Henri Coandă

Nacido en Bucarest , Coandă fue el segundo hijo de una familia numerosa. Su padre era el general Constantin Coandă , profesor de matemáticas en la Escuela Nacional de Puentes y Carreteras. Su madre, Aida Danet, era hija del médico francés Gustave Danet y nació en Bretaña . Coandă recordó más adelante que, desde niño, le fascinaba el milagro del viento .

Coandă cursó la escuela primaria en la escuela comunal Petrache Poenaru de Bucarest y, posteriormente (1896), comenzó sus estudios secundarios en el Liceo Sf. Sava ( Colegio Nacional de San Sava ). Tres años después (1899), su padre, que deseaba que siguiera una carrera militar, lo trasladó a la Escuela Militar de Iași, donde necesitó cuatro años más para completar sus estudios de bachillerato. Se graduó en 1903 con el rango de sargento mayor y continuó sus estudios en la Escuela de Artillería, Ingeniería Militar y Naval de Bucarest. Enviado a Alemania con un regimiento de artillería (1904), se matriculó en la Escuela Técnica Superior de Charlottenburg , Berlín.

Coandă se graduó como oficial de artillería, pero estaba más interesado en los problemas técnicos del vuelo. En 1905, construyó un avión-misil para el ejército rumano . Continuó sus estudios (1907-1908) en el Instituto Montefiore de Lieja , Bélgica, donde conoció a Gianni Caproni . En 1908, Coandă regresó a Rumania para servir como oficial en activo en el Segundo Regimiento de Artillería. Su espíritu inventor no encajaba bien con la disciplina militar y obtuvo permiso para abandonar el ejército, tras lo cual aprovechó su renovada libertad para realizar un largo viaje en automóvil a Isfahán , Teherán y el Tíbet .

A su regreso en 1909, viajó a París, donde se matriculó en la recién fundada École Nationale Supérieure d'Ingénieurs en Construction Aéronautique (ahora École Nationale Supérieure de l'Aéronautique et de l'Espace , también conocida como SUPAERO). Un año después (1910) se graduó al frente de la primera promoción de ingenieros aeronáuticos .

En 1910, en el taller de Gianni Caproni , diseñó y construyó un avión conocido como Coandă-1910 , que exhibió públicamente en el segundo Salón Aeronáutico Internacional de París ese mismo año. ^{[ 5 ]} El avión utilizaba un motor de pistón de 4 cilindros para alimentar un compresor rotativo que estaba destinado a propulsar la aeronave mediante una combinación de succión en la parte delantera y flujo de aire hacia atrás en lugar de utilizar una hélice.

Fuentes contemporáneas describen al Coandă-1910 como incapaz de volar. ^{[ 6 ]} Años más tarde, después de que otros hubieran desarrollado tecnología de chorro, Coandă comenzó a afirmar que era un motorjet y que realmente volaba. ^{[ 4 ]} Según Charles Gibbs-Smith : "Nunca hubo ninguna idea de inyectar combustible; la máquina nunca voló; nunca fue destruida en las pruebas; y Flight señaló que fue vendida a un Monsieur Weyman." ^{[ 3 ]} Gibbs-Smith continuó: "La afirmación decía que después de un accidente desastroso (que nunca ocurrió) Coandă deseaba comenzar un 'segundo avión', pero 'sus fondos se agotaron'. En un año estaba... exhibiendo (en octubre de 1911) una máquina completamente nueva impulsada por hélice en el Concours Militaire de Reims..." ^{[ 3 ]} Otros escritores de aviación aceptaron la historia de Coandă sobre sus pruebas de vuelo con el Coandă-1910. ^{[ 7 ] [ 8 ]}

El colega de Coandă en Huyck Corporation, G. Harry Stine —científico de cohetes, autor y «el padre de la cohetería modelo estadounidense »— afirmó en su libro The Hopeful Future que «existían varios aviones a reacción en una época temprana: el Coandă-1910 y el Caproni Campini N.1 de 1938 ; el primer vuelo de un avión a reacción puro se realizó en Alemania en 1938». Rolf Sonnemann y Klaus Krug, de la Universidad Tecnológica de Dresde, mencionaron de pasada en su libro de 1987 Technik und Technikwissenschaften in der Geschichte ( Tecnología y ciencias técnicas en la historia ) que el Coandă-1910 fue el primer avión a reacción del mundo. ^{[ 9 ]}

Entre 1911 y 1914, trabajó como director técnico de la Bristol Aeroplane Company ^{[ 1 ]} en el Reino Unido, donde diseñó varios aviones conocidos como los monoplanos Bristol-Coanda . En 1912, uno de estos aviones ganó un premio en la Competencia Británica de Aviones Militares .

En 1915, regresó a Francia, donde, durante la Primera Guerra Mundial, trabajando para Delaunay-Belleville en Saint-Denis , diseñó y construyó tres modelos diferentes de aviones de hélice, entre ellos el Coandă-1916, con dos hélices montadas cerca de la cola. Este diseño se retomaría en el avión de transporte Sud Aviation Caravelle de la década de 1950 , para el cual Coandă fue consultor técnico.

En los años entre las guerras, continuó viajando e inventando. En 1934 se le concedió una patente francesa relacionada con el Efecto Coandă . A principios de 1930 utilizó el mismo principio como base para el diseño de una aeronave con forma de disco llamada Aerodina Lenticulară (aerodina con forma de lente), una aeronave con forma de "platillo volador" que utilizaba una fuente no especificada de gases a alta presión que fluían a través de un sistema de ventilación en forma de anillo. En 1936, Coandă solicitó una patente para su diseño. ^{[ 10 ]} No se construyó ninguna versión práctica a escala real.

Coanda pasó la Segunda Guerra Mundial en la Francia ocupada , donde trabajó para los nazis para contribuir a su esfuerzo bélico mediante el desarrollo del sistema de propulsión turbohélice de su biplano de 1910 para trineos de nieve. ^{[ 11 ]} El contrato con Alemania concluyó después de un año, sin que se concretaran planes de producción. ^{[ 12 ]}

La investigación de Coandă sobre el efecto Coandă despertó interés después de la guerra y se convirtió en la base de varias investigaciones sobre el flujo arrastrado o aumentado. ^{[ 11 ]} Un pequeño chorro de un fluido de alta velocidad podía utilizarse para generar un mayor flujo másico a menor velocidad. Aunque finalmente no tuvo éxito en la propulsión de aeronaves, este efecto se ha utilizado ampliamente a menor escala, desde maquinaria de envasado de pequeñas píldoras hasta el ventilador sin aspas Dyson Air Multiplier .

En 1969, durante los primeros años de la era Ceaușescu , regresó a su Rumania natal para pasar sus últimos días , donde se desempeñó como director del Instituto de Creación Científica y Técnica (INCREST) ​​y en 1971 reorganizó, junto con el profesor Elie Carafoli , el Departamento de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Politécnica de Bucarest , separándolo del Departamento de Ingeniería Mecánica.

Coandă murió en Bucarest el 25 de noviembre de 1972 a la edad de 86 años. Está enterrado en el cementerio de Bellu . ^{[ 13 ]}