisférica - Alta compresión - Roscas de diámetro más pequeño, como las que se usan solo en Space Bug, Thermal Hopper, Space Bug Jnr y Strato Bug. ^{[ 38 ]}
• #??? Elemento "W" Cabeza estándar - Forma hemisférica - Baja compresión - Roscas de mayor diámetro. El concepto fue tomado prestado de los motores Atwood o Holland y Cox perdió la consiguiente batalla de patentes, por lo que la producción fue muy corta debido a la situación legal.
• #331 y #335 Culata especial de 1 aleta. Esta culata fue construida para los motores Cox GTP Nissan, Stocker e Indy Car de 1992. El motor utilizaba un conjunto de disipador de calor especialmente diseñado con aletas de refrigeración Cat#1972

• Cabezal de bujía incandescente estándar : utiliza bujías incandescentes convencionales estándar , baja compresión y rendimiento estándar. Todavía fabricado por MECOA K&B Manufacturing.
• Cabeza de alta compresión - Forma de trompeta - Alta compresión - Parte superior moleteada. Todavía fabricada por MECOA K&B Manufacturing.
• Cabezal de bujía incandescente turbo : compresión media , alto rendimiento y varios rangos térmicos disponibles (lo que las hace muy buenas para aplicaciones de radiocontrol).
• Bujía incandescente Norvel Freedom — alta compresión — alto rendimiento — (disponible en motores NV)
• Conjunto de culata Galbreath con bujía Nelson : alta compresión , alto rendimiento , ideal para aplicaciones con hélices pequeñas y altas revoluciones por minuto. Proporciona al motor un aumento inmediato del rendimiento de hasta 2500 rpm, dependiendo del motor.
• Cabezal de luz tipo inserto Cox International — disponible en estilo estándar y Texaco.
• Estilo de inserción Merlin con anillo de sujeción; relación de compresión muy alta (requiere calces adicionales en la cabeza); alto rendimiento