Caltrans

El predecesor más antiguo de Caltrans fue la Oficina de Carreteras, establecida por la Legislatura del Estado de California y promulgada por el Gobernador James Budd en 1895. ^{[ 8 ]} La Oficina de Carreteras estaba compuesta por tres comisionados encargados de analizar las carreteras del estado y formular recomendaciones para su mejora. En aquel entonces, las carreteras de California eran responsabilidad exclusiva de los gobiernos locales, en lugar del estado, y consistían principalmente en caminos de tierra rudimentarios mantenidos por los condados, así como algunas calles pavimentadas en ciertas ciudades. Este sistema improvisado dejó de ser suficiente para las necesidades de la población del estado, que crecía rápidamente. Tras la presentación del informe de los comisionados al gobernador el 25 de noviembre de 1896, la legislatura estatal sustituyó la Oficina por el Departamento de Carreteras. ^{[ 10 ]}

Debido a la débil situación fiscal del estado y la corrupción política, se logró poco progreso hasta 1907, cuando la legislatura estatal reemplazó el Departamento de Carreteras con el Departamento de Ingeniería, dentro del cual existía una División de Carreteras. ^{[ 8 ]} Los votantes de California aprobaron una emisión de bonos de $18 millones (equivalente a $ 622 millones en 2025 ) para la construcción de un sistema de carreteras estatales en 1910, y la primera Comisión de Carreteras de California se convocó en 1911. ^{[ 8 ]} El 7 de agosto de 1912, el departamento inició la construcción de su primer proyecto, el tramo de El Camino Real entre South San Francisco y Burlingame (ahora parte de la actual Ruta Estatal 82 de California ). ^{[ 11 ]} El año 1912 también vio la fundación del Laboratorio de Transporte y la creación de siete divisiones administrativas, que son las predecesoras de los actuales distritos 1 a 7 de Caltrans . ^{[ 10 ]}

La legislatura estatal comenzó a exigir el registro de vehículos en 1913 y asignó los fondos resultantes para apoyar el mantenimiento regular de las carreteras, que comenzó al año siguiente. ^{[ 11 ]} En 1921, la legislatura estatal convirtió el Departamento de Ingeniería en el Departamento de Obras Públicas, que continuó teniendo una División de Carreteras, ^{[ 12 ]} y también autorizó la creación de lo que se convertiría en el Distrito 8 en San Bernardino , el Distrito 9 en Bishop y el Distrito 10 en Stockton . ^{[ 12 ]} Posteriormente, la legislatura estatal promulgó una enmienda de 1933 a la Ley de Clasificación de Carreteras Estatales de 1927, que agregó más de 6700 millas de carreteras del condado al sistema de carreteras estatales. ^{[ 12 ]} Para ayudar a gestionar el trabajo adicional creado por esta expansión masiva, se estableció el Distrito 11 en San Diego . ^{[ 12 ]}

La promulgación de la Ley de Carreteras Collier-Burns de 1947, tras "una larga y amarga batalla legislativa", transformó el financiamiento de las carreteras de California de manera duradera. ^{[ 13 ]} La ley "estableció una base financiera sólida para el programa de carreteras de California" al duplicar las tarifas de registro de vehículos y aumentar los impuestos sobre la gasolina y el diésel de 3  centavos ( 0,43 dólares en 2025 ) a 4,5  centavos ( 0,65 dólares en 2025 ) por galón. Todos estos impuestos se incrementaron nuevamente en 1953 y 1963. ^{[ 13 ]} El estado también obtuvo una amplia financiación federal de la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956 para la construcción de su tramo del Sistema de Carreteras Interestatales . ^{[ 14 ]} Durante las dos décadas siguientes a Collier-Burns, el estado "se embarcó en un programa masivo de construcción de carreteras" en el que casi todo el sistema de carreteras estatales actualmente existente fue construido o mejorado. ^{[ 14 ]} En retrospectiva, el período de 1940 a 1969 puede caracterizarse como la "Edad de Oro" del programa de construcción de carreteras estatales de California. ^{[ 15 ]}

En 1967, el gobernador Ronald Reagan formó un Comité de Trabajo sobre Transporte para estudiar el sistema de transporte estatal y recomendar reformas importantes. Una de las propuestas del comité fue la creación de una Junta Estatal de Transporte como junta asesora permanente sobre política de transporte estatal; la junta se fusionaría posteriormente con la Comisión de Transporte de California en 1978. En septiembre de 1971, la Junta Estatal de Transporte propuso la creación de un departamento estatal de transporte encargado de "realizar e integrar la planificación del transporte para todos los modos ". El gobernador Reagan mencionó esta propuesta en su discurso sobre el Estado del Estado de 1972 , y el asambleísta Wadie P. Deddeh presentó el Proyecto de Ley 69 de la Asamblea con ese fin, que fue debidamente aprobado por la legislatura estatal y promulgado por Reagan ese mismo año. El Proyecto de Ley 69 fusionó tres departamentos existentes para crear el Departamento de Transporte, de los cuales el más importante era el Departamento de Obras Públicas y su División de Carreteras. El Departamento de Transporte de California inició sus operaciones oficiales el 1 de julio de 1973. ^{[ 7 ]} La nueva agencia se organizó en seis divisiones: Carreteras, Transporte Masivo, Aeronáutica, Planificación del Transporte, Asuntos Legales y Servicios Administrativos. ^{[ 16 ]}

Caltrans atravesó un difícil período de transformación durante la década de 1970, ya que su enfoque institucional pasó de la construcción de carreteras al mantenimiento de las mismas. ^{[ 17 ]} La agencia se vio obligada a lidiar con la disminución de los ingresos, el aumento de los costos de construcción y mantenimiento (especialmente el costo vertiginoso del mantenimiento del vasto sistema de carreteras construido durante las tres décadas anteriores), revueltas generalizadas en las autopistas y nuevas leyes ambientales . ^{[ 17 ]} En 1970, la promulgación de la Ley Nacional de Política Ambiental y la Ley de Calidad Ambiental de California obligaron a Caltrans a dedicar una cantidad significativa de tiempo, dinero, personal y otros recursos a abordar problemas como la calidad del aire y del agua, los residuos peligrosos, la arqueología, la preservación histórica y la reducción del ruido. ^{[ 16 ]} El devastador terremoto de San Fernando de 1971 obligó a la agencia a reconocer que sus normas de diseño existentes no habían tenido en cuenta adecuadamente el estrés sísmico y que numerosas estructuras existentes necesitaban una costosa rehabilitación sísmica . ^{[ 18 ]}

En 1976, Caltrans comenzó a promover el servicio ferroviario de pasajeros interurbano, incluyendo la prestación de asistencia financiera a las rutas regionales de Amtrak que pasaron a denominarse Amtrak California . ^{[ 19 ]}

Los costos de mantenimiento y construcción crecieron al doble de la tasa de inflación en la era de alta inflación de la década de 1970; la renuencia de un gobernador tras otro a aumentar los impuestos sobre el combustible de acuerdo con la inflación significó que California ocupó el último lugar en los Estados Unidos en gasto de transporte per cápita para 1983. ^{[ 18 ]} Durante las décadas de 1980 y 1990, Caltrans se concentró en "la mejora, rehabilitación y mantenimiento del sistema existente", además de proyectos ocasionales de cierre de brechas y realineación. ^{[ 18 ]} Para ayudar a gestionar el trabajo adicional en el área de Los Ángeles, el Distrito 12 se estableció en 1987 en Santa Ana para servir exclusivamente al Condado de Orange. ^{[ 20 ]}