Tren británico Clase 501

Los trenes eléctricos múltiples British Rail Clase 501 se construyeron en 1955/56 para su uso en la antigua red eléctrica suburbana LNWR / LMS de la región de Londres Midland . Se construyeron un total de 57 unidades de tres coches.

Los servicios operados por las unidades Clase 501 consistían en un pequeño grupo de líneas autónomas, electrificadas a 630 V CC mediante el principio de tercer y cuarto carril , que conectaban London Euston con Watford , Broad Street con Richmond y Watford , además del ramal de Croxley Green , que era atendido principalmente por trenes lanzadera desde Watford . Algunos de estos servicios eran operados parcialmente en colaboración con las líneas Bakerloo y District del metro de Londres . En 1970, los trenes se adaptaron para operar únicamente con tercer carril, aunque se mantuvo el cuarto carril en los tramos de línea compartidos con los trenes del metro de Londres.

El esquema eléctrico original de estas líneas era de 630 V CC, que en realidad se suministraba a +420 V en el carril eléctrico exterior y a -210 V en el central, una diferencia de potencial total de 630 V. Este era el mismo sistema que utilizaba en aquel entonces (y que aún se emplea hoy en día) el metro de Londres, y permitía que los trenes del metro circularan por las líneas, desde Queens Park hasta Watford (línea Bakerloo) y desde Gunnersbury hasta Richmond (línea District). En 1970 se decidió convertir a la disposición normal de corriente positiva completa de +630 V en el carril exterior, y utilizar los carriles de rodadura normales para la corriente de retorno a potencial cero. Esto requirió adaptar los trenes de la Clase 501 para que la corriente de retorno pasara por las ruedas en lugar del carril central. En los tramos compartidos con los trenes del metro se mantuvo el carril central, pero ahora también estaba a potencial cero y simplemente conectado eléctricamente a los carriles de rodadura. Para este cambio no fue necesario realizar modificaciones en los trenes del metro, pero las unidades de conmutación eléctrica se encuentran junto a la vía, en el punto donde los trenes del metro pasan de un sistema a otro.

Las unidades de la Clase 501 fueron construidas por British Railways en sus propios talleres en Eastleigh sobre bastidores cortos de 57 pies (17,37 m) suministrados por Ashford .  

A pesar de que British Railways había construido recientemente trenes modernos con puertas correderas para los servicios suburbanos eléctricos en Manchester y Liverpool y en la Great Eastern Main Line (clases 506 , 503 y 306 respectivamente), se decidió que estos trenes se parecerían mucho al material rodante EPB de la Región Sur , que contaba con puertas individuales operadas por el pasajero ubicadas en cada compartimento de asientos. Para evitar que los pasajeros se asomaran por las ventanas que se abrían, estas estaban parcialmente bloqueadas con tres barras; esto era por seguridad de los pasajeros al viajar por zonas con espacio limitado, en particular el túnel de Hampstead. Esto les valió el apodo de "unidades cárcel". El material rodante se diferenciaba del de la Región Sur en que cada vagón tenía 57 pies (17,37 m) de largo en lugar de 63 pies 6 pulgadas (19,35 m) , y los vagones dentro de las unidades tenían acoplamiento de tornillo con dos topes en lugar del acoplamiento corto de un solo tope con cadena utilizado en las unidades múltiples del Sur.    

Los trenes se componían de formaciones de 3 vagones de la siguiente manera: locomotora con dos vagones salón de 3+4 compartimentos + vagón intermedio de 9 compartimentos + vagón con dos vagones salón de 3+4 compartimentos. Algo inusual para la época, los vehículos presentaban acoplamientos de tornillo tanto dentro como entre las unidades, a diferencia de las unidades de la SR, que tenían un solo tope intermedio y acoplamientos de cadena y de ojo de buey en los extremos de la unidad. Si bien todas las demás áreas de la región de Londres Midland tenían trenes con asientos de primera y segunda clase, el área del centro de Londres había retirado la primera clase de los trenes de línea principal que operaban completamente dentro de los límites de London Transport como medida de guerra en 1940. Nunca se restableció, por lo que estos trenes eran solo de segunda clase.

Los vagones de pasajeros contaban con dos bogies motorizados y equipo eléctrico GEC . Fueron los primeros en incorporar controladores de árbol de levas . Los extremos de los trenes también seguían el estilo EPB e incorporaban un código de cabecera alfanumérico de dos caracteres.

Inicialmente, estos trenes lucían la librea verde medio estándar adoptada para las unidades múltiples eléctricas tras la nacionalización. A principios de la década de 1960, esta fue reemplazada por una librea verde Brunswick oscura con anchas franjas amarillas, la misma que se había adoptado para las unidades múltiples diésel. A finales de la década de 1960, esta se cambió a azul ferroviario y, a partir de 1981, las unidades enviadas para revisión general recibieron una librea azul ferroviario y gris.

Nunca se les realizó una renovación ni una remodelación durante su vida útil; sin embargo, durante la década de 1970, a algunos trenes se les modificaron los vagones intermedios, pasando de una configuración de compartimentos a un vagón abierto. Este trabajo se llevó a cabo en los talleres de Croxley Green y, aunque quedó bastante bien hecho, los portaequipajes superiores que estaban fijados a los tabiques no se reemplazaron, dejando sin espacio dónde guardar objetos como abrigos y paraguas.

Los trenes, que estaban asignados al depósito de Croxley Green , fueron retirados de servicio en mayo de 1985. Los trenes del servicio orbital este-oeste, desde Broad Street hasta Richmond, fueron reemplazados por unidades de la Clase 416 de la Región Sur, desde el primer día en que el servicio fue desviado y extendido desde Broad Street, rodeando el este de Londres hasta la estación de North Woolwich . Los servicios entre London Euston / Broad Street y Watford , así como en el ramal de Croxley Green, fueron reemplazados posteriormente por unidades de la Clase 313 con puertas correderas .

Los servicios en los que se utilizaban sufrieron una considerable reducción durante su vida útil. Las 57 unidades inicialmente reemplazaron a los 77 conjuntos de 3 coches "Oerlikon" de la LNWR en estas líneas, y los 25 conjuntos adicionales construidos por la LMS en 1927 (que sumaban más de 100 conjuntos de 3 coches en estas líneas) fueron retirados a principios de la década de 1960 sin ser reemplazados. Posteriormente, varios trenes de la Clase 501 fueron retirados prematuramente entre las décadas de 1960 y 1970 (45 de las 57 unidades permanecían en servicio en 1976), y se llegó a la etapa final en la que fueron reemplazados por un pequeño número de conjuntos de la Clase 313 que eran excedentes de la electrificación de la GN en la década de 1970. Las líneas de Richmond fueron cubiertas inicialmente por conjuntos de la antigua SR, como se indicó anteriormente, pero finalmente todo el territorio de la Clase 501 fue cubierto por los 313 que habían quedado excedentes. Además, la línea Bakerloo del metro de Londres, que inicialmente compartía la red entre Queens Park y Watford, sufrió una reducción considerable y finalmente fue suprimida al norte de Harrow & Wealdstone. La disminución del tráfico en la zona de servicio de los trenes 501 no tiene parangón en ningún otro servicio electrificado de Londres. Los importantes servicios en hora punta operados por estas unidades desde la terminal de Broad Street hasta Richmond y Watford fueron suprimidos por completo durante su vida útil.

Los números de British Railways eran:

• Motor de freno abierto segundo, M61133—M61189
• Remolque abierto segundo, M70133—M70189
• Conducción de remolque con freno abierto, segundo, M75133—M75189

• Diez vagones DMBS de la Clase 501 fueron convertidos en locomotoras de batería de la Clase 97/7 .
• Dos vagones, el DTS 75186 y el TS 70170, pasaron a trabajar en MOD Marchwood.
• Tres unidades de dos vagones fueron convertidas en unidades de arena Clase 936 y estuvieron en servicio hasta principios de la década de 2000.

Dos unidades de 3 vagones (xx162 y xx165) fueron transferidas a la SR como Unidades de Prueba Departamentales 051 y 052 en 1969, pero no duraron mucho. Formaciones: 051: M61162 - DB975027; M70162 - DB975028; M75162 - DB975029. 052: M61165 - DB975030; M70165 - DB975031; M75165 - DB975032. La 052 fue retirada en 1970 y la 051 fue reformada como DB975029-DB975027-DB975030, pero fue retirada a finales de 1970 y los vehículos fueron desguazados, excepto uno restante DTBSO M75165. Este fue reconstruido según los estándares de EPB y convertido para uso departamental en 1976 como el coche de pruebas “Mars” ADB975032, con base en Strawberry Hill, para la puesta en servicio de las EMU Clase 410/411/412 reacondicionadas, pero fue desguazado en el lugar por MRJ Phillips (contratistas) en agosto de 1987. Un DMBSO se utilizó como unidad piloto de depósito n.° 977385, apodada “La Bestia”, en el depósito de Strawberry Hill durante varios años, numerada 501, pero posteriormente fue retirado y desguazado en 1995. ^{[ 4 ]}

Actualmente se conservan dos vehículos. Los dos vagones utilizados por el Ministerio de Defensa fueron dados de baja a principios de 2006. El remolque con cabina de conducción, n.º 75186, se salvó y se trasladó al Museo del Ferrocarril Eléctrico de Warwickshire . En octubre de 2006 se le unió la locomotora n.º 61183. Se esperaba que el vagón remolque central también se conservara, pero fue desguazado en 2006. ^{[ 5 ]}

Cuando el Museo del Ferrocarril Eléctrico cerró en 2017, las locomotoras DMBSO 61183 y DTBSO 75186 fueron trasladadas a un terreno privado en la estación de tren de Finmere, en la antigua línea principal Great Central (cerrada en 1966) en Buckinghamshire. Sin embargo, en enero de 2020, el terreno de la estación fue desalojado y entregado a HS2, y las locomotoras 61183 y 75186 fueron trasladadas a Bicester, en el Ministerio de Defensa, para su almacenamiento. ^{[ 6 ]}

• Marsden, Colin J. (1982). EMUs . Reconocimiento de la potencia motriz. Vol.  2. Ian Allan. pp. 118–119 . ISBN  9780711011656OCLC 16537600 .​ 

• El Centro Ferroviario