Programa de Gestión de Aviación de CDF

La posibilidad de utilizar aeronaves para combatir incendios forestales en California se propuso por primera vez en 1931 y nuevamente a finales de la década de 1940, después de la Segunda Guerra Mundial . En 1953, los hermanos Nolta de Willows, California, propusieron utilizar sus aviones de fumigación agrícola para combatir incendios de matorrales y pastizales. Durante las cuatro temporadas de incendios de 1954 a 1957, CAL FIRE utilizó varios aviones cisterna pequeños a petición. Se trataba principalmente de aviones de fumigación convertidos para su uso como aviones de extinción de incendios. También durante este período, varias compañías de aviación emprendedoras habían estado convirtiendo Grumman TBM Avenger de la Segunda Guerra Mundial para su uso como aviones cisterna. Así, en 1958, CAL FIRE contrató por primera vez servicios de aviones cisterna con compañías de aviación privadas. Ese año se adjudicaron contratos para tres aviones cisterna Naval Aircraft Factory N3N Canary , cuatro Stearman y cuatro TBM Avenger. Los N3N y Stearman eran biplanos de la Segunda Guerra Mundial utilizados para el entrenamiento de pilotos y convertidos para su uso como aviones de fumigación agrícola. Eran capaces de transportar hasta 200 galones de productos químicos ignífugos. El TBM, un bombardero torpedero de la Segunda Guerra Mundial, podía transportar 600 galones.

Durante los años siguientes, otras aeronaves fueron convertidas en aviones cisterna y utilizadas por CAL FIRE. Entre ellas se encontraban el Beechcraft 18 (Twin Beech) , el Boeing B-17 Flying Fortress , el Consolidated PBY Catalina y el Grumman F7F Tigercat . El programa de aviones cisterna continuó expandiéndose hasta que, a principios de la década de 1970, la flota de CAL FIRE estaba compuesta por un total de 14 TBM, cinco F7F, un PBY y un B-17.

Para 1970, las preocupaciones sobre el mantenimiento y los accidentes ocurridos en la flota de TBM llevaron a una evaluación del Grumman S-2 Tracker como un avión cisterna de nueva generación. Aunque todavía estaban en servicio en la Armada , cuatro fueron prestados a CAL FIRE para la evaluación. El Centro de Pruebas de Aviación del Ejército en la Base de la Fuerza Aérea Edwards completó un programa de pruebas que demostró que el S-2 era un reemplazo adecuado para el TBM. Dos prototipos de aviones cisterna S-2 entraron en servicio en 1973; el tanque prototipo se construyó en las instalaciones de equipo móvil de CAL FIRE en Davis y la modificación del S-2 fue completada por Hemet Valley Flying Service. Estas conversiones se realizaron utilizando planos desarrollados por Ontario Lands and Forests en Ontario , Canadá .

Tres accidentes de TBM en 1973 y tres de F7F en 1974 aceleraron el programa de modificación del S-2 de CAL FIRE. Como resultado, se firmaron contratos con cuatro contratistas californianos: Aero Union Corp. , Sis-Q Flying Service, TBM Inc. y Hemet Valley Flying Service, para modificar y repostar diez aviones cisterna S-2 durante el invierno de 1973/1974. En consecuencia, doce S-2A entraron en servicio en 1974 y cinco más fueron construidos por Bay Aviation Services e incorporados a la flota para la temporada de incendios de 1975.

Tres contratos de arrendamiento separados con la Armada de los EE. UU. aportaron un total de 55 S-2 y 60 motores para el programa. Esto permitió a CAL FIRE mantener la flota operativa hasta mediados de la década de 1990, cuando se decidió actualizar de aviones cisterna S-2A a S-2T. En 1987, CAL FIRE firmó un acuerdo con Marsh Aviation de Mesa, Arizona, para construir un prototipo del S-2T. Este prototipo entró en servicio y se utilizó en varias bases. El éxito del prototipo llevó a la adquisición de 26 aeronaves S-2E/G en 1996. La serie E/G del S-2 era más grande y moderna. Podía transportar 1200 galones de retardante con dos motores turbohélice TPE-331 GR a velocidades superiores a 200 nudos (370,4 km/h) . Se firmó un contrato para la construcción de 23 de los nuevos aviones cisterna S-2T, de los cuales 13 se entregaron a finales de 2002, siete aeronaves adicionales se entregaron y pusieron en servicio a finales de 2004 y las tres restantes en 2005. ^{[ 3 ]} A medida que se entregaban y ponían en servicio los nuevos aviones cisterna, los S-2A originales se retiraban.  

En 2007, CAL FIRE contrató a 10 Tanker Air Carrier un contrato de uso exclusivo de tres años para utilizar un avión cisterna de fuselaje ancho McDonnell Douglas DC-10-10, conocido como Tanker 910 , a un costo de 5 millones de dólares por año.

En julio de 2018, CAL FIRE inició los trámites para recibir siete aeronaves Lockheed C-130H de la Guardia Costera de EE. UU. La transferencia se oficializó con la aprobación de la Ley de Autorización de Defensa Nacional para el año fiscal 2024 en diciembre de 2023. Las aeronaves comenzaron a entrar en servicio activo en agosto de 2024 tras su conversión en aviones cisterna. ^{[ 4 ] [ 5 ]}

A mediados de la década de 1970, CAL FIRE descubrió que los aviones tácticos aéreos propiedad de contratistas, en su mayoría Cessna 182 y Cessna 210 monomotor , no proporcionaban la velocidad y la seguridad necesarias para el nuevo programa de aviones cisterna. En 1974, CAL FIRE adquirió 20 aviones de observación Cessna O-2 retirados de la USAF de la Base Aérea Davis-Monthan . Estos O-2 habían sido aviones de control aéreo avanzado en Vietnam , habían sido enviados de regreso a los Estados Unidos en contenedores y estaban desmontados y sobre palés cuando llegaron a las instalaciones de mantenimiento de CAL FIRE en Fresno . Un equipo de miembros del Cuerpo de Conservación de California (CCC) volvió a ensamblar los aviones. Entraron en servicio en 1976. El programa O-2 fue un éxito y prestó servicio al Departamento durante más de 20 años.

En 1993, CAL FIRE obtuvo 15 aviones North American OV-10A bimotores con turbina de la Armada de los Estados Unidos. Los OV-10 reemplazaron a los O-2 como la plataforma táctica aérea de próxima generación de CAL FIRE.

En 1960, la División Forestal decidió experimentar con un pequeño equipo especializado de ataque inicial, o " helitack ", que sería transportado en helicóptero para aumentar la rapidez de llegada de personal y equipo a un incendio de ataque inicial. Aunque los equipos estaban entrenados para saltos en vuelo estacionario y habían adquirido trajes de salto en helicóptero del Servicio Forestal de los Estados Unidos, nunca fue necesario realizar un salto. Se establecieron seis bases helitack a principios de la década de 1970. Estaban dotadas de helicópteros Bell JetRanger contratados. Un equipo helitack típico de CAL FIRE que respondía con el helicóptero estaba compuesto por un capitán de bomberos y dos o tres bomberos de temporada.

CAL FIRE comenzó a utilizar helicópteros propiedad de contratistas para el control de incendios a mediados de la década de 1960. Los modelos Bell 47 , Hiller FH1100 , Bell 206 JetRanger y Aerospatiale Alouette fueron los más utilizados durante la década de 1970. Los helicópteros estaban ubicados en instalaciones de CAL FIRE que protegían bosques de alto valor y áreas críticas de cuencas hidrográficas, generalmente en el norte y centro de California, con uno ubicado en Ryan Field en el sur de California. El helicóptero comenzó a desempeñar un papel cada vez más importante en la estrategia de Ataque Inicial de CAL FIRE a finales de los 70. En 1978 se contrataron tres helicópteros medianos Bell 205, además de los helicópteros de reserva. Un helicóptero estaba ubicado en la sede de la Unidad Ranger de Howard Forest, Mendocino. Los otros dos estaban ubicados en Hemet/Ryan Field y en la sede de la Unidad Ranger de Monte Vista, San Diego. A cada uno de los helicópteros medianos se le asignó una dotación de helitack de 11 personas. Lamentablemente, entre mediados y finales de la década de 1970, CAL FIRE experimentó un aumento en la tasa de accidentes en todo el programa de helicópteros. En 1979 se produjeron cinco accidentes con helicópteros Bell Jet Ranger propiedad de contratistas.

Como resultado de los accidentes, CAL FIRE decidió que la mejor opción sería que la agencia poseyera y operara sus propios helicópteros. En 1981, CAL FIRE arrendó 12 UH-1F Huey excedentes que habían sido utilizados previamente por la USAF en Vietnam. Nueve helicópteros fueron reacondicionados inicialmente y se operaron como aeronaves de uso público no certificadas. El primer helicóptero se preparó en noviembre de 1981 y se puso en servicio en la Base Helitack de Hemet-Ryan. Seis Huey modelo F más se prepararon y se pusieron en servicio en bases helitack de toda California en el verano de 1982. Durante los dos primeros años, CAL FIRE empleó pilotos con "Contrato de Servicio Personal". A cada base se le asignó un piloto de tiempo completo y un piloto de relevo estacional que cubría dos bases. La mayoría de los pilotos contratados se convirtieron en empleados estatales en 1984. La unidad helitack se diseñó para ser una unidad cohesionada que constaba del helicóptero y la tripulación helitack. Una configuración típica para el helicóptero consistía en un Capitán de Bomberos Helitack en el asiento del copiloto y otro Capitán de Bomberos Helitack más seis bomberos en el compartimento de pasajeros. El depósito de agua se sustituyó en 1984 por un nuevo diseño canadiense de 324 galones estadounidenses (1230 L) llamado Bambi . A mediados de la década de 1980, se instalaron depósitos fijos de agua en varios helicópteros. Las operaciones con depósitos de agua sobre regiones cada vez más pobladas en las zonas de interfaz urbano-forestal del este del condado de Riverside habían generado preocupación. Una caída accidental de un depósito de agua podía tener consecuencias catastróficas, mientras que un depósito fijo reducía el riesgo. Además, algunas zonas donde operaban los helicópteros tenían pocas fuentes de agua para llenar sus depósitos. Un depósito fijo permitía al helicóptero obtener agua de fuentes que antes eran inaccesibles con el depósito. 

A medida que se acercaba la fecha de vencimiento del contrato de arrendamiento con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1991 , CAL FIRE inició la búsqueda de un reemplazo, lo que finalmente resultó en la adquisición en 1989 del UH-1H. Los fuselajes que obtuvo CAL FIRE formaban parte de un lote de 100 que el Departamento de Defensa de los Estados Unidos había entregado al Servicio Forestal de los Estados Unidos para su distribución a los estados como Propiedad Personal Federal Excedente (FEPP, por sus siglas en inglés) para la lucha contra incendios forestales.

Los helicópteros UH-1H fueron modificados significativamente para satisfacer las necesidades especializadas de CAL FIRE. Estos helicópteros modificados recibieron la denominación Super Huey. El Super Huey incorporaba un motor, una transmisión y un sistema de rotor más grandes y potentes. El brazo de cola y el rotor de cola también fueron modificados para alojar el motor, lo que le otorgó un rendimiento superior al de los helicópteros UH-1H estándar del Ejército de EE. UU . en las condiciones de calor y altitud típicas de California.

Los programas de mantenimiento tanto del modelo F como del Super Huey fueron desarrollados por CAL FIRE utilizando los criterios de revisión/reemplazo más restrictivos del ejército o de Bell Helicopter. Todo el mantenimiento lo realizan mecánicos contratados. Big Valley construyó y mantuvo los helicópteros modelo F desde 1981 hasta 1990 en sus instalaciones de Stockton . También comenzaron a construir los primeros Super Huey en 1989. San Joaquin Helicopters completó la construcción de los Super Huey y les dio mantenimiento en sus instalaciones en el condado de Yolo y, posteriormente, en las instalaciones de Aviation Management en Mather Field en Sacramento desde 1989 hasta 1999. DynCorp obtuvo el contrato en 2000 y continuó dando mantenimiento a los Super Huey en Mather y, posteriormente, en el aeródromo McClellan en North Highlands , California.

En 2019, CAL FIRE comenzó a reemplazar los Super Hueys con nuevos helicópteros Sikorsky S-70i Firehawk. La estructura del Firehawk fue construida por PZL Mielec en Polonia y equipada para la lucha contra incendios por United Rotorcraft en Englewood, Colorado . ^{[ 6 ]} El pedido original de 12 Firehawks reemplazó a los Super Hueys en una proporción de uno a uno, pero en 2022, se aprobó financiación adicional para comprar cuatro Firehawks adicionales para aumentar la capacidad de respuesta y mantener las capacidades operativas durante los ciclos de mantenimiento obligatorios. ^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]} Se espera que los Super Hueys se mantengan en estado de reserva.

El Firehawk cuenta con dos motores de turbina, lo que proporciona redundancia y permite que el dirigible transporte cargas más pesadas, incluyendo hasta 1000 galones estadounidenses (3800 L; 830 galones imperiales ) de agua o retardante de fuego, un aumento significativo con respecto a la capacidad de 360 ​​galones estadounidenses (1400 L; 300 galones imperiales ) del Super Huey. Además, la aviónica avanzada del Firehawk ofrece capacidades de vuelo nocturno que antes no estaban disponibles. Las tripulaciones también informan que, si bien el Firehawk es físicamente más grande, tiene mayor maniobrabilidad, lo que le permite acceder a más zonas de aterrizaje y de menor tamaño que el Super Huey. ^{[ 6 ]}