Red del centro de Chicago

La Red del Centro de Chicago es un conjunto de líneas ferroviarias convencionales y de alta velocidad propuestas en el Medio Oeste de los Estados Unidos, que incluyen 3000 millas (5000 km) de vía. Desde la década de 1990, ha habido múltiples propuestas para construir una red desde Chicago a destinos como Milwaukee , Madison , Minneapolis , Indianápolis , Detroit , Kansas City , San Luis , Cleveland , Cincinnati y Louisville . Además, las líneas ferroviarias desde el centro de Chicago conectarían con ciudades en Canadá . ^{[ 1 ]} Las rutas hacia el este desde Chicago también se integrarían a la red del Centro de Ohio . Además de proporcionar mejores conexiones entre las ciudades del Medio Oeste, los proyectos tienen como objetivo reducir o eliminar los subsidios operativos que actualmente requieren las rutas de trenes de pasajeros estadounidenses. 

De implementarse, los planes traerían algunos de los trenes más rápidos del país a Chicago, como lo fueron en las décadas de 1930 y 1940, cuando los trenes Twin Zephyr , Twin Cities 400 y Hiawatha tenían su base en la ciudad. Chicago es el principal nudo ferroviario de Norteamérica y sigue siendo insuperable en la cantidad total de trenes de pasajeros y carga que convergen en cualquier ciudad del continente. Chicago es un importante centro de operaciones para Amtrak , con 15 líneas diferentes que terminan en la estación Union Station de la ciudad . La mayoría de los trenes de pasajeros existentes en la región operan a velocidades de entre 55 y 79 millas por hora (89 y 127 km/h) , aunque algunos viajan más rápido. Los diversos planes han sugerido velocidades que van desde 110 a 220 millas por hora (180 a 350 km/h) para las rutas principales, así como velocidades mejoradas para las rutas secundarias.  

En 2023, la línea ferroviaria Chicago-St. Louis fue modernizada para que los trenes de pasajeros puedan alcanzar velocidades máximas de 110 millas por hora (180 km/h) cuando viajan entre Joliet y Alton . ^{[ 2 ]} 

El interés por el ferrocarril de alta velocidad resurgió en 1990, cuando se estaba llevando a cabo el Estudio Ferroviario Triestatal Minnesota-Wisconsin-Illinois. En un informe preliminar de diciembre de ese año se describieron un "corredor sur" Chicago-Milwaukee-Madison-La Crosse-Rochester-Twin Cities (una variación de la antigua ruta Hiawatha ) y un "corredor norte" Chicago-Milwaukee-Green Bay-Wausau-Eau Claire-Twin Cities. ^{[ 3 ]} En mayo de 1991 se publicó un informe final que recomendaba un servicio de la clase TGV de 298 km/h (185 mph ), ya que ofrecía el mayor beneficio para los pasajeros y demás usuarios del corredor, aunque también se consideró razonable una opción más lenta (y menos costosa) de 201 km/h ( 125 mph) para inversiones con limitaciones de capital. ^{[ 4 ]}    

La Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie de 1991 (ISTEA) se aprobó el 18 de diciembre de 1991 y solicitó la designación de hasta cinco corredores. El núcleo de lo que se convertiría en la Red del Centro de Chicago fue el primero de estos cinco en ser anunciado por el Secretario de Transporte Andrew Card el 15 de octubre de 1992, quien designó rutas con base en Chicago hacia Milwaukee, San Luis y Detroit. ^{[ 5 ]}

En 2004, se publicó el plan de la Iniciativa Ferroviaria Regional del Medio Oeste, centrado en la modernización de las rutas existentes de Amtrak. El plan se había estado desarrollando desde 1996, bajo la dirección del Departamento de Transporte de Wisconsin . Los trenes viajarían a unos 180 km /h en las rutas principales, pero entre 130 y 140 km/h en las líneas secundarias. Los trenes actuales circulan a velocidades de entre 89 y 127 km/h . Aumentar la velocidad reduciría significativamente los tiempos de viaje. Un viaje entre Milwaukee y Chicago se reduciría de unos 90 minutos a poco más de una hora. El viaje desde las Ciudades Gemelas a Chicago se reduciría de 8 horas a 5 horas y media. Los viajeros entre Chicago y Cincinnati serían los más beneficiados, reduciendo el tiempo de viaje a la mitad, a tan solo 4 horas.     

De implementarse, los planificadores prevén 13,6  millones de pasajeros anuales para el año 2025. También se incrementaría la frecuencia de los viajes en tren: las zonas que actualmente solo cuentan con un tren diario en cada dirección pasarían a tener cuatro o seis viajes en cada sentido.

La inversión total necesaria para el sistema, que incluía tanto la infraestructura como el material rodante , se estimó en 7700  millones de dólares (en dólares de 2002).  De esa cantidad, 1100 millones de dólares se destinarían a la compra de 63 nuevos trenes. Los planes de la época contemplaban una construcción por fases que duraría aproximadamente una década.

Se prevé que este plan utilice trenes diésel, lo que explica en parte su velocidad máxima relativamente baja en comparación con las líneas de alta velocidad de Europa y otros lugares. El límite práctico para el servicio de trenes diésel es de aproximadamente 201 km/h ( 125 mph) . Las velocidades más altas requieren electrificación, lo que puede duplicar el coste de construcción de una línea férrea, aunque los trenes que circulan por dichas líneas se benefician de una mayor eficiencia, lo que reduce los costes de combustible, y de la capacidad de acelerar y desacelerar con mayor rapidez, lo que aumenta la capacidad de la línea.  

Para 2009, la Asociación de Ferrocarriles de Alta Velocidad del Medio Oeste (MHSRA) y otras organizaciones solicitaron nuevos estudios de posibles rutas ferroviarias en el Medio Oeste, esta vez con el objetivo de un servicio de 220 millas por hora (350 km/h) . Se identificaron estas rutas: ^{[ 6 ]} 

• Chicago–Milwaukee–Madison–Rochester–Minneapolis/St. Paul–St. Cloud–Fargo–Bismarck
• Chicago–Champaign–Springfield–San Luis
• Chicago–Gary–Lafayette–Indianápolis–Cincinnati
  • Cincinnati–Dayton–Columbus–Cleveland
• Chicago–Gary–Fort Wayne–Toledo–Detroit
• Chicago–Gary–Fort Wayne–Toledo–Cleveland-Erie–Buffalo
  • Cleveland-Pittsburgh

La MHSRA financió un estudio del enlace de Chicago a San Luis, ^{[ 7 ]} mientras que la Alianza Ferroviaria del Sudeste de Minnesota financió un estudio de la ruta a Minneapolis/St. Paul, el tercero de una serie previamente financiada por los Departamentos de Transporte de Illinois, Wisconsin y Minnesota. ^{[ 4 ] [ 8 ] [ 9 ]}

A finales de 2009, la compañía ferroviaria nacional francesa SNCF publicó estudios de varios corredores ferroviarios en Estados Unidos, concretamente en California, Florida, Texas y el Medio Oeste. ^{[ 10 ]} Francia tiene una distribución de población similar a la del Medio Oeste, por lo que sus experiencias con los trenes TGV y otros sistemas de alta velocidad podrían replicarse en Estados Unidos. Se identificaron las siguientes rutas para una primera fase de implementación:

• Chicago–Milwaukee–Madison–Eau Claire–Minneapolis/St. Paul
• Chicago–Bloomington/Normal–Springfield–San Luis
• Chicago–Gary–Lafayette–Indianápolis–Cincinnati
• Chicago–Gary–Fort Wayne–Toledo–Detroit
• Chicago–Gary–Fort Wayne–Toledo–Cleveland

Estas rutas se diseñaron para integrarse con el plan de la Iniciativa Ferroviaria Regional del Medio Oeste (MHSRA). Al igual que el plan MHSRA, las rutas principales de SNCF operarían a una velocidad máxima de 350 km/h (220 mph ) . El costo total se estimó en 68.500 millones de dólares (en dólares de 2009), de los cuales el 54% requeriría financiación pública si se optara por una colaboración público-privada. Los fondos públicos podrían recuperarse con los ingresos en aproximadamente 15 años.   

Se han iniciado algunas obras en Illinois y Michigan, principalmente como bancos de pruebas para los sistemas de señalización y control mejorados necesarios para el tren de alta velocidad . En Michigan, este trabajo ya ha permitido alcanzar velocidades de hasta 180 km/h (110 mph ) en los servicios Wolverine y Blue Water de Amtrak . Un trabajo similar en la línea Chicago-Saint Louis en Illinois se topó con considerables dificultades técnicas en 2005, ^{[ 11 ]} aunque las obras continuaron.  

En septiembre de 2008, el gobierno federal aportó 297.000 dólares para financiar un estudio del plan; Amtrak y los gobiernos estatales igualaron estos fondos, sumando un total de 594.000 dólares. Los planificadores prevén 13,6 millones de pasajeros en toda la red para el año 2025. ^{[ 12 ]}

Se planeó extender el Hiawatha de Chicago a Milwaukee hasta Madison, Wisconsin , pero el proyecto fue cancelado en 2011 por el entonces gobernador de Wisconsin, Scott Walker. En 2009, el fabricante español Talgo acordó abrir una planta en Wisconsin para construir trenes de 177 km/h para la ruta Hiawatha y otros corredores mejorados; ^{[ 13 ]} sin embargo, debido a la cancelación de la construcción en Wisconsin, Talgo redujo sus planes de una planta de fabricación a una instalación de mantenimiento, lo que llevó a la ciudad de Milwaukee a considerar acciones legales contra el estado. ^{[ 14 ]}

• Amtrak Medio Oeste
• Línea Chicago-Detroit
• Tren de alta velocidad en Estados Unidos
• Asociación de Trenes de Alta Velocidad del Medio Oeste
• El Expreso de las Luces del Norte
• Enlace ferroviario de Rochester

• Administración Federal de Ferrocarriles: Red del Centro de Chicago
• Iniciativa de tren de pasajeros de alta velocidad de INDOT
• Mn/DOT: Iniciativa Ferroviaria Regional del Medio Oeste
• Departamento de Transporte de Wisconsin (WisDOT): Informe ejecutivo del sistema ferroviario regional del Medio Oeste, septiembre de 2004
• Comisión de Desarrollo Ferroviario de Ohio
• Asociación de Ferrocarriles de Alta Velocidad
• Asociación de Trenes de Alta Velocidad de Indiana
• Tren de alta velocidad de Illinois
• On-Board Mid-West es una organización propiedad de Minnesota o St. Paul, MN.