Seguro marítimo

El seguro marítimo cubre la pérdida o el daño físico de buques, carga, terminales y cualquier medio de transporte mediante el cual se transfiera, adquiera o mantenga la propiedad entre los puntos de origen y destino final. ^{[ 1 ]} El seguro de carga es una subrama del seguro marítimo, aunque este último también incluye bienes expuestos en tierra y en alta mar ( terminales de contenedores , puertos, plataformas petrolíferas , oleoductos), casco, siniestros marítimos y pérdidas marítimas. Cuando las mercancías se transportan por correo, mensajería o servicios postales relacionados, se utiliza el seguro de transporte . ^{[ 2 ]}

En diciembre de 1901 y enero de 1902, bajo la dirección del arqueólogo Jacques de Morgan , el padre Jean-Vincent Scheil , OP, encontró una estela de basalto o diorita de 2,25 metros (89 pulgadas) de altura en tres piezas inscrita con 4.130 líneas de ley cuneiforme dictada por Hammurabi ( c. 1792-1750 a. C.) del Primer Imperio Babilónico en la ciudad de Shush, Irán . ^{[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]} El Código de Hammurabi Ley 100 estipulaba el reembolso por parte de un deudor de un préstamo a un acreedor en un calendario con una fecha de vencimiento especificada en los términos contractuales escritos . Las Leyes 101 y 102 estipulaban que un agente naviero , factor o fletador de buques solo estaba obligado a reembolsar el capital de un préstamo a su acreedor en caso de una pérdida de ingresos netos o una pérdida total debido a un Acto de Dios . La Ley 103 estipulaba que un agente, factor o fletador quedaba eximido por fuerza mayor de su responsabilidad por la totalidad del préstamo en caso de ser víctima de robo durante la vigencia de su contrato de fletamento, previa presentación de una declaración jurada del robo a su acreedor. ^{[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]} 

La Ley 104 del Código de Hammurabi estipulaba que un transportista (agentes, factores o fletadores) emitía una carta de porte y una factura para un contrato de transporte a un consignatario que describía los términos contractuales para ventas , comisiones y tiempo de estadía , y recibía una factura de paquete y un gravamen que autorizaba la consignación del consignatario. La Ley 105 estipulaba que las reclamaciones por pérdidas presentadas por agentes, factores y fletadores sin recibos carecían de legitimación . ^{[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]} La Ley 126 estipulaba que presentar una reclamación falsa de una pérdida era punible por ley. ^{[ 9 ] [ 10 ] [ 8 ]} La Ley 235 estipulaba que un constructor naval era responsable dentro de un año de la construcción por el reemplazo de un buque no apto para la navegación ante el armador que se perdió durante el plazo de un contrato de fletamento. Las leyes 236 y 237 estipulaban que un capitán de barco , gerente de barco o fletador era responsable de la reposición de un buque y carga perdidos ante el armador y los consignatarios respectivamente, que hubieran sido operados negligentemente durante la vigencia de un contrato de fletamento. La ley 238 estipulaba que un capitán, gerente o fletador que salvara un buque de la pérdida total solo estaba obligado a pagar la mitad del valor del buque al armador. La ley 240 estipulaba que el propietario de un buque de carga que destruyera un buque de pasajeros en una colisión era responsable de la reposición del buque de pasajeros y la carga que transportaba, previa presentación de una declaración jurada de la colisión por parte del propietario del buque de pasajeros. ^{[ 11 ] [ 12 ] [ 8 ]}

En el Digesta seu Pandectae (533), el segundo volumen de la codificación de leyes ordenada por Justiniano I (527-565) del Imperio Romano de Oriente , se incluyó una opinión legal escrita por el jurista romano Paulo a principios de la Crisis del Siglo III en 235 d. C. sobre la Lex Rhodia ("ley rodia") ^{[ 13 ]} que articula el principio de avería gruesa del seguro marítimo establecido en la isla de Rodas aproximadamente entre el 1000 y el 800 a. C. como miembro de la Hexápolis dórica , plausiblemente por los fenicios durante la supuesta invasión doria y el surgimiento de los supuestos Pueblos del Mar durante la Edad Oscura griega ( c. 1100 -c. 750 ) que condujo a la proliferación del dialecto griego dórico . ^{[ 14 ] [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]} La ​​ley de avería gruesa constituye el principio fundamental que subyace a todos los seguros . ^{[ 16 ]} 

Los instrumentos de cobertura más antiguos para mitigar el riesgo en la época medieval eran los préstamos marítimos (mutuos), los contratos de comenda y las letras de cambio. Se desarrollaron contratos de seguro marítimo separados cerca de Génova , en Camogli ^{[ 18 ]} en 1853 y en otras ciudades italianas en el siglo XIV, extendiéndose posteriormente al norte de Europa. Las primas variaban según estimaciones intuitivas del riesgo variable derivado de las estaciones y la piratería. ^{[ 19 ]} El derecho moderno de seguros marítimos tiene su origen en la Lex mercatoria (ley mercantil). En 1601, se estableció en Inglaterra una cámara de seguros especializada, separada de los demás tribunales. A finales del siglo XVII, la creciente importancia de Londres como centro comercial incrementó la demanda de seguros marítimos. A finales de la década de 1680, Edward Lloyd abrió una cafetería en Tower Street, en Londres . Pronto se convirtió en un lugar frecuentado por armadores, comerciantes y capitanes de barco, y por lo tanto, en una fuente fiable de las últimas noticias marítimas. ^{[ 20 ]}

Lloyd's Coffee House fue el primer mercado de seguros marítimos. Se convirtió en el punto de encuentro para las partes del sector naviero que deseaban asegurar cargas y buques, y para quienes estaban dispuestos a suscribir tales operaciones. Estos inicios informales llevaron al establecimiento del mercado de seguros Lloyd's de Londres y a varias empresas relacionadas con el transporte marítimo y los seguros. Los miembros participantes del acuerdo de seguros finalmente formaron un comité y se trasladaron al Royal Exchange en Cornhill como la Sociedad de Lloyd's . El establecimiento de compañías de seguros, una infraestructura en desarrollo de especialistas (como agentes marítimos , abogados de derecho marítimo , banqueros, peritos, ajustadores de siniestros, ajustadores de avería gruesa, etc. ) y el crecimiento del Imperio Británico otorgaron al derecho inglés una prominencia en este ámbito que en gran medida mantiene y que constituye la base de casi toda la práctica moderna. Lord Mansfield , Lord Presidente del Tribunal Supremo a mediados del siglo XVIII, inició la fusión de los principios del derecho mercantil y del derecho común . El crecimiento del mercado de seguros de Londres condujo a la estandarización de las pólizas y la jurisprudencia, lo que impulsó aún más el desarrollo del derecho de seguros marítimos. En 1906, la Ley de Seguros Marítimos codificó el derecho consuetudinario anterior; se trata de una obra sumamente completa y concisa. Si bien el título de la Ley se refiere a los seguros marítimos, sus principios generales se han aplicado a todos los seguros no de vida. En el siglo XIX, Lloyd's y el Instituto de Aseguradores de Londres (una agrupación de aseguradoras londinenses) desarrollaron conjuntamente cláusulas estandarizadas para el uso de seguros marítimos, las cuales se han mantenido vigentes desde entonces. Estas cláusulas se conocen como las Cláusulas del Instituto, ya que este sufragó los costos de su publicación. Del seguro marítimo surgieron los seguros no marítimos y el reaseguro . Tradicionalmente, el seguro marítimo representaba la mayor parte del negocio suscrito en Lloyd's . Actualmente, el seguro marítimo suele agruparse con los riesgos de aviación y tránsito (carga), y en esta forma se conoce por el acrónimo «MAT».

Es común que las agencias de seguros marítimos compitan con las ofertas de las aseguradoras locales. Estas agencias especializadas suelen cubrir las necesidades del mercado ofreciendo cobertura para riesgos marítimos difíciles de asegurar o poco comunes, para los que, de otro modo, sería difícil o imposible encontrar cobertura. Estas agencias pueden llegar a ser bastante grandes y, con el tiempo, convertirse en actores clave del mercado. Su funcionamiento es óptimo cuando su gestión diaria es independiente de las aseguradoras que les proporcionan el capital para suscribir riesgos en su nombre.

Según la Unión Internacional de Seguros Marítimos , en 2024 la región nórdica (representada por Cefor ) recibió la mayor parte de las primas de seguros de casco marítimo , con un 12,9% del mercado mundial, seguida de China con un 11,6% y Lloyd's de Londres en tercer lugar con un 8,7%. ^{[ 21 ]}

La Ley de Seguros Marítimos incluye, como anexo, una póliza estándar (conocida como el "formulario SG"), que las partes podían utilizar libremente si lo deseaban. Dado que cada término de la póliza había sido probado a través de al menos dos siglos de precedentes judiciales, la póliza era extremadamente exhaustiva. Sin embargo, también estaba redactada en términos bastante arcaicos. En 1991, el mercado londinense produjo una nueva redacción de póliza estándar conocida como el formulario MAR 91 utilizando las Cláusulas del Instituto. El formulario MAR es simplemente una declaración general del seguro; las Cláusulas del Instituto se utilizan para establecer los detalles de la cobertura del seguro. En la práctica, el documento de la póliza generalmente consiste en el formulario MAR utilizado como cubierta, con las Cláusulas grapadas en el interior. Normalmente, cada cláusula se estampará, y el sello se superpondrá tanto a la cubierta interior como a otras cláusulas; esta práctica se utiliza para evitar la sustitución o eliminación de cláusulas. Dado que el seguro marítimo generalmente se suscribe sobre una base de suscripción, el formulario MAR comienza: Nosotros, los Aseguradores, acordamos obligarnos cada uno por su propia parte y no uno por otro [...] . En términos legales, la responsabilidad bajo la póliza es individual y no solidaria ; es decir, los aseguradores son responsables conjuntamente, pero solo por su parte o proporción del riesgo. Si un asegurador incumple, los demás no están obligados a asumir su parte de la reclamación. Normalmente, el seguro marítimo se divide entre los buques y la carga. El seguro de los buques se conoce generalmente como "Casco y Maquinaria" (H&M). Una forma de cobertura más restringida es la "Pérdida Total" (PTT), generalmente utilizada como reaseguro, que solo cubre la pérdida total del buque y no ninguna pérdida parcial. La cobertura puede ser por "viaje" o por "tiempo". La cobertura por "viaje" cubre el tránsito entre los puertos establecidos en la póliza; la cobertura por "tiempo" cubre un período, generalmente un año, y es más común.

Una póliza marítima normalmente cubría solo tres cuartas partes de las responsabilidades del asegurado frente a terceros (Cláusulas de tiempo del Instituto Cascos 1.10.83). Las responsabilidades típicas surgen en relación con la colisión con otro buque, conocida como "amerizaje" (la colisión con un objeto fijo es una "alisión"), y la remoción de restos de naufragio (un naufragio puede servir para bloquear un puerto, por ejemplo). En el siglo XIX, los armadores se agruparon en clubes de suscripción mutua conocidos como Clubes de Protección e Indemnización (P&I), para asegurar entre ellos la cuarta parte restante de la responsabilidad. Estos Clubes todavía existen hoy y se han convertido en el modelo para otras mutuas marítimas y no marítimas especializadas y no comerciales, por ejemplo en relación con la contaminación por petróleo y los riesgos nucleares. Los Clubes funcionan sobre la base de aceptar a un armador como miembro y cobrar una "llamada" inicial (prima). Una vez acumulado el fondo, se comprará un reaseguro; Sin embargo, si la experiencia de siniestralidad es desfavorable, se pueden realizar una o más "llamadas suplementarias". Los clubes también suelen intentar acumular reservas, pero esto entra en conflicto con su condición de mutual. Dado que los regímenes de responsabilidad varían en todo el mundo, las aseguradoras suelen ser cautelosas a la hora de limitar o excluir la responsabilidad bajo la Ley Jones estadounidense .

Estos dos términos se utilizan para diferenciar el grado de prueba de que un buque o carga se ha perdido. Una pérdida total real ocurre cuando la propiedad ha sido destruida o dañada de tal manera que deja de ser algo del tipo asegurado. Una pérdida total constructiva es una situación en la que el costo de las reparaciones más el costo del salvamento igualan o superan el valor. ^{[ 22 ] [ 23 ]} El uso de estos términos depende de que quede propiedad para evaluar los daños, lo cual no siempre es posible en pérdidas de buques en el mar o en situaciones de robo total. En este sentido, el seguro marítimo difiere del seguro no marítimo, con el que el asegurado está obligado a probar la pérdida. Tradicionalmente, en derecho, el seguro marítimo se consideraba un seguro de "la aventura", con los aseguradores teniendo un interés en el buque y/o la carga en lugar de simplemente un interés en las consecuencias financieras de la supervivencia del objeto asegurado.

En términos de seguros marítimos, el término "promedio " se refiere a "una distribución equitativa entre todas las partes interesadas de dicho gasto o pérdida".

La avería gruesa es un concepto distinto en los seguros marítimos. Para que la avería gruesa se declare correctamente, debe cumplirse lo siguiente: 1) debe existir un evento ajeno al control del armador que ponga en peligro toda la operación; 2) debe haber un sacrificio voluntario; 3) debe haberse salvado algo. El sacrificio voluntario puede consistir en el vertido de cierta carga, el uso de remolcadores o salvadores, o daños al buque, como un encallamiento voluntario o el funcionamiento intencional de los motores que provoque daños. La avería gruesa exige que todas las partes involucradas en la operación marítima (casco, carga, flete, combustible) contribuyan a subsanar el sacrificio voluntario. Comparten los gastos en proporción al "valor en riesgo" de la operación. La avería particular es el término que se aplica a la pérdida parcial, ya sea del casco o de la carga.

La avería gruesa se produce cuando el asegurado ha asegurado un bien por un valor inferior a su valor real. La avería gruesa reduce el importe de la indemnización. Un perito de averías es un especialista en siniestros marítimos responsable de ajustar y emitir el informe de avería gruesa. En Norteamérica, un perito de averías es miembro de la Asociación de Peritos de Averías. Para garantizar la imparcialidad del ajuste, el armador designa a un perito de avería gruesa, quien recibe su remuneración de la aseguradora.

El deducible es la cantidad que debe pagar el asegurado y generalmente se expresa como el primer monto a pagar, hasta un límite máximo, en caso de siniestro. Puede aplicarse o no, y expresarse en términos monetarios o porcentuales. El deducible se utiliza normalmente para desalentar el riesgo moral y eliminar las reclamaciones de menor cuantía , cuyo tratamiento resulta desproporcionadamente costoso. El término «deducible» se refiere a la franquicia o retención.

El coaseguro, que normalmente rige el reaseguro por tratado no proporcional, es un exceso expresado como una proporción de un siniestro en términos porcentuales y aplicado a la totalidad del mismo. El coaseguro es una penalización impuesta al asegurado por la compañía aseguradora por declarar o asegurar un valor inferior al real de los bienes tangibles o los ingresos empresariales. La penalización se basa en un porcentaje estipulado en la póliza y en el importe no declarado. Por ejemplo: un buque valorado en 1.000.000 de dólares tiene una cláusula de coaseguro del 80%, pero está asegurado solo por 750.000 dólares. Dado que su valor asegurado es inferior al 80% de su valor real, en caso de siniestro, la indemnización estará sujeta a la penalización por declaración insuficiente; el asegurado recibirá el 75% del siniestro, menos la franquicia.

Ambas son formas obsoletas de reaseguro primitivo. Ambas son técnicamente ilegales, ya que no tienen interés asegurable , y por lo tanto no eran exigibles legalmente. Las pólizas solían estar marcadas como PPI (Policía es Prueba de Interés). Su uso continuó hasta la década de 1970 antes de que Lloyd's, el principal mercado, las prohibiera, momento en el que se habían convertido en meras apuestas. Un "tonner" era simplemente una "póliza" que establecía la pérdida global de tonelaje bruto para un año. Si se alcanzaba o superaba dicha pérdida, la póliza pagaba. Un "chinaman" aplicaba el mismo principio, pero a la inversa: así, si no se alcanzaba el límite, la póliza pagaba.

Existen diversas pólizas especializadas, entre las que se incluyen:

• Riesgos de construcción de buques nuevos: Esto cubre el riesgo de daños en el casco mientras está en construcción.
• Seguro de Carga Abierta o de Interés del Remitente : Esta póliza puede ser adquirida por un transportista, agente de carga o remitente, como cobertura para las mercancías del remitente. En caso de pérdida o daño, este tipo de seguro ^{[ 25 ]} pagará el valor real del envío, en lugar de solo el monto legal por el cual el transportista es responsable.
• Cobertura anual: se emite por un período de doce meses, sujeta al pago de una prima mínima de depósito al inicio. Es utilizada frecuentemente por transportistas habituales de mercancías, como importadores y exportadores, incluyendo agentes de carga, quienes contratan una póliza para cubrir varios envíos desde y hacia diferentes puertos y destinos a lo largo del año.
• Seguro para yates: El seguro para embarcaciones de recreo se conoce generalmente como " seguro para yates " e incluye cobertura de responsabilidad civil. Las embarcaciones más pequeñas, como yates y barcos de pesca, suelen estar aseguradas mediante un contrato de cesión de derechos o un acuerdo de pago único.
• Riesgos de guerra: El seguro general de casco no cubre los riesgos que corre un buque al navegar en una zona de guerra. Un ejemplo típico es el riesgo que corre un petrolero al navegar por el Golfo Pérsico durante la Guerra del Golfo . Las zonas de riesgo de guerra son establecidas por el Comité Conjunto de Guerra, con sede en Londres .
• Valor Aumentado (IV): La cobertura de Valor Aumentado protege al armador contra cualquier diferencia entre el valor asegurado del buque y el valor de mercado del mismo.
• Seguro por retraso: Esta forma de seguro está prácticamente obsoleta debido a los avances en las comunicaciones. Fue una forma temprana de reaseguro y la contrataba una aseguradora cuando un barco llegaba tarde a su puerto de destino y existía el riesgo de que se perdiera (aunque también existía la posibilidad de que simplemente se hubiera retrasado). El seguro por retraso del Titanic se contrató, curiosamente, en las inmediaciones de Lloyd's .
• Seguro de carga: El seguro de carga se suscribe según las Cláusulas de Carga del Instituto, con cobertura en base A , B o C , siendo A la cobertura más amplia y C la más restringida. La carga valiosa se conoce como especie . También existen Cláusulas del Instituto para el seguro de tipos específicos de carga, como alimentos congelados , carne congelada y productos básicos particulares como petróleo a granel, carbón y yute . A menudo, estas condiciones de seguro se desarrollan para un grupo específico, como es el caso de las Cláusulas Comerciales de la Federación de Asociaciones de Aceites, Semillas y Grasas (FOFSA) del Instituto, que han sido acordadas con la Federación de Asociaciones de Aceites, Semillas y Grasas, y las Cláusulas Comerciales de Productos Básicos del Instituto, que se utilizan para el seguro de envíos de cacao , café , algodón , grasas y aceites, pieles y cueros, metales, semillas oleaginosas , azúcar refinada y té , y que han sido acordadas con la Federación de Asociaciones de Productos Básicos. También se ha debatido sobre pólizas de seguro para abordar la contaminación por plásticos como resultado de pérdidas de carga plástica en el mar. Por ejemplo, las pólizas de seguro marítimo deberían tener en cuenta la responsabilidad por la contaminación marina por plásticos , la limpieza marina y la conservación. ^{[ 26 ]}

Una particularidad de los seguros marítimos, y del derecho de seguros en general, es el uso de los términos " condición" y "garantía" . En el derecho inglés, una condición suele describir una parte del contrato que es fundamental para su cumplimiento y, en caso de incumplimiento, la parte perjudicada tiene derecho no solo a reclamar daños y perjuicios, sino también a rescindir el contrato por haber sido repudiado por la parte incumplidora.

Por el contrario, una garantía no es fundamental para la ejecución del contrato y su incumplimiento, si bien da lugar a una reclamación por daños y perjuicios, no faculta a la parte perjudicada a rescindir el contrato. El significado de estos términos se invierte en el derecho de seguros. En efecto, si una garantía no se cumple estrictamente, automáticamente exime a la aseguradora de toda responsabilidad ulterior en virtud del contrato de seguro. El asegurado no tiene defensa alguna ante el incumplimiento, a menos que pueda probar que la aseguradora, mediante su conducta, ha renunciado a su derecho a invocar dicho incumplimiento, posibilidad prevista en el artículo 34(3) de la Ley de Seguros Marítimos de 1906 (MIA). Además, a falta de garantías expresas, la MIA las presupone, en particular la garantía de proporcionar un buque apto para la navegación al inicio del viaje en una póliza de viaje (artículo 39(1)) y la garantía de legalidad del viaje asegurado (artículo 41). ^{[ 27 ]}

El término « salvamento » se refiere a la práctica de prestar ayuda a un buque en peligro. Además de considerar que el mar es tradicionalmente un lugar seguro, donde los marineros tienen la obligación moral de prestar asistencia cuando se les requiere, es evidente que a las aseguradoras les interesa fomentar la ayuda a los buques en peligro de naufragar. Una póliza suele incluir una cláusula de «demanda y mano de obra» que cubre los gastos razonables en los que incurra el armador para evitar una pérdida mayor.

En alta mar, un buque en peligro suele aceptar el " Formulario Abierto de Lloyd's " con cualquier posible salvador. El Formulario Abierto de Lloyd's (LOF) es el contrato estándar, aunque existen otros. El Formulario Abierto de Lloyd's se encabeza con la frase "Sin éxito  , no hay pago"; la intención es que si el intento de salvamento fracasa, no se otorgue ninguna indemnización. Sin embargo, este principio se ha debilitado en los últimos años, y ahora se permiten indemnizaciones en casos en los que, aunque el buque se haya hundido, se ha evitado o mitigado la contaminación.

En otras circunstancias, el salvador puede acogerse a las condiciones del Convenio SCOPIC (la versión más reciente y de uso más común es el Convenio SCOPIC 2000). A diferencia de la Ley de Operaciones de Salvamento (LOF), estas condiciones implican que el salvador recibirá el pago incluso si el intento de salvamento no tiene éxito. El importe que recibe el salvador está limitado a cubrir los costes del intento de salvamento y un 25 % adicional. Uno de los principales inconvenientes de acogerse al Convenio SCOPIC (en nombre del salvador) es que, si el intento de salvamento tiene éxito, se reduce el importe que el salvador puede reclamar en virtud del artículo 13 de la LOF.

Una vez acordado el formulario abierto de Lloyd's, se permite iniciar de inmediato las labores de salvamento. La cuantía de la indemnización se determina posteriormente; si bien la redacción estándar indica que el Presidente de Lloyd's arbitrará cualquier indemnización, en la práctica, la función de árbitro recae en abogados especializados en derecho marítimo . Un buque capturado en guerra se denomina botín de guerra, y los captores tienen derecho a una indemnización . Este riesgo también está cubierto por las pólizas estándar.

El seguro marítimo siempre se contrata por ocurrencia, cubriendo las reclamaciones derivadas de daños o lesiones ocurridos durante el período de vigencia de la póliza, independientemente de la fecha de la reclamación. Las características de la póliza suelen incluir extensiones de cobertura para aspectos típicos de la actividad marítima, como la responsabilidad civil por daños a contenedores y la retirada de escombros.

La franquicia es la primera parte de una reclamación que el asegurado debe pagar. En ocasiones, puede haber una franquicia de cero, pero en la mayoría de los casos se aplica una franquicia a las reclamaciones realizadas bajo una póliza de seguro marítimo.

• CEFOR
• Historial de seguros
• Sociedad de clasificación
• Definiciones legales de restos de un accidente
• seguro marítimo interior
• Navegabilidad (ley)

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• Caso británico relativo a definiciones legales ( The No. 1 Dae Bu )