Tren británico Clase 140

El British Rail Clase 140 fue el prototipo de la unidad múltiple diésel (DMU) Pacer . Se construyó entre 1979 y 1981, en respuesta al deseo de British Rail (BR) de desarrollar un automotor ferroviario eficiente para sus servicios de líneas secundarias más pequeñas. Gran parte de la carrocería se construyó utilizando componentes de autobuses Leyland National , con la excepción de las cabinas. Basado en los prototipos de automotores ferroviarios de un solo vagón , el Clase 140 se construyó conforme a las estrictas regulaciones de BR en cuanto a resistencia a impactos y carga axial; por lo tanto, se perdió gran parte de su aspecto ligero de "autobús sobre un vagón", convirtiéndose en un vehículo más robusto. Durante la década de 1980, el único miembro de la clase funcionó como unidad de pruebas y demostración, sirviendo de precursor del Clase 141, estrechamente relacionado . Desde su retirada, la unidad se conserva en el ferrocarril Keith and Dufftown , en Moray , Escocia.

A principios de la década de 1980, BR operaba una gran flota de DMU de primera generación , que se habían construido en décadas anteriores con diversos diseños. ^{[ 6 ]} Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de BR reconocieron que se incurriría en costos considerables al emprender programas de renovación necesarios para el uso continuado de estas unidades múltiples envejecidas, particularmente debido a la necesidad de manipular y retirar materiales peligrosos, como el amianto . En vista de los altos costos que implicaba el mantenimiento, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo e introducción de una nueva generación de DMU que sucediera a la primera generación. ^{[ 7 ]}

En la fase conceptual, se idearon dos enfoques distintos: uno que implicaba un llamado "autobús ferroviario" que priorizaba la minimización de los costes iniciales (adquisición) y continuos (mantenimiento y operación), mientras que el segundo era una DMU más sustancial que podía ofrecer un rendimiento superior al de la flota existente, especialmente en lo que respecta a los servicios de larga distancia. ^{[ 7 ]} Si bien este último requisito, más ambicioso, conduciría finalmente al desarrollo de la Clase 151 y del grupo más amplio de DMU Sprinter , los funcionarios de BR reconocieron que era deseable una unidad más económica para el servicio en las líneas secundarias más pequeñas que no se verían indebidamente afectadas por especificaciones de rendimiento inferiores o una configuración de alta densidad. Por lo tanto, el departamento de investigación de BR emprendió el trabajo para avanzar en ambos enfoques a principios de la década de 1980. ^{[ 7 ]}

Un concepto inicial de automotor ferroviario, denominado R3 , presentaba un diseño en el que la carrocería se montaba de forma flexible sobre un bastidor estructural que proporcionaba toda la resistencia necesaria, sin que la carrocería tuviera que soportar cargas longitudinales. ^{[ 7 ]} Al construirse como prototipo inicial, se determinó que, si bien este diseño era viable y ofrecía algunas ventajas, como un buen nivel de aislamiento tanto del ruido como de las vibraciones, también conllevaba un peso considerablemente elevado. Además, se hizo evidente que el bastidor relativamente profundo restringía el acceso para el mantenimiento del motor y la transmisión. Con la esperanza de mejorar la implementación, los planificadores continuaron experimentando con el automotor ferroviario. ^{[ 7 ]}

Paralelamente al prototipo R3, se decidió construir una única unidad de dos vagones, denominada Clase 140, como banco de pruebas alternativo. ^{[ 7 ]} La construcción de esta unidad tuvo lugar entre 1979 y 1981. ^{[ 3 ]}

La principal diferencia entre la Clase 140 y el concepto R3 anterior fue la incorporación de la estructura del bastidor inferior a la carrocería superior, convirtiendo así a esta última en una estructura portante. ^{[ 7 ]} Otros cambios incluyeron el refuerzo del área del riel inferior y el uso de extremos de unidades múltiples estándar de BR, lo que permitió el cumplimiento de las especificaciones completas de carga de extremo de la Unión Internacional de Vías Férreas (UIC) para unidades múltiples. La suspensión se mantuvo sin cambios, mientras que se incorporaron tanto el sistema de freno electroneumático Westcode como las zapatas de freno . ^{[ 7 ]} Internamente, se instaló una combinación de asientos estándar de unidades múltiples de ferrocarril y asientos de autobús. El autobús ferroviario resultante era relativamente ligero, como se había deseado en el concepto de BR. ^{[ 7 ]}

El tren de tracción original de la Clase 140 constaba de un motor Leyland TL11 de 200 hp (150 kW) , una caja de cambios automática mecánica Self-Changing Gears y una unidad de transmisión final Gmeinder en cada vagón que impulsaba un solo eje. ^{[ 8 ]} Esta configuración de propulsión se tomó en parte del autobús Leyland National. Los ingenieros de BR observaron que el controlador de la transmisión automática era la causa de numerosas fallas operativas y otros problemas de confiabilidad; esto se debía supuestamente a una lógica de relés defectuosa y una mala conexión a tierra ; el problema finalmente se resolvió en la posterior Clase 141 mediante la sustitución del relé por un controlador basado en microprocesador . ^{[ 7 ]}  

La Clase 140 constituyó la base del diseño de los conjuntos Pacer de producción de la Clase 141, introducidos en 1984, y de la Clase 142 , introducida en 1985. Sin embargo, estas clases de producción posteriores difieren del diseño de la Clase 140 en numerosos aspectos; un ejemplo es la separación entre el bastidor inferior y la carrocería superior mediante un montaje flexible, una reducción en la profundidad del bastidor inferior para facilitar el acceso para el mantenimiento y el uso de equipos eléctricos, accesorios para pasajeros y disposición general de la cabina estándar para autobuses de carretera. ^{[ 7 ]}

Durante junio de 1981, el banco de pruebas Clase 140 tuvo un lanzamiento de gran repercusión cubierto por la prensa nacional. ^{[ 3 ]} Las pruebas iniciales con la Clase 140 revelaron un problema con su detectabilidad por los circuitos de vía , que se resolvió satisfactoriamente cambiando el material de las zapatas de freno de un material compuesto a hierro . ^{[ 7 ]} Dos inconvenientes más difíciles de solucionar fueron el alto nivel de ruido generado durante el tránsito, particularmente en rieles articulados antiguos , que era consecuencia de la conexión directa del autobús ferroviario entre el bastidor inferior y la suspensión con la carrocería, lo que transmitía las fuerzas de impacto a través de la misma. También se observó que la inclusión de elementos de refuerzo en la carrocería del autobús de producción en masa aumentaba significativamente el costo total de producción, lo que eliminaba gran parte de la ventaja de costos que era el objetivo principal de este tipo de vehículo. ^{[ 7 ]}

Durante su período de prueba, la Clase 140 recorrió varias líneas en el Reino Unido. Posteriormente, funcionó como unidad de demostración para la flota entrante basada en el tipo, la Clase 141. ^{[ 3 ]} En 1985, la unidad se utilizaba como vehículo de entrenamiento de conductores. ^{[ 3 ]} A partir de septiembre de 1986, el conjunto fue asignado a Neville Hill . ^{[ 9 ]} En 1994, antes de ser vendida, la unidad se mantuvo en el depósito de Neville Hill como donante de piezas. ^{[ 10 ]}

La unidad fue adquirida para su preservación y recogida en Leeds en febrero de 1995. ^{[ 11 ]} El único miembro de la clase, el 140001, formado por los vagones 55500+55501, ha sido preservado y se encuentra en el ferrocarril de Keith y Dufftown. ^{[ 12 ]} Esta unidad está en la estación de Dufftown. Voluntarios del ferrocarril la están restaurando a su estado original.

• Bellass, Eddie (diciembre de 1981 – enero de 1982).'140' en las Highlands". Rail Enthusiast . Publicaciones Nacionales EMAP. págs. 38–39 . ISSN 0262-561X . OCLC 49957965 .   
• Haresnape, Brian (1986). Unidades múltiples diésel: La segunda generación y las DEMU . British Rail Fleet Survey. Vol.  9. Ian Allan. pp. 32–41 . ISBN  9780711016040OCLC 59997563​​ 
• Marsden, Colin J. (1982). DMUs . Reconocimiento de la potencia motriz. Vol.  3. Ian Allan. págs. 91–93 . ISBN  0711012016OCLC 16599282​​ 
• "El prototipo 'Pacer' va a Dufftown". RAIL . N.°  339. EMAP Apex Publications. 9–22 de septiembre de 1998. pág.  59. ISSN 0953-4563 . OCLC 49953699 .  

• Imágenes de algunas de las primeras unidades Pacer en fase de prueba y en funcionamiento.