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Articulo de referencia

Línea Canadá

La línea Canadá es una línea de tránsito rápido en el Gran Vancouver , Columbia Británica, Canadá, que forma parte del sistema SkyTrain . La línea es propiedad de TransLink e In...

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La línea Canadá es una línea de tránsito rápido en el Gran Vancouver , Columbia Británica, Canadá, que forma parte del sistema SkyTrain . La línea es propiedad de TransLink e InTransitBC y es operada por ProTrans BC . De color turquesa en los mapas de rutas, funciona como un enlace ferroviario entre Vancouver , Richmond y el Aeropuerto Internacional de Vancouver (YVR). La línea comprende 16 estaciones y 19,2 kilómetros (11,9 mi) de vías; la línea principal va de Vancouver a Richmond, mientras que una línea secundaria de 4 kilómetros (2,5 mi) desde la estación Bridgeport conecta con el aeropuerto. [2] Se inauguró el 17 de agosto de 2009 , antes de los Juegos Olímpicos de Invierno de 2010. [3]

Se esperaba que la Canada Line tuviera 100.000 embarques por día en 2013 y 142.000 embarques por día para 2021, pero ha superado consistentemente los objetivos iniciales. [4] El número de pasajeros ha crecido de manera constante desde el día de apertura, con un promedio de 83.000 pasajeros por día en septiembre de 2009, [5] 105.000 por día en marzo de 2010, [6] y más de 136.000 pasajeros por día de la semana en junio de 2011. [7] Durante los 17 días de los Juegos Olímpicos de Invierno de 2010, la línea transportó un promedio de 228.190 pasajeros por día. [8]

La gobernanza del proyecto estuvo a cargo de Canada Line Rapid Transit Inc. (CLCO), anteriormente RAV Project Management Ltd. (RAVCO), un reflejo del nombre original "Richmond–Airport–Vancouver"). [9] La línea fue construida por SNC-Lavalin , e InTransitBC tiene contrato con TransLink para administrar la línea durante sus primeros 35 años, hasta 2044. La Canada Line es operativamente independiente de British Columbia Rapid Transit Company, que opera las líneas Expo y Millennium de SkyTrain [10] pero se considera parte de la red SkyTrain. Al igual que las otras dos líneas SkyTrain en Metro Vancouver, también es un tránsito rápido de metro ligero , que utiliza trenes completamente automatizados en vías separadas a nivel. [11] Sin embargo, los trenes están propulsados ​​​​por motores convencionales con captación eléctrica de tercer carril en lugar del sistema de inducción lineal utilizado en las otras líneas SkyTrain.

Ruta

Puente de la línea Canadá sobre el río Fraser

La línea Canada comienza en el centro de Vancouver en la estación Waterfront (0,0 km [0 mi]) en un túnel subterráneo subterráneo debajo de Granville Street . Rápidamente pasa a túneles gemelos, en dirección suroeste debajo de Granville Street, luego gira hacia el sureste para seguir Davie Street a través de Yaletown . Luego, los túneles se sumergen más profundamente para pasar por debajo de False Creek antes de volver a subir hasta la estación Olympic Village (2,7 km [1,7 mi]). Allí, la línea vuelve a convertirse en un túnel subterráneo (que se nota porque el túnel cambia de forma circular a cuadrada), en dirección sur debajo de Cambie Street . Esta sección tiene algunas partes donde los dos conjuntos de vías están apilados verticalmente. La línea emerge del suelo justo al sur de la Avenida 64, subiendo a una vía elevada. [12]

La línea continúa elevada a través del puente North Arm sobre el brazo norte del río Fraser , saliendo de Vancouver y entrando en Richmond . Justo después de la estación Bridgeport (11,1 km [6,9 mi]) en un cruce aéreo , la línea se divide, con el ramal de Richmond dirigiéndose hacia el sur por vías elevadas a lo largo de la carretera n.º 3 y terminando en la estación Richmond–Brighouse (14,5 km [9,0 mi]). El ramal del aeropuerto gira hacia el oeste y cruza el puente Middle Arm sobre el brazo medio del río Fraser, conectando con estaciones en Sea Island y terminando en la estación YVR–Airport (15,0 km [9,3 mi]). Partes del ramal del aeropuerto están a nivel para acomodar una futura calle de rodaje elevada para aeronaves sobre la línea. Ambos ramales se estrechan a una sola vía a medida que se acercan a sus respectivas estaciones terminales. Justo antes de la estación Bridgeport se encuentra la instalación del Centro de Operaciones y Mantenimiento (OMC), que alberga los trenes de Canada Line que no están en uso.

Estaciones

La construcción de la estación se diseñó como un proceso de dos etapas. Dieciséis estaciones originales se inauguraron al mismo tiempo que la línea. Se planean tres estaciones adicionales, que podrían construirse en el futuro. Las estaciones se enumeran a continuación.

Cada estación de la Línea Canadá tiene un aspecto ligeramente diferente y está diseñada para integrarse con el vecindario circundante. Por ejemplo, la estación Langara–49th Avenue está diseñada para integrarse en el vecindario residencial de baja densidad de la zona. [ cita requerida ]

Las cinco estaciones más concurridas tienen andenes de 50 metros (160 pies) de largo, mientras que el resto de las estaciones tienen andenes de 40 metros (130 pies) que se pueden extender fácilmente a 50 metros. Las estaciones terminales de YVR–Airport y Richmond–Brighouse son de vía única, mientras que la estación terminal de Waterfront es de vía doble. La vía doble es necesaria para dar cabida a los intervalos de tres minutos entre trenes en la parte Waterfront–Bridgeport de la línea. La estación King Edward es la única estación con una configuración apilada, y la estación Broadway–City Hall es la única estación con un techo de doble altura sobre los andenes. La estación Vancouver City Centre está conectada con el centro comercial Pacific Centre y el centro comercial Vancouver Centre, además de tener acceso a nivel de calle. Todos los transbordos directos a las líneas Expo y Millennium deben realizarse en la estación Waterfront; no hay conexión directa desde la estación Vancouver City Centre a la estación Granville. Sin embargo, es posible hacer transbordo entre esas dos estaciones a través de una corta caminata a través de Pacific Centre o Vancouver Centre Mall.

  • En cada plataforma de la estación se proporciona información en tiempo real.
    En cada plataforma de la estación se proporciona información en tiempo real.
  • Construcción en curso en la costa sur de False Creek, en el sitio de la estación Olympic Village, el 14 de abril de 2006
    Construcción en curso en la costa sur de False Creek, en el sitio de la estación Olympic Village , 14 de abril de 2006
  • Construcción de la estación Vancouver City Centre, debajo de Granville Street entre Robson y Georgia, 9 de abril de 2008
    Construcción de la estación Vancouver City Centre, debajo de Granville Street entre Robson y Georgia, 9 de abril de 2008

Las estaciones se configuraron para permitir la futura instalación de puertas de acceso y recibieron puertas de acceso en 2013 como parte de la implementación completa en todas las estaciones del SkyTrain. Cada estación tiene una escalera mecánica para subir y un ascensor, pero solo las tres estaciones terminales tienen escaleras mecánicas para bajar. [13]

Hasta finales de 2019, seis estaciones (Vancouver City Centre, Olympic Village, Broadway–City Hall, Marine Drive , Templeton y YVR–Airport) estaban equipadas con quioscos de facturación de vuelos de autoservicio que permitían a los clientes registrarse para sus vuelos en el Aeropuerto Internacional de Vancouver mientras estaban en estas estaciones. [14] [15]

Estaciones adicionales

Se han tomado disposiciones para permitir la adición de las siguientes estaciones de relleno en el futuro:

  • Avenida 33 (Calle Cambie en la Avenida 33 Oeste, junto al Parque Queen Elizabeth) [16]
  • Avenida 57 (calle Cambie en la avenida 57 oeste) [16] [17]
    En este momento, no se conoce con certeza el futuro de la 57th Avenue (Cambie Street y West 57th Avenue) en Vancouver. El plan original era que algún día se pudiera construir una estación, pero nuevos documentos y conversaciones entre TransLink y la ciudad de Vancouver plantean la posibilidad de que nunca se lleve a cabo. La estación era parte de la amplia declaración de política adoptada en 2014 por el ayuntamiento para la reurbanización de las tierras de Pearson Dogwood. Pero en junio de 2017, Susan Haid, subdirectora de planificación de la ciudad para Vancouver South, presentó un informe al ayuntamiento de Vancouver en el que afirmaba que "aunque es deseable lograr una futura estación en la 57th Avenue, hay una serie de desafíos clave", escribió Haid en su informe. "Actualmente, la estación no se considera en los planes de transporte regionales y no se considera una prioridad regional como la línea Broadway Corridor". Haid también agregó a su informe que, "Si la estación no se pudiera conseguir en el futuro a largo plazo, la contribución financiera para una futura estación se reasignaría para abordar las prioridades de servicios identificadas para Pearson Dogwood y aquellas dentro y alrededor del Corredor Cambie, en consonancia con las respectivas estrategias de beneficio público". [18]
  • Camino del cabrestante
    Se había planeado una futura estación en Capstan Way (No. 3 Road y Capstan Way) en Richmond, pero se canceló en marzo de 2009. Pinnacle International y Concord Pacific, los desarrolladores del proyecto Sun Tech City, no pudieron financiar los $25 millones necesarios para construir la estación. Los desarrolladores solo pudieron ofrecer $15 millones por adelantado, pero TransLink y la ciudad de Richmond no aceptaron esta suma. [19] En mayo de 2012, la ciudad de Richmond llegó a un acuerdo con TransLink y los desarrolladores para financiar el proyecto de una manera especial: los desarrolladores pagarían una tarifa de poco más de $8,500 por unidad y la cantidad específica se ajustaría en octubre para tener en cuenta la inflación. En noviembre de 2017, la ciudad de Richmond entregó $3.5 millones a TransLink para cubrir los costos de diseño de la estación Capstan Way. Al 30 de septiembre de 2017, se habían recaudado aproximadamente $19.36 millones de los $27.8 millones requeridos. En 2012, cuando se alcanzó el acuerdo, se esperaba que se necesitaran unos 15 años para recaudar los fondos necesarios, pero según las solicitudes de permisos de desarrollo, era posible que los 27,8 millones de dólares se pudieran conseguir a mediados de 2018, nueve años antes de lo esperado. [20] Para mayo de 2019,  se habían recaudado 32 millones de dólares, superando los 27,8  millones de dólares requeridos, que se habían alcanzado en noviembre de 2018. [21] [22] Para diciembre de 2019, la estación todavía estaba en la etapa de diseño detallado. [23] La construcción de la estación comenzó en septiembre de 2021, y se espera que la estación abra en marzo de 2023. Desde entonces se ha retrasado hasta principios de 2024. [24] [25] [26]
  • Terminal 3 de YVR (cerca de la Terminal 3 de YVR)
    El plan maestro del Aeropuerto Internacional de Vancouver para 2027 indica que esta estación se construiría junto a la ampliación propuesta de la Terminal Noreste del aeropuerto. [16] [27]

Conexiones de tránsito

Línea Canadá (azul cielo) como parte del sistema de tránsito de Metro Vancouver en 2016

Muchos servicios de tránsito se conectan con la línea Canada y forman una parte importante del servicio. Con la apertura de la línea, la mayoría de las rutas de autobús en Richmond y los servicios de conexión desde White Rock, Tsawwassen y Ladner duplicaron su frecuencia de servicio. La estación Waterfront proporciona conexiones con R5 Hastings St , Expo Line , West Coast Express y SeaBus . Broadway–City Hall proporciona una conexión con el servicio 99 B-Line .

Actualmente, sólo hay dos rutas que dan servicio al Aeropuerto Internacional de Vancouver : la N10 NightBus, que corre paralela a la Canada Line a lo largo de Granville Street , y la ruta 412, que corre entre Airport South y la estación Bridgeport . [28] [29] Los pasajeros de estas rutas de autobús no están sujetos a la YVR AddFare. [30] La estación Airport Station se degradó a una parada de autobús normal el 7 de septiembre de 2009, unas semanas después de la apertura de la línea. Las rutas de autobús que utilizaban este bucle se interrumpieron (como en el caso de la 424 y la 98 B-Line ), se acortaron (como en el caso de la 100, rebautizada como 100 Marpole Loop) o se redirigieron a la estación Bridgeport (como en el caso de la 620, C90 y C92). [31]

En mayo de 2021 se iniciaron las obras para ampliar la Millennium Line desde la estación VCC–Clark hacia el oeste por Broadway hasta la nueva estación Arbutus , lo que permitirá una transferencia a la Canada Line en la estación Broadway–City Hall. [32] Como se indica en el material presentado por la ciudad de Vancouver en reuniones públicas a principios de 2006, esta estación se diseñó teniendo en mente una futura ampliación de este tipo. Se instaló un panel "knock out" en el vestíbulo que facilitaría la construcción de una conexión entre la estación y una extensión del SkyTrain del corredor Broadway.

La Canada Line utiliza el mismo sistema de tarifas que el resto del sistema de tránsito administrado por TransLink, con dos excepciones: [33]

  • El YVR AddFare, que comenzó a aplicarse en enero de 2010, es un recargo que se aplica a algunos pasajeros que salen del aeropuerto y viajan en dirección este hasta la estación Bridgeport y más allá. Los pasajeros que se dirigen desde el aeropuerto deben pagar un AddFare de $5 además de la tarifa regular para salir de las estaciones de Sea Island, a menos que viajen con un pase mensual, un DayPass o un billete de un solo uso de Compass que no se haya comprado en Sea Island.
  • El viaje entre las estaciones de Sea Island es gratuito para todos. No hay tarifas adicionales para los pasajeros que viajan hacia el aeropuerto. Estos viajes requieren un billete especial de Sea Island que se puede obtener de forma gratuita en cualquier máquina expendedora de billetes de las estaciones de Sea Island. Estos billetes no son válidos para retirarse en otras estaciones; los titulares de billetes de Sea Island que salgan en cualquier estación fuera de Sea Island deben tener un billete de salida.

La línea Canada Line funciona con un sistema de "Zonas de pago de tarifa". La ley exige que los pasajeros posean una tarifa válida cuando se encuentren en las Zonas de pago de tarifa. Las Zonas de pago de tarifa están claramente marcadas y las tarifas se pueden comprar en las máquinas expendedoras de Compass en todas las estaciones. Las inspecciones de tarifas las realiza principalmente el Servicio de Policía de la Autoridad de Transporte de la Costa Sur de Columbia Británica . Los pasajeros que no paguen la tarifa o no tengan una tarifa válida pueden recibir una multa de 173 dólares y/o ser expulsados ​​de la estación o del tren. [34]

Los asistentes de Canada Line son el personal de atención al cliente de Canada Line. Son fácilmente identificables por sus uniformes verdes. Brindan servicio al cliente, solucionan ciertos problemas con los trenes, observan e informan sobre problemas de seguridad y controlan las tarifas.

Tecnología

Un tren estacionado en el Centro de Operaciones y Mantenimiento de Canada Line, cerca de la estación Bridgeport

La línea Canada Line utiliza una flota de trenes construida por Rotem , una división de Hyundai Motor Group . Los trenes funcionan con motores eléctricos convencionales, en lugar de los motores de inducción lineal que utilizan los trenes Bombardier ART de Expo y Millennium Line . Los trenes de la línea Canada Line funcionan con el mismo sistema de control de trenes automatizado SelTrac que se utiliza en el resto de la red SkyTrain.

La selección de Rotem fue en gran medida consecuencia del proceso de solicitud de propuestas para la asociación público-privada, cuyos términos no permitieron a Bombardier considerar la eficiencia de combinar las operaciones o los pedidos de material rodante para la nueva línea con los del sistema existente. [35] Esto colocó a todos los postores en igualdad de condiciones, aunque a costa de no elegir necesariamente la opción más eficiente para la operación a largo plazo. La solicitud de propuestas también exigía que el sistema tuviera una capacidad de 15.000 pasajeros por hora en cada dirección (dejando la elección de la tecnología y la longitud de la plataforma al proponente) y un tiempo máximo de viaje entre el aeropuerto y el centro de Vancouver de 24 minutos. [36]

La flota consta de 32 trenes articulados de dos vagones totalmente automatizados, para un total de 64 vagones. [37] La ​​capacidad de los trenes se estima en 334 personas por par de vagones (cómodamente) o 400 personas con carga aplastada . Los trenes tienen una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora (50 mph) en funcionamiento normal y 90 kilómetros por hora (56 mph) en modo de recuperación. [38] Cada par de vagones conectados por pasarela tiene 41 metros (134 pies 6 pulgadas) de largo y 3 metros (9 pies 10 pulgadas) de ancho, y es más largo y ancho que la flota Bombardier ART utilizada en las líneas Expo y Millennium. [39] Cada tren tiene pantallas electrónicas LED en el exterior para indicar la estación terminal y en el interior para mostrar la siguiente estación y la estación terminal, una característica útil considerando que la línea tiene dos ramales.

En 2018, Translink encargó a Hyundai Rotem doce trenes adicionales por un coste de 88 millones de dólares para aumentar la capacidad de la línea. [40] El contrato de fuente única permitió que los dos modelos de trenes tuvieran elementos comunes y redujo la cantidad de herramientas y piezas especializadas necesarias. [41] Estos se entregaron en 2019 y 2020. [42] [43]

Especificaciones del Hyundai Rotem de Canada Line

Nombre

Durante las etapas de planificación y consulta pública, la línea se conocía como "Richmond-Airport-Vancouver Line", o RAV para abreviar. El nombre "Canada Line" se adoptó en 2005 para coincidir con el inicio de la construcción. [48] Algunos documentos antiguos también se refieren a ella como "Olympic Line", [49] en reconocimiento a los Juegos Olímpicos de Invierno de 2010 , continuando la práctica por la cual las líneas Expo y Millennium fueron bautizadas en honor a eventos significativos que ocurrieron en el momento de la construcción. Este nombre se adoptó para el servicio de tranvía moderno de demostración que funcionó a lo largo del Downtown Historic Railway durante un período de dos meses centrado en los Juegos Olímpicos. [50]

Cronología

  • Entre 1990 y 1992, los consultores de BC Transit y N. D. Lea (ahora WSP Global) estudiaron opciones de sistemas de tránsito de capacidad intermedia en el corredor Vancouver-Richmond. [51]
  • Desde septiembre de 1991 hasta agosto de 1993, el Comité Directivo de TRANSPORTE 2021 llevó a cabo un amplio programa de investigación y consulta pública para crear "Un plan de transporte de largo alcance para el Gran Vancouver". Bajo la dirección del director de proyecto ML (Martin Crilly), se imaginó una estrategia integral de inversión y financiación del transporte para la región. Hasta el día de hoy, todas las inversiones existentes y propuestas en carreteras y transporte se han incluido en este plan. El plan exige la provisión de un sistema de transporte de capacidad intermedia desde Richmond hasta el distrito comercial central de Vancouver. [52]
  • En el otoño de 1994, los consultores N. D. Lea y Delcan realizaron estudios que examinaban las tecnologías, la viabilidad operativa, el número de pasajeros, los costos de capital y operativos, los impactos en el tráfico y el potencial de desarrollo en tres corredores, incluido el corredor Richmond-Vancouver. Estos estudios se prepararon como aportes al Plan de Desarrollo de 10 años de BC Transit. No incluyeron una línea de derivación al Aeropuerto Internacional de Vancouver. [53]
  • En 1995, BC Transit (una corporación de la corona responsable del transporte público) expresó su deseo de crear un servicio especial de tránsito rápido de autobús (BRT) o de tránsito rápido automatizado (ART) que conectara las ciudades de Richmond y Vancouver y el Aeropuerto Internacional de Vancouver en uno de los planes de mejora del tránsito.
    • Se reservaron derechos de paso subterráneos en el desarrollo Concord Pacific cerca del puente Cambie.
  • Desde mediados de 1997 hasta mediados de 1998 se evaluaron varias rutas BRT para la ruta Vancouver-aeropuerto/Richmond y se seleccionaron las rutas y ubicaciones de estaciones preferidas. [54]
  • El 24 de junio de 1998, la ministra a cargo de BC Transit, Joy MacPhail , anunció planes para construir una línea de alta velocidad entre Vancouver y Richmond: "La nueva línea uniría el centro de la ciudad de Richmond, el aeropuerto y el centro de Vancouver, probablemente de norte a sur a través de Vancouver a lo largo del corredor de Cambie Street". "MacPhail dijo que la provincia quiere acelerar la construcción de un sistema de tránsito rápido hacia Richmond como parte de un intento por llevar los Juegos Olímpicos de Invierno de 2010 al Lower Mainland". [55]
  • En 1999, se realizó el diseño detallado del BRT Vancouver-Aeropuerto/Richmond.
  • El 1 de abril de 1999, se creó la Autoridad de Transporte del Gran Vancouver (TransLink) bajo la dirección del director ejecutivo Ken Dobell, anteriormente administrador municipal de la ciudad de Vancouver.
  • En abril de 2000, TransLink adoptó su Plan Estratégico de Transporte 2000-2005. El plan señalaba que las futuras líneas de transporte público tenían la misma prioridad y recomendaba la planificación y el diseño de una línea de tránsito rápido Richmond-Aeropuerto-Vancouver (RAV).
  • En mayo de 2000 se aprobó el estudio RAV, mientras se había iniciado la construcción del servicio BRT entre Richmond Centre, la estación central del aeropuerto y el centro de Vancouver.
  • En 2000, un informe de Transporte Canadá sobre el acceso ferroviario al aeropuerto estimó que costaría 1.300  millones de dólares ampliar el SkyTrain utilizando la ruta Cambie y 738  millones de dólares construir un sistema de tren ligero a lo largo del corredor Arbutus. [56]
  • En diciembre de 2000, TransLink recibió el informe sobre las asociaciones público-privadas para la infraestructura vial y de transporte, el modelo que se utilizaría para financiar, construir y operar la nueva Línea Canadá.
  • El 1 de abril de 2001, los operadores de autobuses y otros empleados de CMBC se declararon en huelga, retrasando cuatro meses la implementación total del BRT Vancouver-Aeropuerto-Richmond.
  • Ese mismo mes, TransLink reafirmó una línea Vancouver-Richmond que incluye una conexión al aeropuerto, y aprobó una recomendación del director ejecutivo de TransLink de que, basándose en mayores beneficios desde una perspectiva del sector privado y las preocupaciones de la comunidad, el tránsito ferroviario a nivel se excluya de futuros análisis y que el análisis en Vancouver se restrinja a las opciones subterráneas.
  • El 1 de agosto de 2001, el servicio BRT de la línea 98 B comenzó a funcionar en el corredor, transportando más de 20.000 pasajeros por día, mientras que ya se estaban elaborando planes para un servicio ART para reemplazarlo. Se proyectaba que este servicio propuesto transportaría más de 100.000 pasajeros por día.
  • El 10 de diciembre de 2001, el gobierno federal encabezado por Jean Chrétien anunció que destinaría más de 2.000  millones de dólares a financiar grandes proyectos de infraestructura; el Fondo Estratégico de Infraestructura de Canadá, creado en virtud de este presupuesto, financiaría la contribución del gobierno federal a la Línea Canadá. El gobierno estipuló que el fondo promovería las asociaciones entre el sector privado y el público cuando fuera necesario. [57]
  • En abril de 2002 se inició la tercera fase, la de definición del proyecto. Esta tarea, que duró diez meses, consistió en una evaluación técnica para determinar si era posible construir la línea en 2010.
  • En 2003, diez empresas o consorcios presentaron manifestaciones de interés en el proyecto.
  • En diciembre de 2003, este proyecto fue seleccionado entre los tres consorcios siguientes, a los que se les presentó una solicitud de propuestas:
  • El 16 de abril de 2004, el gobierno federal dirigido por el Primer Ministro Paul Martin aumentó su promesa de financiación de 300 millones de dólares a 450 millones de dólares. [58] [59]
  • El 10 de junio de 2004, el gobierno provincial reafirmó su compromiso con la Línea Canadá, aumentando la financiación de 300 a 370 millones de dólares y destinó 170 millones de dólares a la Línea Evergreen. [60] [61]
  • El 30 de junio de 2004, después de votar dos veces para cancelar el proyecto, la Junta de TransLink aprobó la línea RAV pero mantuvo el derecho de cancelar el proyecto si ninguna de las ofertas cumplía con el presupuesto aprobado de $1.35 mil millones.
  • El 19 de noviembre de 2004, RAVCO recomendó que se aceptara la propuesta de SNC-Lavalin / Serco (ahora conocida como InTransitBC) para un sistema totalmente automatizado y con desniveles. Esta "mejor y última oferta" superaba en 343 millones de dólares el presupuesto aprobado. Sin embargo, el proyecto se mantuvo dentro de la asignación de financiación mediante diversas medidas de recorte de costos, incluidos cambios de diseño, el acuerdo del contratista de reducir su oferta y la contribución de la provincia de otros 65 millones de dólares.
  • El 1 de diciembre de 2004, la junta directiva de TransLink dio la aprobación final al proyecto.
  • El 29 de julio de 2005, InTransitBC y TransLink firmaron el contrato final para diseñar, construir y operar la línea RAV. Serco ya no era socio de InTransitBC y se incorporaron a la sociedad dos fondos de pensiones.
  • En octubre de 2005 se inició la reubicación de los servicios públicos y las obras de vialidad.
  • El 25 de noviembre de 2005 se dio a conocer el diseño de los nuevos trenes y se anunció que Hyundai Rotem sería el proveedor de los mismos. Se anunció que la nueva línea se llamaría Línea Canadá como condición de financiación del gobierno federal. [35]
  • La línea se inauguró a las 13:00 hora local del 17 de agosto de 2009, dentro del presupuesto y tres meses y medio antes de lo previsto, y seis meses antes de los Juegos Olímpicos de Invierno de 2010 celebrados en Vancouver. Comenzó a prestar servicio con normalidad al día siguiente.
  • El 30 de septiembre de 2009, se anunció que la Canada Line había tenido un promedio de 82.500 pasajeros por día desde su apertura, lo que la colocaba en buen camino para alcanzar su objetivo de pasajeros de 100.000 por día en dos años. [5]
  • El 28 de diciembre de 2009, se reveló que el número promedio de pasajeros diarios (incluidos los fines de semana) había crecido a 93.000 y ocasionalmente había superado los 100.000, tres años antes de las expectativas. [62]
  • El 5 de febrero de 2010, el número de pasajeros alcanzó un récord (en aquel momento) de 135.000 durante una campaña para alentar a los residentes a utilizar el transporte público antes de los Juegos Olímpicos. [63] Otros récords de un solo día incluyeron 157.000 el 11 de febrero de 2010, [64] y 210.000 el 15 de febrero de 2010, con los 20 trenes en funcionamiento. [65]
  • En general, durante los Juegos Olímpicos de Invierno de 2010, el número de pasajeros de la Línea Canadá aumentó un 118 por ciento hasta un promedio de 228.190 por día durante 17 días, con un récord de 287.400 en un solo día el 19 de febrero de 2010. Se informó que el número regular de pasajeros no olímpicos fue de 104.674 por día de la semana. [8]
  • En febrero de 2011, Translink reveló que el número promedio de pasajeros diarios de la Canada Line había aumentado a 110.000 por día. [66]
  • En septiembre de 2021, comenzó la construcción de la estación Capstan en Capstan Way, cuya inauguración está prevista para marzo de 2023.

Financiación de proyectos

La línea Canadá se construyó como una asociación público-privada . La financiación fue proporcionada por agencias gubernamentales y un socio privado, el promotor. En marzo de 2009, se esperaba que todo el proyecto costara 2.054 millones de dólares. El primer ministro de Columbia Británica afirmó que el proyecto se ajustaba al presupuesto y estaba por delante del cronograma. [67] Cuando se aprobó en diciembre de 2004, el costo se estimó en 1.760 millones de dólares. [68]

Las contribuciones públicas al presupuesto provienen de las siguientes fuentes:

Todas estas sumas están expresadas en dólares de 2006, excepto la contribución del Gobierno de Canadá, que se pagará cuando se construya y se estima que será equivalente a 419 millones de dólares de 2003. [70]

Se esperaba que el socio privado contribuyera con 200 millones de dólares y fuera responsable de cualquier sobrecosto de construcción. [71] Al 7 de noviembre de 2009, InTransitBC había invertido 750 millones de dólares. InTransitBC es una empresa conjunta propiedad de SNC-Lavalin, la Corporación de Gestión de Inversiones de BC (bcIMC) y la Caisse de dépôt et placement du Québec . [72] [73]

El gobierno de Columbia Británica había comprometido 370 millones de dólares, pero cuando la oferta superó el presupuesto, contribuyó con 65 millones de dólares adicionales. TransLink también aportó dinero adicional al comprometer dinero proveniente de la venta del Sexsmith Park and Ride en Richmond y de la introducción de una tarifa especial en la Zona del Aeropuerto. [68]

En noviembre de 2004, los costos de licitación se redujeron posponiendo la construcción de una pasarela entre la estación Waterfront y la terminal de cruceros, eliminando la estación Westminster y moviendo la estación Richmond Centre y el final de la línea varios cientos de metros al norte. TransLink pagaría además el costo de la reinstalación de los cables del trolebús a lo largo de Cambie. Como una forma de reducir aún más la mejor y última oferta, RAVCO ya no exigía que el proponente proporcionara 59 máquinas expendedoras de billetes y 38 máquinas validadoras de billetes o que una unidad policial operara en la línea RAV. RAVCO también trasladó la responsabilidad de mover los cables del trolebús de SNC-Lavalin a TransLink. [74] Los costos también se redujeron debido a las decisiones de tener tramos de vía única en los ramales de Richmond y del aeropuerto. El ramal de Richmond tenía una vía única desde Ackroyd Road en adelante en gran parte debido a la presión del ayuntamiento de Richmond para que se redujera el perfil visual de la línea aérea por razones estéticas.

El 11 de julio de 2006 se tomó la decisión de trasladar la estación de Broadway media cuadra al norte, con un coste de 3  millones de dólares, para permitir una mejor integración de la estación con Broadway y un nuevo desarrollo en la zona. La financiación se proporcionó de la siguiente manera: un tercio de la ciudad de Vancouver, un tercio de TransLink y un tercio de los fondos excedentes disponibles para CLCO. [75]

En febrero de 2007, TransLink aprobó la incorporación de un sendero para peatones y ciclistas al puente de la Canada Line y acordó no posponer la construcción de una estación en la 2nd Avenue (estación Olympic Village), sino construirla para que esté lista cuando se inaugure la línea. El  costo de 10 millones de dólares del sendero para bicicletas del puente fue pagado por TransLink y no se consideró parte del costo de la Canada Line. La estación Olympic Village costó 29  millones de dólares adicionales. [76]

RAVCO fue creada por las agencias que financiaban la línea de transporte para supervisar el diseño, la adquisición, la construcción y la implementación del proyecto. Esta subsidiaria de TransLink, posteriormente rebautizada como Canada Line Rapid Transit Inc (CLCO), hizo distribuciones al constructor a medida que avanzaba la obra.

En la siguiente tabla se enumeran las contribuciones anuales (en millones de dólares) realizadas por los distintos gobiernos hasta el 31 de diciembre de 2008. [77] [78] Las contribuciones de TransLink son los desembolsos totales menos las contribuciones de la ciudad de Vancouver, el gobierno de Columbia Británica y el gobierno de Canadá. Los cálculos muestran que TransLink ha contribuido con 271  millones de dólares hasta la fecha. Ha comprometido 52  millones de dólares adicionales en su presupuesto de 2009.

El sector privado operará la línea durante 35 años a cambio de una parte de sus ingresos operativos.

A principios de 2006, TransLink decidió no instalar torniquetes en las estaciones de la Canada Line, pero las estaciones se diseñarían para permitir un acceso controlado para permitir que TransLink las instalara por un menor costo si deseaba hacerlo en el futuro. [79] El 9 de abril de 2009, TransLink, el gobierno provincial y el gobierno de Canadá anunciaron una financiación conjunta de 100 millones de dólares para introducir torniquetes en las 49 estaciones del SkyTrain. [80] Si bien una gran parte de esta financiación se utilizará en las líneas Expo y Millennium, una parte se utilizará en las estaciones de la Canada Line. El gobierno federal está contribuyendo con 30 millones de dólares y la provincia está agregando 40 millones de dólares para las puertas de tarifa o puertas de acceso controlado.

Construcción

La construcción comenzó en octubre de 2005 y finalizó en agosto de 2009.

En su finalización inicial, la línea comprendía los siguientes elementos de construcción:

Además de los 18,4 kilómetros (11,4 millas) de vías mencionadas anteriormente, hay alrededor de 500 metros (1.600 pies) de vías en el OMC.

  • Construcción de vía abierta en la calle Cambie, justo al sur de la avenida 25, el 23 de febrero de 2007
    Construcción de vía abierta en la calle Cambie, justo al sur de la avenida 25, el 23 de febrero de 2007
  • Construcción de vía abierta en la calle Cambie, justo al norte de la avenida 25, el 23 de febrero de 2007
    Construcción de vía abierta en la calle Cambie, justo al norte de la avenida 25, el 23 de febrero de 2007
  • Construcción de vía abierta en la calle Cambie entre las avenidas 41 y 49, 7 de junio de 2007
    Construcción de vía abierta en la calle Cambie entre las avenidas 41 y 49, 7 de junio de 2007
  • Construcción de vía abierta en Cambie Street, entre Cambie y 41st Avenue, 7 de junio de 2007
    Construcción de vía abierta en Cambie Street, entre Cambie y 41st Avenue, 7 de junio de 2007
  • Construcción de una vía elevada en YVR, 18 de noviembre de 2006
    Construcción de una vía elevada en YVR, 18 de noviembre de 2006
  • Representación gráfica del movimiento del sistema de armadura utilizado para instalar segmentos de guía
    Representación gráfica del movimiento del sistema de armadura utilizado para instalar segmentos de guía
  • Construcción de una vía elevada en YVR, 18 de noviembre de 2006, vista final
    Construcción de una vía elevada en YVR, 18 de noviembre de 2006, vista final
  • Detalle del componente de grúa del sistema de vigas voladizas, 30 de septiembre de 2006, cerca de Sea Island Centre
    Detalle del componente de grúa del sistema de vigas voladizas, 30 de septiembre de 2006, cerca de Sea Island Centre
  • Instalación de TBM en preparación para la perforación de un túnel bajo False Creek el 10 de junio de 2006
    Instalación de TBM en preparación para la perforación de un túnel bajo False Creek el 10 de junio de 2006
  • La instalación de la TBM aparentemente requirió la construcción de portales circulares en el lado sur de la excavación, 10 de junio de 2006
    La instalación de la TBM aparentemente requirió la construcción de portales circulares en el lado sur de la excavación, 10 de junio de 2006
  • La configuración del sitio refleja el apoyo a la operación de tunelización que se está llevando a cabo bajo False Creek Inlet el 5 de octubre de 2006
    La configuración del sitio refleja el apoyo a la operación de tunelización que se está llevando a cabo bajo False Creek Inlet el 5 de octubre de 2006
  • Detalle de una tuneladora que muestra las ruedas que permiten que la máquina se desplace a lo largo de la pista de hormigón de contorno redondo. 10 de junio de 2006.
    Detalle de una tuneladora que muestra las ruedas que permiten que la máquina se desplace a lo largo de la pista de hormigón de contorno redondo. 10 de junio de 2006.

Controversias

Los opositores han afirmado que el proceso de aprobación era antidemocrático y deshonesto. En 2004, los críticos dijeron que las cifras proyectadas de pasajeros estaban muy infladas; [81] las proyecciones de pasajeros se superaron en 2010 y años posteriores. [6] [7] Los opositores también argumentaron que la afirmación oficial de que el proyecto no tenía nada que ver con la candidatura de Vancouver para albergar los Juegos Olímpicos de Invierno de 2010 no era creíble. [82]

Asociaciones público-privadas

Los opositores a la asociación público-privada (APP) de la línea RAV creen que tenía motivaciones políticas y que costaría más dinero debido a la participación privada. Sin embargo, la participación privada permitió que los costos de construcción se conocieran y se fijaran de antemano. Después de aumentar su contribución a $435 millones, el ministro de transporte y primer ministro de Columbia Británica reafirmó que esta era la contribución final y que cualquier sobrecosto sería responsabilidad del proponente. [83] El Sindicato Canadiense de Empleados Públicos se opuso al uso de una APP para diseñar, construir y operar la Línea Canadá. El proceso de la APP no permitió que se desarrollaran planes precisos con consulta pública, sino que limitó la discusión a ciertos parámetros abstractos, mientras que dejó los detalles reales del diseño al socio privado.

Proyecciones de pasajeros

Antes de la construcción de la línea, TransLink había proyectado que se necesitaría un promedio de 100.000 pasajeros/día para alcanzar el "punto de equilibrio". También proyectaron que tomaría alrededor de tres años para que la capacidad alcanzara este punto y que TransLink sería responsable de la pérdida. Sin embargo, la Canada Line alcanzó su objetivo de pasajeros proyectado a fines de 2010, tres años antes. [84] En 2017, el director ejecutivo de TransLink, Kevin Desmond, sugirió que la Canada Line estaba construida por debajo de su capacidad para la cantidad de pasajeros, especialmente porque más personas se mudaron a desarrollos orientados al tránsito a lo largo de la línea después de su finalización. [85] En 2019, el ex concejal de la ciudad de Vancouver, Gord Price, señaló que el deseo de tener la línea abierta a tiempo para los Juegos Olímpicos de Invierno de 2010, así como no exceder el presupuesto, llevó a una toma de decisiones cautelosa. [86] [87] En 2018, se compraron 20 trenes adicionales para aumentar la capacidad de la línea en un 35 por ciento. [88] [43]

Alineación y separación de niveles

Vancouver

Aunque la última propuesta de tránsito rápido no incluía una opción para el tránsito rápido por el corredor Arbutus a lo largo del derecho de paso abandonado de CPR, el consejo de Vancouver reabrió el debate sobre este tema. Dado que el derecho de paso ferroviario está actualmente zonificado para uso de tránsito con espacio disponible para líneas de tránsito, hacer correr la línea por el corredor Arbutus puede haber sido más rentable que hacer un túnel debajo de Cambie. Sin embargo, los planificadores y RAVCO respondieron que el corredor Arbutus no tiene la mayor concentración de destinos y orígenes de tránsito que existen a lo largo del corredor de Cambie Street, como el Ayuntamiento de Vancouver , el Hospital General de Vancouver , Oakridge Centre y Langara College , que son necesarios para proporcionar la cantidad de pasajeros requerida para que este proyecto sea exitoso. Además, el corredor Arbutus es más largo que el corredor Cambie y causaría tiempos de viaje más largos. El corredor Cambie tenía además un mayor potencial para el crecimiento futuro de la cantidad de pasajeros. [89]

El Informe de Definición del Proyecto especificó además que cualquier servicio debía poder viajar desde la estación Waterfront en el centro de Vancouver hasta el aeropuerto en 25 minutos o menos. Como resultado, se descartó el transporte a nivel, ya sea a lo largo de Cambie o del corredor Arbutus. No se especificó el motivo ni el origen de este requisito exacto, aunque se consideró que los tiempos de viaje eran un factor importante para atraer nuevos pasajeros y retener a los pasajeros existentes, que ahora debían hacer un transbordo adicional en relación con el servicio de autobús existente.

Todas las contribuciones de los socios se realizaron de acuerdo con las especificaciones establecidas en el Informe de Definición del Proyecto. Cualquier "cambio significativo" permitiría a cada socio reconsiderar su respectiva contribución. Como la propuesta del corredor Arbutus no podía cumplir con las especificaciones, esto podría poner en peligro la participación de los socios financiadores.

Los residentes a lo largo del bulevar Cambie crearon la Sociedad del Patrimonio del Bulevar Cambie en 1994, que se oponía a cualquier alteración de una amplia mediana central verde que actualmente es una zona de césped con varias especies de árboles, incluidos cerezos donados por la ciudad de Yokohama con motivo del centenario de Canadá de 1967. Los residentes ya se habían movilizado en 1989 en respuesta a la posibilidad de un ferrocarril elevado a lo largo del bulevar Cambie. [90] En efecto, los residentes se oponían a la superficie, la zanja o el ferrocarril elevado a lo largo de gran parte de la calle Cambie. Incluso la construcción a cielo abierto suscitó preocupaciones sobre los impactos de la construcción y los desvíos temporales del tráfico. Los riesgos de costo y de pasajeros también eran preocupaciones para los residentes que pagaban impuestos sobre la propiedad. Los anuncios pedían a los residentes que se unieran "para evitar la peor pesadilla de tráfico de Vancouver y para no cargarnos a nosotros mismos y a nuestros hijos con riesgos fiscales innecesarios durante los próximos años". La sociedad sugirió que la línea se construyera en cambio a lo largo de Arbutus, donde su impacto y costo serían mínimos. [91] A pesar de las preocupaciones de la sociedad, una de las dos propuestas finales para la Línea Canadá en 2004 implicaba una zanja en el centro de la calle Cambie desde las avenidas 49 a 64.

El 18 de junio de 2004, la Junta de TransLink votó 6 a 6 en contra de enviar el proyecto a la etapa de "mejor oferta final". Los oponentes del proyecto favorecían una propuesta para construir una línea a lo largo del corredor Cambie que implicara una cantidad mínima de túneles, con un ahorro de aproximadamente $300 millones sobre la propuesta anterior de separación total de niveles. La provincia respondió a la sugerencia retirando la financiación hasta después de los Juegos Olímpicos de 2010; el Ministro de Transporte Kevin Falcon dijo que un cambio de alcance de ese tipo ya no podía acomodarse en el tiempo que quedaba antes de 2010. Sin embargo, los alcaldes y concejales que se sentaban en la Junta de TransLink no pudieron llegar a un acuerdo sobre este plan de acción alternativo. [92] El impasse creó un revuelo en la comunidad empresarial, que se unió y pidió que la provincia asumiera el control del proyecto. "La Coalición POR una Solución de Tránsito Rápido del Lower Mainland" en un anuncio de periódico pidió al primer ministro que "por favor rescate nuestro tránsito rápido". La Junta de Comercio de Vancouver, el Consejo de Asociaciones de Turismo y Turismo de Vancouver encabezaron la petición de ayuda al primer ministro. [93] Si bien la junta finalmente votó a favor de seguir adelante, el incidente tuvo repercusiones duraderas para TransLink.

Richmond

Cuando los resultados del proceso de licitación indicaron que una opción elevada en Richmond era la oferta ganadora, el consejo de Richmond participó en una oposición de último momento a la línea RAV y se negó a darle luz verde a RAVCO.

Las objeciones a la línea elevada incluían su impacto visual y el impacto y costo de cualquier extensión hacia Richmond. La línea tendría un impacto variado en los negocios a lo largo de la carretera No. 3.


En noviembre de 2004, la RAVCO realizó una encuesta a 11.750 personas para determinar si los habitantes de Richmond estaban a favor de un servicio elevado o a nivel. De los encuestados, el 58 por ciento estaba a favor de una opción elevada. [94]

Cierre y desmantelamiento de la vía de buses de la línea 98 B en la carretera n.° 3 en Capstan Way para dar paso a la línea Canada, abril de 2006

Sin embargo, incluso después de la encuesta, se presentó otra opción. El 22 de noviembre de 2004, el consejo de Richmond consideró si era adecuado construir una vía elevada a lo largo de la carretera Nº 3 en Richmond. Si no era posible un servicio a nivel, el consejo había dado instrucciones al personal para que estudiara la posibilidad de reubicar la vía elevada más al oeste, a lo largo del bulevar Minoru. En respuesta, los residentes de la zona del bulevar Minoru presentaron una petición que contenía 666 firmas en contra de la alineación de Minoru. En la petición, "indicaban que si Translink y RAVCO no estaban preparados para construir un sistema a nivel en la carretera Nº 3, entonces el proyecto debería abandonarse en favor de un servicio de autobús en la carretera Nº 3". [95]

Cuando en diciembre, el personal municipal llevó a cabo otras encuestas y consultas públicas que indicaron que los residentes no apoyaban la reestructuración a lo largo de Minoru Boulevard, el consejo tuvo que decidir entre rechazar el proyecto o apoyar la mejor oferta final. Eligieron seguir adelante con el proyecto. Como compromiso final, parte de la vía elevada en Richmond se convirtió en una vía única para reducir el impacto visual.

Impacto en las empresas locales

Un lado de la calle quedó cortado al tráfico y el estacionamiento se vio afectado.
El logo de "el negocio está abierto"

Durante todo el proceso de consulta, se asumió que cualquier construcción subterránea a lo largo del corredor Cambie se haría mediante un túnel perforado. [ cita requerida ] Fue solo después de la publicación de la oferta ganadora que se hizo evidente que la parte de la línea desde la 64.ª a la 2.ª avenida se construiría utilizando una construcción de corte y cobertura. Esto generó preocupación por la interrupción de los negocios locales en Cambie Street . Los negocios en Yaletown y No. 3 Road en Richmond también se verían afectados por la construcción. Aunque la construcción en el centro de la ciudad se realizó principalmente mediante un túnel perforado, los negocios en Yaletown fueron tomados por sorpresa cuando resultó que la estación Yaletown-Roundhouse estaría al norte de Pacific Boulevard en Davie Street, en lugar de al sur de Pacific Boulevard. [96] InTransitBC respondió lanzando una campaña publicitaria que promocionaba los negocios locales en la línea. [97] [98] A pesar de estos esfuerzos, los negocios en Cambie Street experimentaron una pérdida significativa de negocios. Después de numerosas apelaciones fallidas al gobierno provincial para obtener una compensación, los operadores de tiendas demandaron sin éxito una compensación. Sin embargo, desde la finalización de la Línea Canadá, la línea se ha relacionado con el aumento de los valores de las propiedades a lo largo de Cambie Street y en Richmond. [99]

Impacto en la expansión de otras opciones de tránsito

Se ha señalado que la construcción de la línea Canadá no contribuiría a mejorar el tránsito ni a aliviar la congestión en el corredor de Broadway hacia la UBC, que presta servicio a más de 100.000 viajes en autobús entre semana, y muchos de ellos continúan hasta la Universidad de Columbia Británica . Además, el proyecto de tránsito rápido Evergreen Extension se retrasó (hasta 2016). Como TransLink es el único responsable de financiar las operaciones de autobús, cualquier escasez de financiación puede traducirse en recortes en el servicio de autobús.

Prácticas de contratación

Hubo varias disputas laborales relacionadas con los salarios y la sindicalización entre los empleados y los contratistas que trabajaban en la construcción de la Línea Canadá. Para excavar los últimos 2 kilómetros (1,2 millas) del túnel bajo el centro de la ciudad, un equipo de 36 trabajadores latinoamericanos fue traído a Canadá desde Costa Rica, Ecuador y Colombia en abril de 2006. El empleador, una asociación conjunta de SELI Canadá y SNC (Pacific) contrató a trabajadores para ensamblar la tuneladora (TBM) y comenzar las excavaciones. Los recibos de pago y las pruebas testimoniales de los trabajadores indicaban que se les pagaba US$1.000 mensuales a cambio de semanas laborales de 65 horas (menos de US$4 por hora). Los latinoamericanos, todos con permisos de trabajo temporales, se unieron al Sindicato de Trabajadores de la Construcción y Especializados Local 1611 y, por votación mayoritaria, obtuvieron la certificación sindical el 23 de junio de 2006. Esta fue la primera vez en la historia de Canadá que un grupo de trabajadores extranjeros temporales en la industria de la construcción había ejercido con éxito su derecho a formar un sindicato. Antes de que el sindicato tuviera la oportunidad de iniciar la negociación colectiva, los salarios de los trabajadores aumentaron a 14,21 dólares por hora y las horas se redujeron a 40 horas semanales con concesiones por horas extras, tal como lo exige la legislación laboral de Columbia Británica. No se consultó al sindicato, y el aumento salarial unilateral dio lugar a una queja por prácticas laborales injustas presentada por el CSWU 1611. La Junta de Relaciones Laborales de Columbia Británica (BCLRB) apoyó la explicación del empleador (SELI-SNCP) de que se había producido un error en los cálculos de los salarios durante los meses anteriores a que los trabajadores votaran a favor de unirse al sindicato. El empleador paralizó las negociaciones para un convenio colectivo hasta que la BCLRB les ordenó volver a la mesa de negociaciones en agosto de 2006. [100]

En septiembre, las negociaciones fracasaron. El 21 de septiembre de 2006, los trabajadores del sindicato CSWU 1611 amenazaron con votar una huelga para que el empleador volviera a la mesa de negociaciones. [101]

Después de casi dos años de litigio, la Junta de Relaciones Laborales de Columbia Británica falló en contra de las reclamaciones del sindicato sobre prácticas laborales desleales. [102]

En una denuncia separada, el sindicato denunció que los trabajadores sufrieron discriminación por su país de origen. Incluso con el nuevo salario impuesto de 14,21 dólares por hora, los latinoamericanos ganaban la mitad del salario de los trabajadores europeos (italianos, españoles y portugueses) con los que trabajaban y realizaban las mismas operaciones subterráneas con TBM.

El 9 de noviembre de 2007, el Tribunal de Derechos Humanos de Columbia Británica dictaminó que los trabajadores latinoamericanos habían sido intimidados para que firmaran una petición en la que se les prohibía ser representados por su sindicato. [103] [104] El tribunal determinó que los trabajadores habían sido intimidados y coaccionados para que firmaran una petición por temor a perder posibles perspectivas de empleo futuras con su empleador. La petición les habría impedido ser representados por un sindicato ante el tribunal y también habría creado pruebas que podrían haber puesto en peligro la investigación en curso del tribunal sobre la discriminación percibida. [105]

Una vez finalizados los túneles en marzo de 2008, los trabajadores fueron despedidos y regresaron a sus países de origen. [106] Sólo cinco de los trabajadores fueron recontratados por SELI después de su regreso a sus países de origen.

El 3 de diciembre de 2008, el Tribunal de Derechos Humanos de Columbia Británica falló a favor de la denuncia por discriminación. [107] La ​​decisión prohíbe a los empleadores discriminar en función del país de origen de los trabajadores. Los trabajadores migrantes no deben sufrir discriminación salarial basada en los bajos salarios que pagan los mercados laborales en sus países de origen. Los trabajadores latinoamericanos recibieron la diferencia de salario más 10.000 dólares adicionales por cada uno en concepto de daños punitivos. La indemnización total promedió aproximadamente 50.000 dólares por trabajador o 2,5  millones de dólares.

SELI Canadá apeló la decisión ante la Corte Suprema de Columbia Británica. En diciembre de 2012, SELI aceptó una oferta de acuerdo presentada por el sindicato. Los trabajadores latinoamericanos votaron unánimemente aceptar un acuerdo. El acuerdo preveía pagos por un valor equivalente al 50% de la indemnización original. [108]

Notas

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  • The Canada Line website
  • Canada Line – TransLink's page for the line
  • High Risk – An Analysis of the Proposed Public-Private Partnership for the Richmond/Airport/Vancouver Rapid Transit Project, May 2003, by Blair Redlin, Report by the Canadian Centre for Policy Alternatives
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