Chevrolet Corvette (C4)

El Chevrolet Corvette (C4) es la cuarta generación del deportivo Corvette , fabricado y comercializado por la división Chevrolet de General Motors entre los años modelo 1983 y 1996. Si bien no se vendió ningún Corvette de 1983 al público, GM construyó 43 prototipos de preproducción para ingeniería y pruebas. Todos estos vehículos de prueba, excepto uno, fueron destruidos. Un Corvette blanco de preproducción de 1983 (VIN 1G1AY0783D5100023) se salvó de la trituradora. Fue escondido, estacionado temporalmente fuera de la fábrica y prácticamente olvidado durante años. Tras ser redescubierto y restaurado, se salvó y sigue siendo el único Corvette de 1983 auténtico que existe. Sobrevivió milagrosamente a un enorme socavón en el museo en 2014 y se exhibe permanentemente en el Museo Nacional del Corvette en Bowling Green, Kentucky. En 1986, el convertible regresó, al igual que los motores de mayor rendimiento, como el LT5 de 375 hp (280 kW) que equipaba el ZR1. A principios de marzo de 1990, el ZR1 estableció nuevos récords de velocidad media en 24 horas, superando los 282 km/h (175 mph ) , y de velocidad media en 5000 millas, superando los 278 km/h (173 mph ) . ^{[ 4 ]} Con un chasis y un estilo completamente nuevos, y otras mejoras en el modelo, los precios subieron y las ventas disminuyeron. El último C4 se fabricó el 20 de junio de 1996. ^{[ 5 ] [ 2 ]}      

El Corvette C4 representó una ruptura total con el C3 diseñado por Zora Arkus-Duntov , con un chasis completamente nuevo y un estilo más elegante y moderno, pero aún así evolutivo. Fue obra de un equipo liderado por el diseñador jefe del Corvette, Dave McLellan , quien había sucedido a Duntov en 1975 , bajo la dirección de diseño de Irv Rybicki .

A diferencia de los paneles de fibra de vidrio de sus predecesores, los parachoques y paneles traseros del C4 utilizaban un compuesto de moldeo en láminas . El cupé fastback C4 fue el primer Corvette de producción en serie en tener un portón trasero de cristal (la edición limitada Collector Edition de 1982 fue el primer Corvette equipado con esta característica) para un mejor acceso al almacenamiento. El panel del techo, que estaba hecho de fibra de vidrio o, de forma opcional, de acrílico transparente, era desmontable. El Corvette C4 venía de serie con un tablero electrónico con un cuadro de instrumentos digital de cristal líquido. Mostraba una combinación de gráficos para la velocidad y las RPM, el nivel de combustible y utilizaba pantallas digitales para otras funciones importantes del motor. Por primera vez desde 1957, el Corvette utilizó faros individuales en lugar de unidades dobles, pero seguían siendo retráctiles.

Dado que las regulaciones de emisiones aún estaban cambiando y la gestión electrónica del motor estaba en sus inicios, la potencia del motor era baja en comparación con las generaciones anteriores. Por lo tanto, el énfasis principal del diseño en el lanzamiento se centró en el manejo y el frenado, con una suspensión y ruedas ligeras totalmente independientes y frenos completamente nuevos con pinzas de aluminio. La suspensión delantera vio los resortes helicoidales del C3 reemplazados por un resorte de hoja única transversal de fibra de vidrio , que era solo 1/3 del peso de los resortes helicoidales, a la vez que introducía un efecto similar al de una barra estabilizadora en la parte delantera. ^{[ 6 ]} El precio del énfasis en el manejo fue la comodidad de marcha, especialmente con el paquete de rendimiento y manejo Z51. Las tasas de los resortes se suavizaron secuencialmente para el año modelo 1985. El C4 no utilizó una construcción de carrocería sobre bastidor separada como sus predecesores. En cambio, utilizó lo que GM denominó un "monochasis", que consistía en un bastidor perimetral tradicional, con los postes de las puertas, el marco del parabrisas, el marco en forma de U de halo sobre la parte superior detrás de los asientos y la parte trasera del piso integrados en un conjunto soldado. No se trataba de una carrocería monocasco , ya que ninguno de los paneles exteriores era estructural. Debido a la decisión de diseño de usar un techo targa en lugar de un techo T , no había ningún elemento estructural que uniera el marco del parabrisas al halo, como en el C3. Esto requirió largueros laterales extremadamente altos en el chasis para mantener la rigidez, y como resultado, los umbrales de las puertas eran bastante profundos, y la entrada y salida eran descritas por las revistas automovilísticas de la época como una experiencia de "entrar y salir trepando". El techo targa se atornillaba en su lugar, convirtiéndose en un componente estructural, en lugar de simplemente engancharse como los techos T. El freno de mano, ubicado entre el umbral de la puerta y el asiento del conductor, se movió hacia abajo y hacia la parte trasera del automóvil en 1987 para facilitar la entrada y salida.

Solo se fabricaron un total de 43 prototipos y Corvettes de preproducción con un número de identificación vehicular (VIN) de 1983. Ninguno se puso a disposición del público como vehículo de producción oficial. Todos fueron destruidos excepto uno, el VIN 1G1AY0783D5100023 (blanco con interior azul medio), equipado con un motor V8 L83 de 350 pulgadas cúbicas (5.7 L) y 205 hp (153 kW) y una transmisión automática de 4 velocidades. Estuvo expuesto sobre la entrada de la fábrica durante años hasta que fue restaurado y ahora se exhibe en el Museo Nacional del Corvette en Bowling Green, Kentucky. El retraso del modelo de 1983 se debió a problemas con la calidad de los proveedores de piezas y problemas con el cambio de la línea de producción. GM decidió cancelar la producción del modelo de 1983 y comenzó la producción de los Corvettes del modelo de 1984 antes de lo previsto. La producción regular del modelo de 1984 comenzó el 3 de enero de 1983 y las entregas a los clientes comenzaron en marzo de 1983. Los modelos de 1984 se produjeron durante 17 meses.     

Desde el año modelo 1984 (disponible en enero de 1984) hasta el año modelo 1988, el Corvette estuvo disponible con una transmisión Doug Nash "4+3": una manual de 4 velocidades acoplada a una sobremarcha automática en las tres marchas superiores. Si bien fue controvertida, esta transmisión inusual ofrecía una sinergia que permitía al Corvette mantener una robusta transmisión de 4 velocidades, pero agregar una sobremarcha. Con el avance de la tecnología, fue reemplazada por una moderna transmisión manual ZF de 6 velocidades. Sin embargo, el rendimiento del C4 se vio afectado por su motor L98 de 250 hp (186 kW) hasta 1992, ^{[ 7 ]} cuando se introdujo el motor V8 de bloque pequeño Chevy de segunda generación, el LT1 de 300 hp (224 kW) , mejorando notablemente el rendimiento del C4. 1996 fue un punto álgido en el desarrollo de los motores de bloque pequeño y el LT4 de 330 hp (246 kW) se introdujo en todos los autos equipados con transmisión manual de seis velocidades. El LT4 producía una potencia máxima a 5800 rpm y un par motor de 340 lb⋅ft (461 N⋅m) a 4500 rpm. Si bien el LT4 estaba disponible en cualquier Corvette, se destacó en el paquete Grand Sport de 1996. ^{[ 8 ]}          

El Corvette de 1986 marcó el regreso del descapotable y fue designado como coche de seguridad para las 500 Millas de Indianápolis . Ese mismo año también se introdujo el sistema antirrobo pasivo Pass Key I, en el que cada llave contenía una pequeña pieza especial que el sistema informático del coche podía detectar e identificar mediante la medición de la resistencia eléctrica. Al ser una tecnología incipiente, solo se disponía de 15 valores de resistencia diferentes. Una vez que los ladrones descubrieron esta vulnerabilidad, la eficacia de este sistema inicial se vio considerablemente reducida.

Techo tipo Targa con panel de techo

Techo tipo targa sin panel de techo

Convertible

El interior y el salpicadero de un Corvette C4 Coupé de 1986 con tapicería gris.

General Motors adquirió Group Lotus , una empresa británica de consultoría de ingeniería y fabricación de automóviles de alto rendimiento, durante 1986. La división Corvette se acercó a Lotus con la idea de desarrollar el automóvil de producción más rápido del mundo, basado en la generación C4 del Corvette. Con la colaboración de GM, Lotus diseñó un nuevo motor para reemplazar el V8 L98 que impulsaba el C4 estándar. ^{[ 9 ]} El resultado fue lo que GM denominó LT5, un V8 de bloque de aluminio con los mismos centros de cilindros que el L98, pero con cuatro árboles de levas en cabeza y 32 válvulas. Lotus también diseñó un sistema de gestión de aire único para el motor para proporcionar una banda de potencia más amplia al cerrar 8 de los 16 conductos de admisión e inyectores de combustible cuando el motor estaba a medio gas, mientras que aún así le daba al ZR1 una potencia de salida de 375 hp (280 kW) cuando el gas estaba completamente abierto .  

Además del motor, Lotus ayudó a GM a diseñar los sistemas de frenado y dirección mejorados del ZR1 (que en su versión prototipo se llamaba "King of the Hill" ^{[ 10 ]} ). El ZR1 está equipado con neumáticos Goodyear Eagle Gatorback de tamaño P315/35ZR-17 fabricados especialmente para el coche, junto con frenos de disco ventilados más grandes. Debido al motor y la carrocería más pesados, junto con los neumáticos anchos, el ZR1 es 200 lb (91 kg) más pesado que el Corvette C4 estándar. El ZR1 venía de serie con el sistema de advertencia de baja presión de neumáticos UJ6 junto con un sistema ABS fabricado por Bosch . El sistema de suspensión FX3 fue diseñado por Bilstein y era similar al sistema utilizado en el Porsche 959 , aunque con modificaciones de la división Lotus Formula 1. El sistema utilizaba un amortiguador de gas sobre aceite cuyo eje central hueco venía equipado con un orificio ajustable que controla el flujo de aceite en el amortiguador. El sistema permitía seis ajustes de amortiguación en cada uno de los tres modos de conducción (Turismo, Deportivo y Alto Rendimiento), con un total de 14 niveles. Servomotores, junto con un microprocesador, regulaban la velocidad del vehículo y ajustaban el sistema de suspensión en consecuencia.  

El motor LT5 de 5.7 litros, DOHC y 32 válvulas, exclusivo de este automóvil, tenía una distancia entre cilindros centrales de 4.40 pulgadas. Esta distancia se mantuvo reduciendo el diámetro de 4.00 a 3.90 pulgadas, mientras que la carrera se incrementó de 3.48 a 3.66 pulgadas. Las camisas de los cilindros de aluminio estaban recubiertas con Nikasil y el bloque del motor tenía un cárter de aceite de aluminio fundido. El cárter tenía tapas de cojinetes principales de hierro fundido integrales de cuatro y seis pernos que aseguraban el cigüeñal de acero forjado en su lugar. Los cuatro árboles de levas del motor eran accionados por una cadena de rodillos y accionaban taqués hidráulicos que eliminaban el ajuste de la holgura de las válvulas. Las cámaras de combustión de cuatro válvulas contaban con bujías ubicadas centralmente que, en combinación con pistones de aluminio cóncavos, permitían una relación de compresión de 11.0:1. El motor tenía una capacidad de 12 cuartos de galón de aceite, 7 más que el motor L98. El LT5 también incluía un sistema de admisión de dos válvulas único, junto con 16 conductos de admisión de longitud optimizada y un colector de admisión especialmente diseñado con tres cuerpos de aceleración. El cuerpo de aceleración primario, de menor tamaño, permitía una respuesta rápida a bajas revoluciones, mientras que los dos cuerpos de aceleración secundarios, de mayor tamaño, posibilitaban el uso de la máxima potencia. El motor utilizaba encendido directo: cuatro bobinas encendían dos bujías simultáneamente, al recibir la señal de un sensor del cigüeñal que actuaba en combinación con la ECM. El avance y el retardo del encendido se controlaban electrónicamente mediante la ECM, que obtenía información adicional de un sensor de detonación. Un sistema de refrigeración distintivo, con un radiador un 15 % más grande, garantizaba que la temperatura de funcionamiento del motor se mantuviera igual que la del L98, a pesar de las diferencias en su construcción y funcionamiento.

Para transmitir la potencia de forma eficiente a las ruedas traseras, se instaló una exclusiva transmisión manual de 6 velocidades fabricada por ZF con el código ML9. Esta transmisión utilizaba el sistema de selección de marchas asistida por ordenador (CAGS), que obligaba al conductor a cambiar de primera a cuarta marcha en condiciones de conducción urbana con baja potencia. El diferencial trasero tenía una relación de transmisión final de 3,45:1.

Otras modificaciones exteriores incluyen un techo de acrílico con revestimiento endurecido y siete colores exteriores adicionales. El interior venía de serie con asientos deportivos de cuero y un sistema de sonido Delco/Bose.

Las cifras de rendimiento probadas por la revista Road & Track incluyen un tiempo de aceleración de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) de 4,9 segundos, un tiempo de cuarto de milla de 13,4 segundos, una distancia de frenado de 132 pies desde 60 mph y 233 pies desde 80 mph junto con una aceleración en pista deslizante de 0,94 g. La velocidad máxima probada del automóvil por la revista ascendió a 179 mph (288 km/h) . ^{[ 11 ]} La revista Car and Driver logró un tiempo de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) de 4,5 segundos, un tiempo de cuarto de milla de 12,8 segundos a 111 mph (179 km/h) y una aceleración en pista deslizante (300 pies) de 0,89 g. ^{[ 12 ]}             

GM descubrió que el motor requería un ensamblaje especial y que ni la planta de Corvette en Bowling Green, Kentucky, ni ninguna de sus instalaciones de producción habituales podían manejar la carga de trabajo, por lo que se contrató a Mercury Marine Corporation de Stillwater, Oklahoma , para ensamblar los motores bajo su división MerCruiser, debido a su experiencia en el trabajo con aluminio, y enviarlos a la fábrica de Corvette en Bowling Green, donde se estaban ensamblando los ZR1. El ensamblaje del motor implicó un 95 % de perforación y mandrinado completados en la planta de Mercury Marine. El motor se ensambló en gran parte a mano y se probó en un banco de pruebas antes de enviarlo a Chevrolet. Mercury Marine se aseguró dos motores LT5 V8. Estos motores se utilizaron en el ZR1 propiedad del presidente de la compañía y en una lancha rápida hecha a medida llamada "Wette Vette". El motor fue modificado para usarse en la lancha y tenía una potencia aumentada de 420 hp (313 kW) . ^{[ 13 ]}  

El ZR1 se presentó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1989 y salió a la venta ese mismo año. Estaba disponible únicamente con carrocería coupé fastback y techo desmontable. Se distinguía de otros coupés Corvette por su parte trasera más ancha, sus ruedas traseras de 11 pulgadas de ancho y su nuevo paragolpes trasero convexo con cuatro luces traseras cuadradas y un distintivo ZR1 rojo especial en el centro.

En 1990, el ZR1 de 1991 y el modelo base de 1991 recibieron actualizaciones en la carrocería, el interior y las ruedas. La fascia trasera convexa y las luces traseras cuadradas que distinguían al ZR1 de 1990 del modelo base se incorporaron a todos los modelos de 1991, lo que hizo que el ZR1 de mayor precio fuera menos distinguible; sin embargo, la luz de freno central elevada del ZR1 permaneció sobre la ventana trasera, mientras que las de los Corvettes base estaban integradas en la fascia trasera. Se realizaron más cambios al año siguiente, en 1991, incluyendo insignias ZR1 adicionales en los guardabarros y la introducción del Control de Tracción (ASR). Para el año modelo 1993, Lotus realizó modificaciones en las culatas, el sistema de escape y el tren de válvulas del LT5, aumentando la potencia de 375 a 405 hp (280 a 302 kW) a 5800 rpm y el par motor de 385 lb⋅ft (522 N⋅m) a 5200 rpm. Además, un nuevo sistema de recirculación de gases de escape mejoró el control de emisiones . El modelo se mantuvo prácticamente sin cambios hasta el año modelo 1995, después del cual el ZR1 se descontinuó debido a la disminución del interés, el desarrollo de los motores de la serie LS, el costo de fabricación y la próxima introducción de la generación C5. Se fabricaron un total de 6939 unidades del ZR1 durante el período de seis años. No fue hasta el debut del Z06 basado en el C5 en 2001 que Chevrolet tuvo otro Corvette de producción capaz de igualar el rendimiento del ZR1.      

Un ZR1 de serie estableció siete récords internacionales y mundiales en una pista de pruebas en Fort Stockton, Texas , el 1 de marzo de 1990, verificados por la FIA ( Federación Internacional del Automóvil ) para el grupo II, categoría clase 11: ^{[ 14 ] [ 15 ]}

• 100 millas (160 km) a 175,600 mph (282,601 km/h)   
• 500 millas (800 km) a 175,503 mph (282,445 km/h)   
• 1.000 millas (1.600 km) a 174,428 mph (280,715 km/h)   
• 5.000 km (3.100 millas) a 175,710 mph (282,778 km/h) (Récord mundial)    
• 5.000 millas (8.000 km) a 173,791 mph (279,690 km/h) (Récord mundial)   
• Resistencia de 12 horas a 282,477 km/h (175,523 mph )  
• Resistencia de 24 horas a 283,059 km/h (175,885 mph ) durante 6.793,453 km (4.221,256 millas) (Récord mundial)   

Estos récords fueron superados posteriormente por el Volkswagen W12 , un prototipo.

El B2K era una alternativa de alto rendimiento al Corvette estándar, ofrecida por Callaway Cars bajo licencia de Chevrolet entre 1987 y 1991. Estaba disponible en los concesionarios Chevrolet si el cliente seleccionaba la opción "RPO B2K" en la hoja de especificaciones del pedido. Chevrolet contactó con Callaway para ofrecer esta opción tras comprobar la potencia que la empresa de tuning era capaz de extraer de forma fiable de motores Alfa Romeo V6 biturbo modificados . El coche incluía la garantía normal de Chevrolet, así como una garantía adicional de un año o 12.000 millas de Callaway Cars. La conversión tenía un coste adicional de 26.995 dólares estadounidenses sobre el precio de un Corvette modelo base. La conversión consistía en extraer el motor del coche y realizar una serie de modificaciones exhaustivas, además de instalar dos turbocompresores. El resultado era un motor con una potencia nominal, según se informa, de 382 CV (285 kW) . El coche estaba clasificado como un Corvette estándar por la EPA, por lo que no estaba sujeto a requisitos de matriculación adicionales. Más de 500 coches fueron sometidos a la conversión. ^{[ 20 ] [ 21 ]}  

Un derivado del Corvette Twin Turbo, el Callaway SledgeHammer de 880 hp (656 kW) , registró una velocidad de 254,76 mph (410,00 km/h) en la pista del Centro de Investigación de Transporte de Ohio en 1988, convirtiéndose en el automóvil de carretera más rápido de la época. ^{[ 22 ]}    

El C4 también hizo acto de presencia en las carreras internacionales de resistencia de coches deportivos en un proyecto orquestado por el expiloto de la Corvette Cup, Doug Rippie. El coche, basado en la versión ZR1 del C4, compitió en la popular categoría GT1 en 1995 en Le Mans y Sebring, donde lideró momentáneamente. ^{[ 29 ]}

• Mueller, Mike (2004). "1975–96: El legado de fibra de vidrio de Chevrolet continúa". Corvette . St. Paul, Minnesota : MBI Publishing. ISBN 978-0-7603-1968-0.
• Newton, Richard (2003). 101 Proyectos para tu Corvette 1984–1996 . St. Paul, Minnesota : MBI Publishing. ISBN 978-0-7603-1461-6.

• Registro de Corvettes C4
• Vídeo del Callaway Twin-Turbo Corvette