Aviones Cirrus

A principios de la década de 1980, mientras aún estaban en la universidad, los hermanos Alan y Dale Klapmeier comenzaron a hacer dibujos y construir modelos de espuma del Cirrus VK-30 . ^{[ 25 ]} Para 1984, fundaron la Cirrus Design Company y, junto con sus cónyuges Jeff y Sally Viken, comenzaron a desarrollar el VK-30 como un proyecto de avión en kit en el sótano del granero de la familia Klapmeier en la zona rural de Baraboo, Wisconsin . ^{[ 26 ]} Después de algunos años en la fase de diseño, los hermanos pidieron dinero prestado para construir sus propios hangares en el aeropuerto de Baraboo-Wisconsin Dells , donde comenzaron las pruebas de vuelo. ^{[ 27 ] [ 28 ]} El VK-30 se presentó en la Convención EAA Oshkosh de 1987 y voló por primera vez el 11 de febrero de 1988. Las entregas de kits comenzaron poco después. ^{[ 29 ]}

Cirrus comenzó a diseñar el ST-50 bajo contrato con el fabricante de aeronaves israelí IsrAviation a principios de la década de 1990. La aeronave tenía la misma configuración que el Cirrus VK-30, pero estaba propulsada por un motor turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6-135 , en lugar del motor de pistón utilizado en el VK-30. El prototipo realizó su primer vuelo el 7 de diciembre de 1994, pilotado por Norman E. Howell. ^{[ 30 ]} A principios de ese año, los hermanos Klapmeier trasladaron la sede de la empresa desde el sur de Wisconsin a unas instalaciones mucho más grandes en el Aeropuerto Internacional de Duluth, en Duluth, Minnesota, llevándose consigo a 35 empleados y contratando a otros 15 de inmediato. ^{[ 27 ] [ 31 ]}

En agosto de 1996, Cirrus anunció planes para construir una planta en el Aeropuerto Internacional de Grand Forks en Grand Forks, Dakota del Norte . ^{[ 27 ]}

A mediados de la década, la compañía había descontinuado el VK-30 y comenzó el desarrollo del Cirrus SR20 , que realizó su primer vuelo el 21 de marzo de 1995 y obtuvo la certificación de tipo el 23 de octubre de 1998. ^{[ 32 ]} A esto le siguieron las entregas a clientes del SR20 a partir de julio de 1999.

En junio de 2000, la compañía recibió un Certificado de Producción de la FAA para su aeronave SR20. ^{[ 33 ]} El 30 de noviembre de ese año, Cirrus recibió un certificado de tipo para su siguiente modelo, el Cirrus SR22 , cuyas entregas comenzaron en 2001. ^{[ 32 ]}

En agosto de 2001, Cirrus vendió el 58% de la empresa por 100 millones de dólares a Crescent Capital , la filial estadounidense del First Islamic Investment Bank de Bahréin (ahora llamado Arcapita). ^{[ 34 ] [ 26 ] [ 35 ] [ 36 ]}

En julio de 2002, la compañía anunció que colaboraría con la Fundación Aeroespacial de la Universidad de Dakota del Norte para ofrecer un nuevo programa de capacitación para clientes de Cirrus. ^{[ 37 ]} En febrero del año siguiente, Cirrus entregó el primer avión ligero con cabina totalmente digital de la industria , lo que provocó una importante transición en la aviación general , de modo que para el año 2006 más del 90 % de todos los aviones ligeros nuevos estaban equipados con cabinas digitales. ^{[ 38 ] [ 37 ] [ 39 ]}

En junio de 2004, Cirrus recibió la certificación de tipo para el SR20 de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA). ^{[ 40 ]} Ese mismo año, Cirrus logró ventas récord, un 69 % más que el año anterior. El SR22 se convirtió en el avión de aviación general más vendido del mundo. ^{[ 41 ] [ 37 ]}

Cirrus entró en el mercado de flotas de entrenamiento de vuelo civil con entregas de SR20 a la Universidad de Lund de Suecia en enero de 2005, ^{[ 42 ]} seguidas por la Universidad de Western Michigan en septiembre de ese año. ^{[ 43 ]}

En 2006, la compañía entregó 721 aeronaves (en ese momento su mayor cantidad en un solo año), celebrando el avión número 3000 de la serie SR salido de la línea de producción solo siete años después de que comenzaran las entregas, ^{[ 41 ] [ 37 ]} algo que ninguna otra compañía de aviación había logrado en el último medio siglo. ^{[ 44 ] [ 12 ]} Ese verano, Cirrus adquirió una participación del 25 por ciento en SATSair , un operador de taxis aéreos de nueva creación en 2004 que volaba 26 SR22. SATSair cesó sus operaciones el 24 de octubre de 2009. ^{[ 45 ]}

El 28 de junio de 2007 se presentó el Cirrus Vision SF50, un avión ligero monomotor (conocido entonces simplemente como "The-Jet"). ^{[ 46 ]} En la feria aeronáutica EAA AirVenture Oshkosh de 2007 , la compañía presentó el Cirrus SR Sport (también llamado SRS), un avión deportivo ligero . ^{[ 47 ]} Una versión del B&F Fk14 Polaris , este modelo nunca entró en producción para Cirrus. En diciembre de 2007, Arcapita declaró que buscaba vender su participación en la compañía. Cirrus indicó en el momento del anuncio que esto era de esperar, ya que Arcapita era considerado un inversor a medio plazo. ^{[ 48 ]}

El Jet realizó su primer vuelo el 3 de julio de 2008. En septiembre de 2008, la caída global de las ventas de aeronaves con motor de pistón llevó a la empresa a despedir a 100 trabajadores, el 8% de su plantilla. Esto incluyó a 79 personas en la planta principal de Duluth, Minnesota , y a 29 empleados en la planta de construcción de materiales compuestos de Grand Forks, Dakota del Norte. Tras esta ronda de despidos, Cirrus contaba con 1230 empleados. El director de operaciones de la empresa, Brent Wouters, declaró que los despidos se debieron a "no haber vendido tantos aviones como esperábamos este año". ^{[ 49 ]}

El director ejecutivo de la compañía, Alan Klapmeier, anunció en octubre de 2008 que, debido a la situación económica y la consiguiente falta de demanda de aeronaves Cirrus, la compañía implementaría una semana laboral de tres días. Informó que las ventas habían disminuido un 10 % con respecto al mismo período del año anterior. En comparación con el promedio de la industria en ese mismo período, las ventas disminuyeron un 16 %. Klapmeier también indicó que la introducción del SRS se retrasaría hasta 2009, debido a la falta de demanda en el sector de aeronaves deportivas ligeras, pero que el jet Cirrus Vision SF50 no sufriría retrasos. ^{[ 50 ] [ 51 ]}

Cirrus eliminó 208 puestos de trabajo en otoño de 2008 y redujo la producción de aeronaves de 14 a 12 por semana en respuesta a la situación económica. En noviembre de 2008, la compañía anunció que despediría a unos 500 empleados de producción durante un mes para reducir el exceso de existencias de aeronaves producidas. ^{[ 52 ] [ 53 ]} Entre diciembre de 2008 y enero de 2009, la compañía comenzó el proceso de cambio de su nombre de Cirrus Design a Cirrus Aircraft.

Cirrus comenzó a reincorporar a sus trabajadores el 5 de enero de 2009, tras el cierre que duró un mes. Los trabajadores que habían sido suspendidos temporalmente fueron reincorporados gradualmente durante ese mes para aumentar la producción a ocho aeronaves por semana, en comparación con la capacidad de la compañía de 16 aeronaves por semana. La compañía indicó entonces que mantendría la capacidad de reducir su plantilla rápidamente según lo dictaran la situación económica y las cifras de ventas. ^{[ 54 ]}

El 9 de enero de 2009, Cirrus anunció el despido de 50 empleados administrativos y la extensión del período de suspensión temporal de empleo para 100 de los 500 empleados despedidos durante la Navidad de 2008. El portavoz de la compañía, Bill King, declaró que los recortes eran necesarios, de lo contrario la empresa no sobreviviría a la crisis financiera de 2008. ^{[ 55 ]}

A principios de febrero de 2009, el nuevo director ejecutivo de la compañía, Brent Wouters, indicó que el futuro de la empresa probablemente dependería del diseño del jet Vision SF50, ya que la producción de la serie SR, monomotor de pistón, había caído al 20 % de su tasa de 16 aeronaves por semana en 2008. Wouters calificó la demanda de nuevas aeronaves como "terrible" y añadió: "Estamos aumentando nuestra atención en el jet, porque, en mi opinión, ese será nuestro futuro motor de crecimiento". ^{[ 56 ]}

En abril de 2009, la compañía anunció la suspensión del proyecto de aeronave deportiva ligera SRS. Alegó condiciones económicas, la necesidad de desarrollo de la aeronave, una estrategia de entrenamiento de vuelo ampliada y que se preveía que las normas para aeronaves deportivas ligeras (LSA) cambiarían con el tiempo para permitir aeronaves con un perfil de misión más amplio. ^{[ 57 ]}

El 29 de abril de 2009, la empresa anunció que aumentaría la producción de 3-4 aeronaves semanales a 6 aeronaves semanales. El cambio se realizó sin reincorporar a ningún trabajador despedido. La empresa declaró: «Seguimos observando tendencias muy alentadoras en las actividades de ventas y un creciente interés por parte de potenciales clientes tanto a nivel nacional como internacional. Claramente, se trata de una tendencia al alza, indicativa de una mayor inclinación hacia el crecimiento de los pedidos de aeronaves. Si bien seguimos operando en un entorno muy complejo, esperamos que este nuevo ritmo sea el primer paso y el indicador inicial de lo que se convertirá en una tendencia más sustancial durante la segunda mitad del año y en adelante». ^{[ 58 ]}

El 1 de junio de 2009, la empresa anunció que reincorporaría a 50 trabajadores y aumentaría la producción a 8 aviones por semana. ^{[ 59 ] [ 60 ]}

La empresa declaró:

A diferencia de otras tendencias reportadas en la industria de la aviación general, Cirrus Aircraft ha experimentado un crecimiento constante en los pedidos de aeronaves nuevas durante los últimos 120 días, con tasas de pedidos más sólidas que superan consistentemente la producción durante ese período. Igualmente destacables son las fuentes de los nuevos pedidos. La demanda minorista nacional e internacional, así como la demanda institucional tanto en EE. UU. como a nivel mundial, están contribuyendo a este crecimiento. Cirrus Certified, su división de venta de aeronaves usadas, está experimentando un aumento similar en la actividad de ventas, mientras que los niveles de inventario de aeronaves usadas muestran crecientes signos de estabilización. ^{[ 60 ]}

El 26 de junio de 2009, AvWeb informó que el cofundador y ex director ejecutivo de Cirrus, Alan Klapmeier, tenía la intención de comprar el proyecto Vision SF50 a Cirrus y a su principal accionista, Arcapita, y producir la aeronave bajo una nueva compañía. La nueva empresa había estado recibiendo asesoramiento financiero de Merrill Lynch . Klapmeier indicó que su razón para querer hacerse cargo del proyecto era acelerar el desarrollo y sacar la aeronave al mercado cuanto antes. ^{[ 61 ] [ 62 ]} El director ejecutivo de Cirrus, Brent Wouters, indicó que, si bien la compañía tenía la intención de continuar con el programa SF50 por sí misma, escucharía la propuesta de Klapmeier. ^{[ 63 ]} El lunes 27 de julio de 2009, Wouters y el cofundador de Cirrus, Dale Klapmeier, declararon en una conferencia de prensa que encontrarían la manera de producir el SF50, ya fuera en Cirrus o vendiéndoselo a Alan Klapmeier. Ambos dijeron que el factor clave era conseguir el capital suficiente para continuar con el proyecto, completar la certificación y comenzar la producción. ^{[ 64 ]} El viernes 31 de julio de 2009, Alan Klapmeier anunció que su oferta para comprar el programa SF50 no había tenido éxito, siendo el principal problema el precio de venta del programa, así como otros puntos, y que las negociaciones habían finalizado. Wouters respondió diciendo que era posible continuar las conversaciones, pero que Cirrus seguiría desarrollando el SF50 internamente. ^{[ 65 ] [ 66 ]}

A finales de agosto de 2009, Cirrus anunció el despido de 85 empleados, en su mayoría administrativos. Todd Simmons, vicepresidente de marketing, declaró: «Estos son tiempos difíciles para Cirrus, pero la decisión tomada es en beneficio de toda la empresa. Nuestras perspectivas siguen siendo positivas. Estamos progresando en el sector». ^{[ 67 ]}

En noviembre de 2009, la empresa despidió a otros 58 trabajadores, lo que representa el 10% de la plantilla restante. La empresa indicó que no había logrado alcanzar ciertas "ventas institucionales de aeronaves" y que, por lo tanto, los despidos eran previsibles, haciendo hincapié en que esto no indicaba problemas más profundos en la empresa. Al 11 de noviembre de 2009, la empresa contaba con aproximadamente 550 trabajadores de producción empleados. ^{[ 68 ]}

En marzo de 2010, Cirrus acudió a los tribunales para intentar obtener una orden judicial que impidiera a su antiguo proveedor, L-3 Communications, comunicar a otros proveedores de Cirrus que esta se dirigía a la quiebra y disuadir a las empresas de hacer negocios con Cirrus. El 1 de abril de 2010, Cirrus solicitó el sobreseimiento voluntario de la demanda contra L3, antes de que esta presentara su respuesta. L3 había interpuesto una demanda contra Cirrus por el impago de 18,7 millones de dólares estadounidenses en concepto de gastos de desarrollo de componentes electrónicos de pantalla plana, mientras que Cirrus alegaba que L3 no había cumplido los términos del contrato. ^{[ 69 ] [ 70 ]}

En junio de 2010, la empresa comenzó a pagar los alquileres atrasados ​​que adeudaba a la ciudad de Grand Forks. Cirrus había dejado de pagar el alquiler 16 meses antes. También adeudaba alquileres atrasados ​​a la ciudad de Duluth, la cual indicó que sería condonada a cambio de la creación de empleo. ^{[ 71 ]}

En febrero de 2011, Cirrus fue vendida por US$210 millones a China Aviation Industry General Aircraft (CAIGA), una subsidiaria de Aviation Industry Corporation , propiedad en su totalidad del Gobierno de la República Popular China . ^{[ 72 ] [ 73 ] [ 74 ]} El anuncio de la venta fue recibido con reacciones encontradas. El Duluth News-Tribune lo calificó como "una sensación de hundimiento ante una pérdida inminente", mientras que Russ Niles de AvWeb dijo: "La participación china en la industria de la aviación no es necesariamente algo malo y la gente de Duluth y Grand Forks podría haber sufrido un destino peor. Sin una venta, la bancarrota era una posibilidad real para Cirrus y podría haber sido difícil para un administrador justificar la operación del negocio con las cifras que mostraba. En cuanto a lo que deja a los actuales propietarios de Cirrus y a quienes piensan comprar uno, la venta probablemente sea algo positivo". ^{[ 75 ]}

A mediados de marzo de 2011, el analista de la industria aeronáutica Brian Foley indicó que estaba intentando organizar un grupo de inversores estadounidenses para presentar una contraoferta a la adquisición china y así mantener a Cirrus como una empresa de propiedad estadounidense. Foley afirmó haber visto una "respuesta abrumadora" por parte de la comunidad aeronáutica estadounidense, lo que indicaba que los estadounidenses querían que Cirrus "fuera propiedad de Estados Unidos y operada en territorio estadounidense, sin más". ^{[ 76 ]} La contraoferta de Foley no se concretó.

A finales de marzo de 2011, el congresista novato de Minnesota, Chip Cravaack, instó al Comité de Inversión Extranjera en los Estados Unidos a ejercer "extrema cautela" al permitir la venta de Cirrus al gobierno chino, indicando que le preocupaba que la tecnología de la empresa se utilizara para programas militares chinos. El portavoz de Cirrus, Todd Simmons, respondió a los comentarios del congresista con sorpresa, afirmando que "la transacción de CAIGA es una inversión en Duluth y nuestras comunidades locales". ^{[ 77 ]} El 30 de marzo de 2011, en el espectáculo aéreo Sun 'n Fun , el cofundador de la empresa, Dale Klapmeier, aseguró que la propiedad china no resultaría en el traslado de la producción fuera de los EE. UU. Klapmeier también expresó su decepción por los temas políticos planteados, en particular por Cravaack. Klapmeier explicó: "Sus preocupaciones son infundadas", detallando que Cirrus no tenía ninguna tecnología única que pudiera emplearse en aplicaciones militares. ^{[ 78 ]} El ex congresista de Minnesota, Jim Oberstar, quien ocupó el cargo durante 18 mandatos, también se pronunció a favor de Cirrus y la adquisición, afirmando que Cravaack estaba "socavando" la situación y que "no tenemos nada que temer de una inversión como esta por parte de los chinos". ^{[ 79 ] [ 80 ]}

La venta fue revisada por el Comité de Inversión Extranjera en los Estados Unidos y aprobada, ya que Cirrus no posee secretos comerciales sensibles a la seguridad nacional. ^{[ 81 ]} La venta a CAIGA se completó como una fusión de las dos compañías el 28 de junio de 2011. ^{[ 82 ] [ 83 ]}

En julio de 2011, el presidente de CAIGA, Xiangkai Meng, y el alcalde de Duluth, Don Ness, firmaron un Memorando de Entendimiento no vinculante en el que se estipulaba que los puestos de trabajo en Cirrus permanecerían en Duluth y no se trasladarían a China. Ness declaró: «Las garantías verbales son estupendas, pero una garantía por escrito, firmada por el presidente de CAIGA, sin duda tiene mucho más peso». ^{[ 84 ]}

Tras la fusión de la compañía con CAIGA en julio de 2011, el director ejecutivo Brent Wouters indicó que Cirrus actuaría con rapidez para ampliar su línea de aeronaves, incluyendo el lanzamiento al mercado del jet Vision SF50. Wouters declaró: «Necesitamos ampliar nuestra línea de productos: aviones más grandes, más pequeños, más rápidos, una gama mucho más amplia y con mucha rapidez. Y necesitamos una mayor penetración en los 10 principales mercados extranjeros. Y debemos avanzar con rapidez en ambos frentes». ^{[ 85 ]}

En el primer aniversario de la adquisición por parte del gobierno chino en 2012, el director ejecutivo de la compañía, Dale Klapmeier, indicó que Cirrus se encontraba en una posición financiera mucho mejor y que se estaban realizando avances en la certificación del avión Vision SF-50. ^{[ 22 ]}

En marzo de 2013, la empresa recibió un préstamo de US$ 950 000 de la ciudad de Grand Forks, Dakota del Norte, para la compra de un autoclave para la producción de materiales compuestos en sus instalaciones de Grand Forks. Inicialmente, la ciudad rechazó el préstamo, cuestionando la capacidad de la empresa para reembolsarlo. Posteriormente, el préstamo fue aprobado y se emitió una disculpa. ^{[ 86 ]}

En julio de 2013, el presidente y director de operaciones de Cirrus, Pat Waddick, indicó que la continua inversión del gobierno chino le permitiría seguir desarrollando nuevos modelos de aeronaves con motores innovadores. El director ejecutivo, Dale Klapmeier, afirmó que la compañía espera establecer eventualmente instalaciones adicionales de fabricación de aeronaves en China. ^{[ 87 ]}

En 2013, la compañía entregó 276 aeronaves nuevas. Esto representó un aumento del 10 por ciento en el número de entregas con respecto a 2012 y el mejor año de la compañía desde antes de la recesión de 2008. En 2013, el SR22 y el SR22T fueron las aeronaves de ala fija de aviación general más vendidas del mundo y lo habían sido durante once años consecutivos. ^{[ 41 ] [ 88 ]} Cirrus superó a Textron Aviation como el mayor productor de aeronaves de pistón por volumen de unidades en 2013, y ha mantenido el mayor desde entonces. ^{[ 89 ] [ 90 ]}

El 25 de marzo de 2014 voló el primer avión Vision SF50 de la compañía que cumplía con las especificaciones. ^{[ 91 ]} Cirrus también indicó que seguía contratando ingenieros, técnicos y diseñadores para el programa del avión. De 2011 a 2014, Cirrus contrató a más de 300 nuevos trabajadores, lo que elevó el número total de empleados a más de 800. ^{[ 92 ] [ 93 ]}

En mayo de 2015, Dale Klapmeier anunció los planes de la compañía para expandirse al aeropuerto McGhee Tyson en Knoxville, Tennessee , y establecer allí un centro de atención al cliente, que abrió oficialmente el 12 de enero de 2017 con un enfoque en el mantenimiento y soporte de aeronaves, personalización de diseño, operaciones de base fija (FBO), entrenamiento de vuelo y más. ^{[ 94 ] [ 95 ]}

El 28 de octubre de 2016, Cirrus recibió la certificación de tipo de la FAA para el jet muy ligero Vision SF50 , ^{[ 17 ]} y las entregas comenzaron en diciembre de ese año en la nueva planta de acabado de aeronaves de la compañía en Duluth. ^{[ 18 ]}

En abril de 2018, la compañía fue nombrada ganadora del Trofeo Collier 2017 por el "mayor logro en aeronáutica o astronáutica en Estados Unidos" durante el año anterior. El trofeo se otorgó por "diseñar, certificar y poner en servicio el Vision Jet, el primer avión personal monomotor de aviación general del mundo con un sistema de paracaídas integrado en toda la estructura". ^{[ 96 ] [ 19 ]}

A finales de 2019, Cirrus empleaba a 1600 personas y produjo 81 Vision Jets y 384 aeronaves de la serie SR ese año, con un total de 465 envíos, lo que representó el quinto año de crecimiento de la compañía y su mejor año en ventas. ^{[ 97 ] [ 7 ] [ 98 ]} El Vision SF50 se convirtió en el jet de aviación general más vendido del mundo. ^{[ 7 ]}

La empresa ha continuado creciendo y expandiéndose rápidamente en la década de 2020, agregando mil empleos entre 2021 y 2023, ^{[ 99 ]} aumentando su presencia operativa con varias instalaciones nuevas en estados de EE. UU. como Texas, Arizona, Florida y Michigan, así como en países europeos como Francia y los Países Bajos, y viendo un aumento en la demanda desde el inicio de la pandemia de COVID-19 . ^{[ 100 ]}

En 2022, Cirrus vendió 539 aeronaves SR (casi el 40% de todo el mercado de pistones ^{[ 101 ]} ) y 90 Vision Jets, sumando un total de 629 entregas, la mayor cantidad desde 2007 y casi mil millones de dólares en ingresos totales. ^{[ 102 ]} También se convirtió en el mayor productor individual de aeronaves de aviación general en 2022 por primera vez en la historia del fabricante. ^{[ 14 ] [ 103 ]} Continuó esta tendencia en 2023, con envíos de SR que representaron más del 50 por ciento del mercado mundial de pistones, más del doble de la producción de cualquier competidor. ^{[ 104 ]}

Desde el inicio de la pandemia, la empresa ha experimentado problemas en la cadena de suministro que resultaron en un retraso de casi 700 aeronaves SR (a marzo de 2022 ^{[ 105 ]} ) o casi dos años (a enero de 2023 ^{[ 106 ]} ). También ha enfrentado desafíos de la FAA con dos directivas de aeronavegabilidad separadas relacionadas con sus motores de pistón Continental y palancas de potencia SR , ^{[ 107 ] [ 108 ]} así como un boletín de servicio de la compañía relacionado con sus mecanismos de disparo para el material de encendido que enciende el cohete del paracaídas en algunas aeronaves SR y Vision Jet. ^{[ 109 ]}

Cirrus ha contribuido a liderar los esfuerzos sostenibles en la industria de la aviación general, convirtiéndose en uno de los primeros fabricantes de equipos originales (OEM) en realizar pruebas de combustible sin plomo en los SR22/22T y continuando las pruebas de G100UL como parte de un programa para avanzar hacia combustibles totalmente sin plomo, además de ser uno de los primeros en adoptar el combustible de aviación sostenible (SAF) en el motor Williams FJ33 del Vision Jet . ^{[ 110 ]}

En junio de 2023, Cirrus presentó una solicitud para una oferta pública inicial (OPI) en la Bolsa de Valores de Hong Kong con el objetivo de recaudar alrededor de US$300 millones para expansión ^{[ 111 ]} y vender hasta el 20% de la empresa. ^{[ 112 ]} El fabricante propiedad del gobierno chino no planea registrarse ante la Comisión de Bolsa y Valores de EE. UU. y, por lo tanto, no ofrecerá acciones a los estadounidenses durante la OPI, ^{[ 111 ]} aunque los inversores estadounidenses podrían comprar acciones de Cirrus después de la OPI. ^{[ 112 ]} La empresa finalmente recaudó 1.400 millones de dólares de Hong Kong en ingresos netos, o alrededor de 180 millones de dólares estadounidenses, y comenzó a cotizar en Hong Kong el viernes 12 de julio de 2024. ^{[ 24 ]} En febrero de ese año, la empresa cambió su marca para destacar su enfoque ampliado de la fabricación a "entrenamiento de vuelo, servicios y soporte de productos, gestión de aeronaves, actualizaciones y accesorios, ventas, finanzas, seguros y más", con el director ejecutivo Zean Nielsen diciendo: "Cirrus continúa su legado de ofrecer productos y servicios innovadores que hacen que la propiedad de aeronaves sea fácil y sinónimo de la propiedad de automóviles premium... La nueva identidad de marca honra la historia de Cirrus al tiempo que se posiciona para el futuro donde la empresa aprovechará su aeronave inteligente y su ecosistema digital conectado". ^{[ 113 ]}

En 2024, Cirrus entregó 731 aeronaves, su mayor cantidad en un solo año hasta la fecha (superando su récord de 721 de 2006) y generando ingresos por más de mil millones de dólares. ^{[ 114 ]} En 2025, envió 797 aeronaves, ^{[ 115 ]} más que cualquier otra compañía de aviación en el mundo. ^{[ N 1 ]}

En julio de 2026, la compañía presentó el Cirrus TRAC10 (también conocido como SR10). Este avión de entrenamiento de tres plazas estará equipado con el paracaídas balístico característico de la compañía, un motor Rotax 916 iS C turboalimentado de cuatro pistones y un sistema de control FADEC , además de otras adaptaciones para el entrenamiento de vuelo. Se prevé que las primeras entregas se realicen en 2027. ^{[ 117 ]}

Las aeronaves de la serie Cirrus SR (Single Reciprocating) (incluidos el SRV, SR20, SR22 y SR22T) se producen con pantallas de vuelo digitales integradas "Cirrus Perspective" de Garmin (y anteriormente Avidyne Entegra ) y aviónica moderna como equipamiento estándar desde 2008, ^{[ 148 ]} una primicia en la industria de fabricación de aviación general ligera (GA) cuando el panel de instrumentos Entegra estuvo disponible inicialmente en la serie a partir de 2003. Las aeronaves son totalmente eléctricas; no se utilizan sistemas de vacío . La redundancia se proporciona mediante baterías y alternadores duales . La serie comenzó originalmente como una aeronave de cuatro asientos, con un quinto asiento más pequeño añadido en 2013. El SR22 también está disponible con equipo antihielo TKS , que ha permitido volar en condiciones de engelamiento conocidas (FIKI) desde 2009. ^{[ 149 ]} La serie de aeronaves SR fue la primera de su tipo en venir equipada con protección de envolvente de vuelo en forma de un botón electrónico de "nivel", así como "cinturones de seguridad con airbag", dos airbags instalados en los arneses de hombro de los cinturones de seguridad del piloto y el copiloto. ^{[ 150 ] [ 151 ] [ 152 ]}

La serie incorpora otros elementos de diseño inusuales. Todos los aviones SR utilizan un "yoke lateral" mecánico en lugar del yugo o palanca de control de vuelo tradicional, y una sola palanca de potencia que ajusta tanto el acelerador como las RPM de la hélice a través de un sistema de control de acelerador y hélice accionado por leva mecánica. Los aviones también incluyen un manguito en el borde de ataque del ala para una mejor protección contra barrenas y asientos que absorben energía de 26 G para una mayor resistencia a los choques . ^{[ 153 ]} La construcción está dominada por materiales compuestos (una técnica que la compañía ha utilizado con cada modelo desde su primer diseño en 1988, el VK-30), y el aluminio tradicional se utiliza solo para las superficies de control de vuelo . Aunque no fue el primer avión GA certificado construido con compuestos , la serie SR fue el primer avión de compuestos producido en grandes cantidades (más de 4000 unidades entregadas solo entre 1999 y 2008 ).

El SR22T, presentado en 2010, está propulsado por un motor de pistón turboalimentado Continental TSIO-550-K . La turboalimentación permite que el motor mantenga la máxima potencia a mayor altitud, al tiempo que aumenta la altitud máxima de operación a 25 000 pies (7620 m) .  

Las aeronaves de la serie SR están equipadas con el Sistema de Paracaídas para Estructuras de Avión Cirrus (CAPS), desarrollado en asociación con Ballistic Recovery Systems (BRS), un paracaídas balístico desplegado desde la parte trasera de la aeronave. En muchas emergencias en vuelo, permite que todo el avión descienda de forma segura a tierra y se le atribuye haber salvado más de 250 vidas hasta la fecha. ^{[ 154 ] [ 155 ]} Cirrus fue el primer fabricante en recibir la certificación de la FAA para aeronaves de producción con sistemas de paracaídas balísticos, y sigue siendo la única compañía de aviación que implementa el dispositivo como equipo estándar en todos sus modelos. ^{[ 156 ]} Los hermanos Klapmeier decidieron hacer que el CAPS fuera estándar después de que Alan sobreviviera a una colisión mortal en el aire en 1985, lo que los inspiró a desarrollar un nuevo sistema de seguridad para futuros modelos Cirrus que les daría al piloto y a los pasajeros una salida en el peor de los casos. ^{[ 157 ] [ 158 ] [ 159 ]} Fue probado por primera vez en 1998 por el piloto de F-16 de la Guardia Nacional Aérea y jefe de pilotos de prueba de Cirrus, Scott D. Anderson , quien completó todas las pruebas CAPS ese año en un prototipo SR20 sobre el desierto del sur de California. ^{[ 158 ]}

Desde que comenzaron las entregas en 2016, el Vision SF50 propulsado por turbofán también viene equipado con CAPS, lo que lo convierte en el primer avión a reacción con un paracaídas de avión completo en recibir la certificación. ^{[ 20 ] [ 17 ]}

En octubre de 2019, Cirrus se convirtió en la primera compañía de aviación general, junto con Piper Aircraft , en anunciar un sistema de aterrizaje automático de emergencia , desarrollado por Garmin, que Cirrus denomina "Safe Return" para el Vision SF50. ^{[ 160 ]} Se activa con solo pulsar un botón y permite aterrizar en pistas de más de 1779  m (5836 pies) sin intervención humana. El SF50 se convirtió en el primer avión a reacción, y el tercer avión de aviación general, en obtener la certificación para este sistema, la cual recibió en agosto de 2020. ^{[ 161 ]}

En mayo de 2025, Cirrus añadió Safe Return a la serie SR como el primer avión de pistón equipado con aterrizaje automático de emergencia. ^{[ 162 ]}