CityFlyer Express

Mientras tanto, el acuerdo de código compartido había generado varias quejas presentadas ante British Airways por clientes que esperaban un vuelo de BA y el producto de BA. BA propuso una solución ofreciendo a CityFlyer un acuerdo de franquicia, que fue aceptado. Esta ocasión marcó la conclusión del primer acuerdo de franquicia entre British Airways y otra aerolínea. También marcó la conclusión del primer acuerdo de franquicia en la industria aérea del Reino Unido. Bajo este acuerdo, los aviones de CityFlyer estarían pintados con la librea completa de BA, con interiores y distribución de cabina que se ajustarían al producto europeo estándar de dos clases de BA. El personal usaría uniformes de BA y todos los vuelos operarían con números de vuelo de BA ^{[ 7 ]} . British Airways se haría cargo del marketing de CityFlyer y gestionaría todas las reservas en su nombre. A todos los efectos, CityFlyer Express se presentaría y operaría como British Airways. El acuerdo entró en vigor en agosto de 1993 y se adoptó la marca British Airways Express . El acuerdo de franquicia permitió a CityFlyer Express aprovechar la influencia comercial de la aerolínea de bandera británica, su poder de fijación de precios , así como su sistema de distribución global (GDS) y su fuerza de ventas mundial.

La aerolínea fue nuevamente el cliente de lanzamiento en el Reino Unido del ATR 72 , más grande y con capacidad para 66 pasajeros , cuya primera unidad se entregó en octubre de 1994 ^{[ 8 ]} . Al final del año fiscal de 1995, CityFlyer operaba en diez destinos.

CityFlyer Express adquirió su primer avión a reacción en marzo de 1997, convirtiéndose en la primera aerolínea con sede en el Reino Unido en introducir el Avro RJ100 , y adquirió un segundo en mayo de ese mismo año ^{[ 9 ]} . Se añadieron tres más en 1998 y otros dos se unieron a la flota en 1999. En ese momento, la aerolínea también operaba seis ATR 42, uno de los cuales fue devuelto a su arrendador en 1999, así como cinco ATR 72 más grandes. Se entregaron tres ATR 72 adicionales en 1999. Finalmente, estos reemplazaron a los ATR 42 restantes. A principios del nuevo milenio, la flota de aviones a reacción de la compañía se había expandido a 16 RJ100.

Con el acuerdo de franquicia a punto de finalizar en 1999, CityFlyer Express era el segundo mayor titular de franjas horarias en el aeropuerto de Gatwick (detrás de British Airways). Poseía 96 franjas horarias diarias en Gatwick, empleaba a 677 personas y generaba un beneficio antes de impuestos de 6,4 millones de libras esterlinas sobre unas ventas de 89,4 millones de libras esterlinas. Los accionistas de la aerolínea aprovecharon la oportunidad para recuperar su inversión y pusieron la compañía a la venta. HSBC fue designada para gestionar el proceso y contactó con varias aerolíneas interesadas en la venta. De las aerolíneas contactadas, tanto British Airways como Virgin Atlantic manifestaron su interés en adquirir la compañía. En aquel momento, el presidente de Virgin, Richard Branson, criticó la intención de British Airways de pujar por CityFlyer Express, afirmando públicamente que ya tenía un "monopolio total" en Heathrow y que ahora también quería un "monopolio total" en Gatwick, socavando así la capacidad de sus rivales para competir en igualdad de condiciones.

Ignorando una oferta pública de Virgin Atlantic para comprar la compañía por 100 millones de libras, HSBC anunció la venta de CityFlyer Express al archirrival de Virgin, British Airways, por 75 millones de libras en noviembre de 1998 ^{[ 10 ]} . Esto causó controversia de inmediato, y Richard Branson declaró que HSBC nunca respondió a la oferta de Virgin a pesar de las numerosas solicitudes de Virgin ^{[ 11 ]} . La gerencia de CityFlyer defendió su decisión de vender a British Airways afirmando que nunca había recibido la oferta de Virgin. Esto provocó que la adquisición ya acordada de CityFlyer Express por parte de British Airways fuera remitida a la Comisión de Competencia . La Comisión de Competencia finalmente aprobó la venta de CityFlyer Express a British Airways por 75 millones de libras a finales de 1999. Sin embargo, también impuso un límite máximo al número máximo de franjas horarias que British Airways y su filial recién adquirida, CityFlyer Express, podían tener en Gatwick.

Según esta resolución, British Airways y CityFlyer podían controlar un máximo combinado del 41 % de todos los slots de Gatwick anualmente, así como no más del 70 % de los slots del aeropuerto por hora y hasta el 65 % de estos slots en un lapso de dos horas. Estos límites se diseñaron para permitir que otras aerolíneas ofrecieran horarios competitivos en rutas de corta distancia donde British Airways o CityFlyer fueran la única o la aerolínea dominante, sin recurrir a transferencias obligatorias de slots que habrían impedido que British Airways operara eficazmente como centro de conexión en Gatwick.

La principal razón de la adquisición de CityFlyer Express por parte de British Airways fue que CityFlyer poseía aproximadamente el 13% de los slots de Gatwick en ese momento. BA no quería que estos cayeran en manos de ningún competidor. BA también necesitaba los slots de CityFlyer para expandir su operación en Gatwick y así poder ofrecer suficientes servicios de conexión que le ayudaran a revertir sus pérdidas en el aeropuerto mediante la mejora de los factores de ocupación de los vuelos de larga distancia. CityFlyer y su predecesora Connectair/Air Europe Express tenían un historial probado de operar una red de servicios regulares regionales nacionales y europeos desde Gatwick de forma rentable. Esto contrastaba fuertemente con la operación principal de corta distancia de BA en Gatwick, que había acumulado enormes pérdidas desde que BA estableció una presencia importante en Gatwick como resultado de las adquisiciones de British Caledonian y Dan-Air ^{[ 12 ]} .

Tras el intento fallido de utilizar la adquisición de Dan-Air para formar una nueva unidad de bajo coste y vuelos de corta distancia dentro de la operación principal de vuelos de corta distancia de BA en Gatwick, la franquicia parecía ofrecer la mejor solución para proporcionar el nivel de servicios de enlace que BA necesitaba para proteger sus cargas y beneficios de larga distancia en Gatwick, sin recrear la compleja organización y la combinación de flotas, y sin duplicar los costosos gastos generales de la operación principal de vuelos de corta distancia de BA en Heathrow, que no se ajustaba al entorno de ingresos en Gatwick.

Aparte del tráfico de transferencia adicional que esto generó para los servicios de larga distancia de BA en Gatwick, el principal beneficio de este acuerdo para BA fue que CityFlyer se mantuvo completamente independiente de la operación principal de BA. Los servicios de enlace que CityFlyer proporcionó a BA bajo el acuerdo de franquicia no afectaron los costos operativos directos de la operación principal de BA. CityFlyer también tuvo costos muy bajos como resultado de una estructura organizativa plana y una flota simple ^{[ 13 ]} .

Proyecto Júpiter

El proyecto «Júpiter» era el nombre de trabajo interno de British Airways para la estrategia que había ideado para convertir la problemática operación de Gatwick en un centro de conexión de pleno derecho. En tan solo tres años desde el lanzamiento del proyecto, la operación principal de British Airways duplicó con creces el número de aviones de largo recorrido en Gatwick y aumentó el número de aviones de corto recorrido en el aeropuerto en más de la mitad. Además, las franquicias de la aerolínea, en particular CityFlyer Express y GB Airways , también incrementaron sus flotas con base en Gatwick. El papel que British Airways había asignado a sus franquicias en general, y a CityFlyer en particular, para que el proyecto «Júpiter» funcionara, consistía en proporcionar servicios de enlace que se esperaba que fueran rentables por sí mismos y que permitieran a los pasajeros en tránsito conectar fácilmente con los servicios de largo recorrido de British Airways en Gatwick.

A principios del milenio, CityFlyer Express y los demás franquiciados de BA, así como sus subsidiarias y aerolíneas asociadas en Gatwick, representaban 1.000 de estos pasajeros cada día ^{[ ​​14 ] [ 15 ]} .

En última instancia, el intento de BA de hacer rentable su operación en Gatwick convirtiéndola en una operación de centro y radios a gran escala fracasó. En octubre de 2000, la aerolínea anunció públicamente su decisión de descentralizar Gatwick y convertirlo en un aeropuerto regional del sureste que serviría principalmente rutas punto a punto orientadas al ocio, donde la mayor parte de la demanda se originaba en el área de influencia de Gatwick ^{[ 16 ]} < ^{[ 17 ]} .

Según el acuerdo de franquicia que había concluido con BA antes de ser adquirida en 1999, CityFlyer Express operó inicialmente como una unidad de negocio independiente dentro de British Airways, prestando servicio en varias rutas regionales europeas y británicas de corta distancia desde Gatwick, que eran completamente independientes de los servicios que prestaba la operación principal de BA. Sin embargo, tras la decisión de BA de abandonar su estrategia de centro de conexión en Gatwick en octubre de 2000, CityFlyer se integró en la operación principal de British Airways en Gatwick en 2001, dejando así de existir como entidad separada. Hubo razones para integrar completamente CityFlyer en la operación principal de corta distancia de BA en Gatwick ^{[ 18 ]} .

El principal de estos problemas era operativo. Aunque CityFlyer siguió siendo un negocio rentable por derecho propio tras su adquisición en 1999, BA descubrió que la franquicia en general no había sido el éxito financiero que esperaba. Había demasiados franquiciados cuyo apoyo administrativo y de ventas en realidad le costaba a la aerolínea más que los ingresos adicionales derivados de las tarifas de franquicia y el tráfico de conexión que generaban sus socios franquiciados. Por lo tanto, en lo que respecta al panorama general, la alta dirección de BA consideró que los acuerdos de franquicia con sus diversos franquiciados, todos los cuales eran rentables por derecho propio, habían beneficiado más a los franquiciados que a la propia aerolínea. ^{[ 19 ]} Por consiguiente, la alta dirección de BA decidió que era prudente reducir el número de acuerdos de franquicia y recurrir a franquiciados solo si esto le proporcionaba a BA presencia en mercados que no atendía directamente y donde no existía la perspectiva de proporcionar dicho servicio de forma rentable a través de su operación principal ^{[ 19 ] [ 20 ]} .

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Tras la integración de CityFlyer Express en la operación principal de vuelos de corta distancia de BA en Gatwick, todos los antiguos empleados de CityFlyer, excepto la tripulación de vuelo y los ingenieros que trabajaban en la flota de aviones a reacción, fueron despedidos. ^{[ 19 ]} La tripulación de vuelo y los ingenieros que BA conservó fueron trasladados, junto con su equipo, a las bases regionales de BA en Birmingham y Manchester. La posterior decisión de BA de retirar la antigua flota de turbohélices de CityFlyer provocó la suspensión de los servicios de la aerolínea desde Gatwick a Amberes, Guernsey y Rotterdam.

Al mismo tiempo, British Regional Airlines (BRAL), otra franquicia de British Airways con sede en la Isla de Man , también fue adquirida por British Airways y en marzo de 2002 se fusionó con Brymon Airways, filial regional de British Airways , para formar British Airways Citiexpress , que asumiría la operación de los servicios nacionales y europeos desde los aeropuertos regionales del Reino Unido a partir del siguiente septiembre. El 1 de febrero de 2006, British Airways Citiexpress pasó a llamarse BA Connect .