Vehículo ferroviario ligero canadiense

Desde finales de la década de 1970 hasta la de 1980, la flota de tranvías PCC de la TTC se acercó (o incluso superó en algunos casos) el final de su vida útil. Muchos ciudadanos de Toronto, y en especial un grupo conocido como "Streetcars for Toronto", liderado por el defensor del transporte público Steve Munro , lucharon con éxito contra el plan de la TTC de convertir las líneas de tranvía restantes en autobuses, lo que requería un nuevo modelo de tranvía para reemplazar los PCC obsoletos. El "Canadian Light Rail Vehicle" fue un intento de crear un nuevo diseño de tranvía estandarizado para su uso en Toronto y en otros proyectos de tranvía en todo el país.

En 1972, Hawker Siddeley Canada propuso su versión de tranvía, conocida como el "Vehículo de Servicio Municipal", que tenía un chasis similar al de un autobús y un diseño de piso semibajo con puertas delanteras y traseras parecidas a las de la flota CLRV. El proyecto se abandonó al año siguiente cuando la TTC seleccionó el diseño del CLRV. Nunca se produjo ningún prototipo del "Vehículo de Servicio Municipal" y solo se conservan bocetos conceptuales de este vehículo.

Los primeros seis vagones CLRV (4000–4005) fueron fabricados por SIG de Zúrich , Suiza, y se utilizaron como prototipos para que Urban Transportation Development Corporation (UTDC) (ahora Bombardier ) fabricara los CLRV posteriores en la planta de Thunder Bay de Hawker Siddeley Canada (hoy también parte de Bombardier). El pedido original era de 200 CLRV, de los cuales diez serían construidos por SIG y 190 por Hawker Siddeley. Sin embargo, el pedido se redujo en cuatro vehículos, a 196, para proporcionar piezas para la construcción de un prototipo de vehículo ferroviario ligero articulado (número 4900). Los cuatro CLRV retirados pertenecían a la parte del pedido correspondiente a SIG; por lo tanto, no hubo CLRV numerados del 4006 al 4009. Los 190 CLRV de Hawker Siddeley fueron numerados del 4010 al 4199. ^{[ 9 ] [ 2 ]} El vagón CLRV 4000 tenía un pantógrafo cuando fue probado por SIG en el ferrocarril Orbe-Chavornay y fue convertido a trole antes de ser entregado a Toronto. ^{[ 2 ]}

El 29 de diciembre de 1977, el primer CLRV, el 4002 construido por SIG, llegó al Complejo Hillcrest a bordo de un vagón plataforma ferroviario. El 30 de septiembre de 1979, después de un año de pruebas y modificaciones, los CLRV comenzaron a prestar servicio en la ruta 507 Long Branch (hoy la parte occidental de la ruta 501 Queen ). ^{[ 9 ] [ 10 ]} La segunda ruta en utilizar CLRV fue la 511 Bathurst , el 29 de febrero de 1980, ^{[ 11 ]} y posteriormente entraron en servicio en la 512 St. Clair el 16 de abril, la 503 Kingston Rd el 9 de junio, la 502 Downtowner el 7 de agosto de 1980 y la 501 Queen el 4 de enero de 1981. ^{[ 12 ] [ 13 ]} Para el 8 de diciembre de 1980, se habían aceptado 89 vagones para el servicio. ^{[ 13 ]}

Veintidós CLRV debían circular por una línea de tren ligero de vía abierta en Scarborough (que posteriormente se construyó como una línea ICTS ). Por lo tanto, para la operación suburbana, la UTDC especificó originalmente un bogie de bastidor exterior que luego resultó problemático en la operación urbana, ^{[ 9 ]} y diseñó los vehículos para velocidades de hasta 110 kilómetros por hora (70 mph) . Los bogies descarrilaban en los cambios de vía en la vía urbana y presentaban problemas de ruido y vibración. ^{[ 14 ]} La sustitución de las ruedas Bochum originales por ruedas SAB (similares a las ruedas PCC) corrigió estos problemas. Las ruedas Bochum tenían una capa de goma entre el cubo y el neumático de acero (llanta), que se flexionaba en lugar de tirar de la rueda opuesta a través de un cambio de vía de un solo punto . ^{[ 15 ]} 

La electrónica del CLRV incluye controles de potencia de estado sólido de la década de 1970. En años posteriores, el sistema de control de propulsión se volvió poco fiable y difícil de mantener debido a la dificultad para conseguir piezas electrónicas y eléctricas obsoletas. ^{[ 15 ]}

Los CLRV originalmente tenían ventanas selladas y no tenían aire acondicionado. Posteriormente, las ventanas fueron modificadas para permitir que los pasajeros las abrieran. ^{[ 15 ]}

Los CLRV se entregaron con acopladores para operación de unidades múltiples. Entre 1984 y 1988, se retiraron los acopladores y se colocó un escudo de seguridad sobre el bolsillo delantero del acoplador. ^{[ 2 ]}

Al igual que los prototipos CLRV, el prototipo ALRV, numerado 4900, fue probado con un pantógrafo en vías de ancho estándar antes de su entrega a la TTC. Construido en 1982, el prototipo 4900 tenía características que no se implementaron ni en los CLRV ni en los ALRV de producción, como controles manuales en lugar de controles de pedal y letreros electrónicos de destino en lugar de letreros enrollables de Mylar . ^{[ 5 ]} El prototipo tenía acopladores, mientras que las unidades de producción posteriores no los tenían. ^{[ 16 ]}

El prototipo 4900 realizó pruebas en Toronto desde el 10 de agosto de 1982 hasta el 25 de febrero de 1983, con una pausa durante su exhibición en la Exposición Nacional Canadiense de 1982. Tras finalizar las pruebas, el tranvía 4900 se almacenó en el depósito de tranvías de St. Clair hasta el 7 de marzo de 1987, fecha en la que fue enviado a las instalaciones de pruebas de la UTDC en Kingston, Ontario . El 24 de marzo de 1988, tras una prueba, fue embestido por detrás por otro tranvía en la vía de pruebas y sufrió graves daños. Fue desguazado en 1997. ^{[ 5 ]}

Los 52 vagones ALRV de producción fueron fabricados por UTDC utilizando bogies y articulaciones suministrados por MAN SE de Alemania . El ensamblaje de los primeros 11 vagones tuvo lugar en Thunder Bay, mientras que el de los 41 restantes se realizó en Kingston. Están numerados del 4200 al 4251.

El primer ALRV de producción, el número 4200, fue enviado a Toronto el 11 de junio de 1987. Tras su llegada, se sometió a pruebas y modificaciones adicionales. El vagón 4204 fue el primero de los ALRV de producción en entrar en servicio comercial, en la ruta 507 Long Branch , el 19 de enero de 1988. ^{[ 5 ]}

La UTDC solo tenía otro comprador para sus productos de tren ligero, Santa Clara County Transit ^{[ 17 ]} (ahora conocida como Santa Clara Valley Transportation Authority), en San José, California , que compró 50 vehículos en 1987. ^{[ 17 ]} Estos vagones eran de doble extremo, articulados y utilizaban un sistema de recogida de pantógrafo, todas opciones configurables que la UTDC ofrecía para el CLRV, al igual que el acceso a andenes altos, que ninguna de las dos ciudades utilizaba. ^{[ 9 ]}

En 1980, los vagones 4027, 4029 y 4031 fueron arrendados y probados por la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA), en Boston , para operar en la Línea Verde . ^{[ 18 ]} Para operar en Boston, los tranvías tuvieron que ser modificados y omitir la estación Kenmore cuando operaban en las ramas C y D, ya que los CLRV no tienen puertas en el lado izquierdo. Durante este tiempo, los vagones ocasionalmente operaban como trenes de dos y tres vagones. Finalmente, la MBTA no adoptó el diseño CLRV para su flota de tren ligero. ^{[ 2 ]}

El programa estadounidense de vehículos ferroviarios ligeros estándar (US Standard Light Rail Vehicle) resultó en gran medida un fracaso, ya que los vagones resultantes demostraron ser poco fiables y problemáticos para ambos sistemas de transporte que los adquirieron. Si bien el CLRV ofreció un rendimiento relativamente más fiable para la TTC y la SCVTA, la gran cantidad de componentes que se volvieron propietarios como consecuencia de ello hizo que el mantenimiento de los vagones fuera cada vez más difícil y costoso a medida que envejecían.

En 2004, la VTA de Santa Clara reemplazó sus vagones UTDC con LRV de piso bajo y vendió la flota anterior al tren ligero SacRT en Sacramento y a TRAX en Salt Lake City . ^{[ 2 ]} Los vagones fueron retirados del servicio tanto en Salt Lake City como en Sacramento en 2018 y 2022, respectivamente. ^{[ 19 ]}

Los vagones CLRV/ALRV, al igual que los PCC, tenían pisos altos y escalones en cada puerta, y por lo tanto no eran accesibles para sillas de ruedas , lo que limitaba severamente su uso por personas con discapacidades físicas . Además, las puertas estaban separadas por postes verticales en el centro de cada puerta, lo que hacía que cada abertura fuera demasiado estrecha para acomodar sillas de ruedas, lo que hacía que las adaptaciones de accesibilidad fueran más difíciles y costosas. Con la aprobación de la Ley de Accesibilidad para las Personas con Discapacidades de Ontario (AODA), que exige que todo el transporte público sea totalmente accesible para 2025, la TTC vio la necesidad de reemplazarlos con vehículos accesibles ya en 2005. El personal de la TTC exploró una serie de posibles medios para hacer que la antigua flota fuera accesible para sillas de ruedas , incluyendo la construcción de plataformas de abordaje niveladas, la reducción del nivel de las vías, la instalación de elevadores para sillas de ruedas y la conexión de remolques accesibles para sillas de ruedas, pero concluyó que ninguna de estas opciones era práctica, ^{[ 30 ] [ 31 ]} y que reemplazar los vagones era la mejor opción.

En 2008, la TTC instaló anuncios automáticos de parada en todos los vehículos de superficie, incluidos los CLRV y ALRV, para cumplir con los requisitos de la AODA. Un dispositivo LED muestra los nombres de las paradas en texto, acompañado de una voz grabada que los anuncia. Esto tiene como objetivo ayudar a los pasajeros con problemas de audición y visión. ^{[ 31 ] [ 32 ]} En 2016, la TTC anunció que también instalaría sistemas de anuncios externos en toda su flota de vehículos de superficie, incluidos nuevamente los CLRV y ALRV, para anunciar la ruta y el destino del vehículo a los pasajeros que esperan para abordar. ^{[ 33 ]}

Un informe de la TTC de 2015 propuso que podría haber continuado utilizando algunos vehículos CLRV/ALRV de piso alto no accesibles para complementar los tranvías Flexity Outlook de piso bajo durante las horas pico en rutas seleccionadas, ya sea hasta aproximadamente 2024, cuando las proyecciones indicaban que tendría suficientes vehículos Flexity disponibles para brindar un servicio accesible en todas las rutas de tranvía o si su mantenimiento se volviera impracticable. ^{[ 33 ]} Sin embargo, en mayo de 2019, la TTC planeó retirar el resto de la flota de CLRV/ALRV para finales de 2019. ^{[ 6 ]}

Durante las temporadas invernales del vórtice polar de 2013/2014, 2014/2015, 2017/2018 y 2018/2019, muchos de los tranvías CLRV y ALRV se averiaron debido a su antigüedad al operar en temperaturas inferiores a −20 °C (−4 °F) . En uno de los peores días de enero de 2014, 48 tranvías no pudieron circular durante la hora punta de la mañana. ^{[ 34 ]} El 28 de diciembre de 2017, cuando la temperatura volvió a ser de −20 °C, 45 tranvías más antiguos no pudieron salir de la cochera. ^{[ 35 ]} Durante una ola de frío extremo del 20 al 22 de enero de 2019, la TTC retiró todos los tranvías CLRV/ALRV del servicio debido al alto riesgo de averías en el clima frío. En su lugar, solo se utilizaron tranvías Flexity Outlook junto con autobuses. ^{[ 36 ]} Los ALRV permanecieron fuera de servicio durante el resto de esa temporada de invierno. ^{[ 37 ]}   

Los tranvías más antiguos utilizan aire comprimido que pasa a través de tubos y válvulas para accionar elementos como la suspensión, los frenos, los limpiaparabrisas, las puertas y el sistema de esparcimiento de arena (para mejorar la tracción en condiciones de hielo). La condensación puede congelarse y obstruir los tubos de aire, provocando diversas averías. Con el tiempo, la sal erosiona los depósitos de aire y los tubos se vuelven quebradizos y presentan fugas, lo que reduce la eficiencia del flujo de aire y puede causar el sobrecalentamiento y la avería del compresor situado en la parte trasera del tranvía. ^{[ 34 ]}

Para abordar estos problemas en diciembre de 2015, la TTC realizó reparaciones que requerían de 2 a 3 días por tranvía. Estas incluyeron la instalación de nuevos tanques de aire y filtros, el reemplazo de las tuberías antiguas de los limpiaparabrisas, reparaciones en las válvulas que controlan el flujo de aire a los esparcidores de arena de los rieles, la revisión de las válvulas de freno y la corrección de cualquier deficiencia en el sistema de suspensión. ^{[ 34 ]}

A medida que la flota de tranvías CLRV/ALRV de la TTC envejecía, muchas de las piezas que utilizaban estos tranvías más antiguos dejaron de estar disponibles a través de proveedores externos. Si un CLRV o ALRV sufría daños en una avería, colisión o descarrilamiento, era necesario reemplazar las piezas o repararlas. Para ello, la TTC contrató a un herrero para fabricar y reparar las piezas. El herrero también suministraba herramientas como palancas de cambio y barras de remolque para los tranvías. ^{[ 38 ]}

El uso de salmuera para descongelar las calles de la ciudad corroía tanto las piezas de los tranvías más antiguos que a menudo era necesario cortarlas. Los talleres Harvey de la TTC tuvieron que fabricar algunas de las secciones de repuesto, como los chevrones que unen los bogies a la carrocería. El departamento de tapicería construyó los fuelles utilizados entre las secciones articuladas del ALRV. Cada juego de fuelles requería 240 horas de trabajo, utilizando un material similar al vinilo y máquinas de coser eléctricas. ^{[ 39 ]}

En 2006, la TTC planeaba reacondicionar 100 CLRV para extender su vida útil y posiblemente añadirles aire acondicionado. Este plan se archivó en diciembre de 2016, y el único resultado visible fue que el CLRV 4041, que en la práctica era un prototipo para el reacondicionamiento, se convirtió en el único CLRV con aire acondicionado, luciendo una unidad de aire acondicionado visualmente distintiva en su techo. ^{[ 21 ] [ 15 ]}

En junio de 2015, la TTC inició un programa para reconstruir y prolongar la vida útil de 30 tranvías CLRV y 30 ALRV debido a retrasos en la entrega de los nuevos tranvías Flexity. Se asignaron 56 empleados a este programa. Se estimó que la renovación de cada ALRV tomaría aproximadamente 55 días y costaría $800,000. El costo de cada CLRV se estimó en aproximadamente $200,000. El costo total se presupuestó en $33.1  millones. El trabajo debía completarse para 2017. ^{[ 39 ] [ 40 ]}

La renovación de 30 ALRV se presupuestó en 24,5  millones de dólares, con la opción de renovar otros 10. Los 12 ALRV restantes se despojarían de las piezas útiles y se desecharían. Las renovaciones incluyeron la reparación de la corrosión, el repintado, la instalación de nuevas luces LED de bajo consumo , la mejora de los pisos, la renovación de los asientos y la revisión de los sistemas neumáticos, de freno y de tracción. Se esperaba que esto extendiera la vida útil de los vagones hasta 2024. ^{[ 41 ] [ 40 ]} El primer ALRV renovado (4217) entró en servicio el 15 de octubre de 2015. ^{[ 42 ]} Sin embargo, la TTC detuvo el programa de renovación de ALRV después de completar 20 vagones a un costo de 26  millones de dólares. La TTC esperaba tener 10 de los ALRV reacondicionados en servicio cada día, pero descubrió que solo dos o tres estaban en condiciones de operar, mientras que los demás estaban a la espera de reparaciones, principalmente debido a problemas eléctricos. Debido a las restricciones presupuestarias, el reacondicionamiento no incluyó trabajos eléctricos. ^{[ 40 ]}

Los vagones CLRV y ALRV comenzaron a ser retirados del servicio a medida que llegaban y entraban en funcionamiento los tranvías de piso bajo Flexity. Un informe de la TTC de 2015 proyectó que los últimos vehículos de modelos antiguos serían retirados para 2024. ^{[ 41 ]} Para enero de 2017, solo 170 de los 200 CLRV y ALRV podían entrar en servicio debido al mantenimiento adicional que requerían. ^{[ 44 ]}

En 2016, la TTC propuso utilizar de 30 a 40 ALRV para complementar los tranvías Flexity hasta 2024 para abordar el aumento de pasajeros hasta que se pudieran pedir 60 tranvías de piso bajo adicionales. ^{[ 33 ]} Para septiembre de 2018, la flota de CLRV se había deteriorado tanto que la TTC indicó que tenía la intención de utilizar ALRV para complementar algunos servicios de hora punta en las líneas de tranvía más transitadas que debían operarse solo con CLRV. ^{[ 45 ]} La flota de ALRV estuvo fuera de servicio entre febrero y abril de 2019. En mayo, la TTC operó la flota de ALRV durante 926 km (575 mi) , tiempo durante el cual un ALRV tuvo una falla en su sistema de aire comprimido. A mediados de 2019, la flota restante de ALRV (alrededor de 6 o 7 vehículos) permaneció en espera como vehículos de reserva para servicio suplementario. ^{[ 37 ] [ 46 ] [ 4 ]}  

Para el 23 de junio de 2019, los tranvías Flexity Outlook habían reemplazado por completo a los CLRV en la ruta 501 Queen entre Neville Park Loop y Humber Loop . Los CLRV continuaron prestando servicio en la ruta entre Humber Loop y Long Branch Loop (operada como una rama separada de la ruta 501) hasta que los tranvías Flexity los reemplazaron por completo el 1 de septiembre de 2019. ^{[ 46 ] [ 4 ]}

El último día de funcionamiento de los ALRV fue el 2 de septiembre de 2019. En esa fecha, los ALRV 4204 y 4207 realizaron recorridos conmemorativos por la tarde a lo largo de Queen Street entre Russell Carhouse (Queen y Greenwood) y Wolseley Loop (Bathurst y Queen), ofreciendo viajes gratuitos para celebrar la ocasión. ^{[ 7 ] [ 47 ]}

En septiembre de 2019, 44 CLRV estaban en servicio. ^{[ 48 ]} En ese mes, solo las rutas 506 Carlton y 511 Bathurst los utilizaban. ^{[ 4 ]}

En septiembre de 2019, un grupo de artistas repintó el tranvía CLRV 4178 en el Complejo Hillcrest con colores brillantes, reemplazando su librea habitual roja y blanca. El proyecto de repintado se denominó "Un tranvía llamado Toronto" y tenía como objetivo convertir el 4178 en una obra de arte en movimiento. Se pintaron hojas rojas y blancas en el piso del tranvía y el techo se pintó con un patrón floral. El grupo de artistas cambió el color de algunas fundas de los asientos y añadió fotografías en el interior. El tranvía repintado circuló hasta finales de año en rutas regulares, así como para eventos especiales como Nuit Blanche. Se esperaba que el tranvía fuera desguazado tras su retiro, ^{[ 49 ]} pero finalmente fue preservado por el Ferrocarril Radial del Condado de Halton. ^{[ 50 ]}

Para octubre de 2019, solo 18 CLRV seguían en servicio. ^{[ 51 ]} A finales de noviembre de 2019, el servicio de CLRV siete días a la semana estaba planeado solo para 511 Bathurst. ^{[ 52 ]} La TTC anunció que continuaría operando CLRV en esa ruta hasta el 28 de diciembre, pero también usaría algunos CLRV como vehículos adicionales en 501 Queen entre Bathurst Street y Greenwood Avenue los fines de semana del 24 de noviembre al 28 de diciembre. ^{[ 8 ]}

El último día de servicio de los CLRV fue el 29 de diciembre de 2019. Ese día, la TTC ofreció servicio gratuito en los CLRV a lo largo de Queen Street entre las 10:00 y las 14:00 para conmemorar la ocasión. ^{[ 8 ]} A las  15:00, tres CLRV realizaron un último recorrido conmemorativo llevando a invitados desde Wolseley Loop hasta Russell Carhouse. ^{[ 53 ] [ 54 ]} De los seis CLRV que circularon ese día, el CLRV 4001 fue el último en regresar a Russell Carhouse. ^{[ 55 ]}

La TTC ha conservado dos CLRV y un ALRV para ocasiones especiales y servicios chárter. Otros CLRV se venderán a varios museos de transporte en Norteamérica o se venderán como chatarra. ^{[ 41 ] [ 8 ]} En julio de 2020, la TTC indicó que convertirá los CLRV 4081 y 4124 en vagones de servicio. ^{[ 56 ]} En 2025, la TTC planea modernizar un CLRV con un pantógrafo, con la opción de modernizar cinco vehículos más, para permitir su operación en la red de tranvías, que actualmente solo admite pantógrafos. ^{[ 57 ]}

La TTC vendió el CLRV 4187 en subasta a un particular ^{[ b ]} para su exhibición estática en Glista Family Farms en Priceville, Ontario . Como condición de venta, la TTC retiró el logotipo de la TTC del vehículo. El comprador pagó $3,400 por el vehículo, la puja mínima permitida, pero el envío incrementa el costo a un estimado de $8,000. El nuevo propietario planea conservar el interior del tranvía y ha construido un pequeño tramo de vía para montar el vehículo. ^{[ 56 ]}

Algunos vehículos retirados que fueron desguazados y que merecen ser destacados son:

• El CLRV 4063 fue el primero en ser retirado. En 2006, estaba previsto que fuera el primer prototipo del programa de renovación de los CLRV de la TTC, que incluía una reconstrucción completa de la carrocería, así como nuevos sistemas de propulsión y control. Sin embargo, tras el desmantelamiento del vagón, el programa de renovación se canceló. Debido a la disminución del suministro de repuestos para la flota activa, se decidió desguazar la unidad y recuperar todas las piezas utilizables para reparar la flota existente. La carrocería se vendió como chatarra en marzo de 2009 a Future Enterprises de Hamilton, Ontario . ^{[ 43 ]}
• El ALRV 4231 fue retirado a mediados de 2014 y se utilizó para suministrar piezas hasta su desguace en mayo de 2015. Fue el primer ALRV en ser retirado y desguazado. ^{[ 60 ]}
• El CLRV 4062 fue el segundo CLRV retirado tras sufrir una grave colisión con el autobús 7807 de la TTC el 27 de diciembre de 2014. ^{[ 61 ]} Anteriormente, la TTC reparaba los CLRV dañados en colisiones, incluso aquellos con daños graves. En cambio, el CLRV 4062 fue retirado en enero de 2015. ^{[ 43 ]}
• El CLRV 4162, retirado en marzo de 2015, fue el tercer CLRV en ser retirado, pero el primero en serlo debido a su antigüedad y desgaste. ^{[ 43 ]}
• El CLRV 4005 fue retirado del servicio en mayo de 2015 y desguazado en julio de 2015. Fue el primero de los seis CLRV construidos por SIG en ser retirado. ^{[ 43 ]}
• El CLRV 4000, el primer CLRV por número y uno de los seis CLRV construidos por SIG, fue enviado a un depósito de chatarra de Hamilton desde Leslie Barns el 9 de diciembre de 2017. ^{[ 62 ]}

• El US Standard Light Rail Vehicle fue un intento similar, aunque fallido, de construir un sucesor estandarizado del PCC en los Estados Unidos.
• Kawasaki Heavy Industries Rolling Stock Company Tipo K LRV para SEPTA para reemplazar los tranvías PCC y similar al CLRV.
• El tren ligero VTA , que utilizaba un diseño de vagón algo similar, también producido por UTDC.

• Chris Bateman (19 de agosto de 2014). "La historia del último lanzamiento de un nuevo tranvía en Toronto" . BlogTO . Archivado del original el 21 de agosto de 2014. Consultado el 20 de agosto de 2014 .