Sprinter (Ferrocarril Británico)

El Sprinter es el nombre que reciben varias clases de trenes diésel de unidades múltiples que circulan por la red ferroviaria británica . Fueron construidos en las décadas de 1980 y principios de 1990 por British Rail Engineering Limited (BREL), Metro-Cammell y Leyland . Los Sprinter operan en casi todo el Reino Unido, desde ramales rurales hasta trenes expresos de cercanías que conectan con las principales ciudades.

El grupo incluye las clases 150 , 151 , 153 , 154 , 155 , 156 , 158 y 159. La mayoría tiene motores Cummins con transmisiones hidráulicas Voith , aunque 47 unidades de la clase 158 tienen motores Perkins .

Originalmente, British Rail acuñó el nombre Sprinter para estas unidades, principalmente para destacar su superior capacidad de aceleración en comparación con las unidades diésel múltiples (DMU) de primera generación a las que reemplazaban. Anuncios como "¡Llegan los Sprinter!" se publicaron en periódicos locales cuando se programó la introducción de estos trenes. También se hizo mucho hincapié, en muchos casos, en la reducción de los tiempos de viaje.

A principios de la década de 1980, British Rail (BR) operaba una gran flota de DMU de primera generación , que se habían construido en décadas anteriores con diversos diseños. ^{[ 1 ]} Al formular su estrategia a largo plazo para este sector de sus operaciones, los planificadores de BR reconocieron que se incurriría en costos considerables al emprender programas de renovación necesarios para el uso continuado de estas unidades múltiples envejecidas, particularmente debido a la necesidad de manipular y retirar materiales peligrosos como el amianto . En vista de los altos costos que implicaba el mantenimiento, los planificadores examinaron las perspectivas para el desarrollo e introducción de una nueva generación de DMU que sucediera a la primera generación. ^{[ 2 ]}

En la fase conceptual, se idearon dos enfoques distintos: uno que implicaba un llamado "autobús ferroviario" que priorizaba la minimización de los costes iniciales (adquisición) y continuos (mantenimiento y operación), mientras que el segundo era una DMU más sustancial que podía ofrecer un rendimiento superior al de la flota existente, especialmente en lo que respecta a los servicios de larga distancia. ^{[ 2 ]} La especificación inicial desarrollada para este último tipo era relativamente ambiciosa para la época, ya que requería una velocidad máxima de 90  mph (145  km/h), una tasa de aceleración compatible con las unidades múltiples eléctricas (EMU) contemporáneas, la capacidad de acoplarse/operar en conjunto con las EMU existentes, facilitar el acceso directo para los pasajeros, contar con ventilación a presión, la capacidad de asistir a otra unidad averiada y estar compuesta por tres o cuatro vagones. ^{[ 2 ]}

Esta especificación condujo al desarrollo de la unidad diésel múltiple (DMU) experimental Clase 210. Sin embargo, para lograr el rendimiento especificado, se descubrió que era necesario utilizar equipos relativamente costosos, en particular para proporcionar suficiente velocidad, aceleración y acceso de pasajeros; también presentaba problemas de mantenimiento debido a limitaciones de espacio. A pesar de estas deficiencias, se reconoció que una flota de producción ensamblada con componentes probados tendría un mayor nivel de confiabilidad y menores costos de mantenimiento; se pronosticó que alcanzaría una tasa de disponibilidad del 85 por ciento. ^{[ 2 ]} De esta manera, el tipo había demostrado suficientemente que era posible lograr una reducción prometedora en los costos de mantenimiento, especialmente una vez resueltos los problemas iniciales, así como el valor más amplio que representa una nueva generación de DMU en la reducción de los costos operativos para BR. ^{[ 2 ]}

Para 1983, las experiencias con la Clase 210 habían influido en los planificadores para favorecer la adquisición de una nueva generación de DMU, ​​pero también para adoptar un nuevo conjunto de especificaciones que eran algo menos exigentes que las anteriores. ^{[ 2 ]} Específicamente, se decidió reducir la velocidad máxima de 90  mph a 75  mph, ya que las pruebas habían revelado que la mayor velocidad no proporcionaba ninguna mejora perceptible en los tiempos de viaje debido al espaciado típicamente corto de las estaciones a las que estaba destinado este tipo de tren. Además, se determinó que un sistema de propulsión que entregara 7  hp por tonelada proporcionaría una aceleración suficiente. ^{[ 2 ]} Se eliminaron las solicitudes de compatibilidad con otro material rodante, aunque se agregó la funcionalidad de acoplamiento y conexión automáticos. Además de una buena calidad de viaje, la especificación incluía un nivel de sonido de 90 dB a máxima velocidad, un alcance operativo de 1000 millas y un intervalo entre revisiones generales de cinco años o 350 000 millas. ^{[ 2 ]}

En comparación con la generación anterior de DMU, ​​que normalmente utilizaban un par de motores para cada vagón motriz, la nueva generación de DMU solo utilizaría un motor por vagón; además, se proporcionó una refrigeración suficiente para que, incluso con un motor averiado, una unidad de dos vagones pudiera seguir prestando los servicios habituales sin sufrir una deficiencia importante en su rendimiento. ^{[ 2 ]} Desde una perspectiva operativa, se pretendía que la DMU pudiera ensamblarse como si fueran bloques de construcción, compuesta por entre dos y cuatro vagones que podrían o no estar equipados con diversas comodidades para los pasajeros, como aseos y compartimentos para equipaje. ^{[ 2 ]}

Inicialmente formalizados como una especificación comercial, estos requisitos se transfirieron a una especificación técnica relativamente amplia que evitaba detalles distintos de los considerados esenciales para la compatibilidad. Posteriormente, se envió a varios fabricantes de material rodante para una licitación competitiva. ^{[ 2 ]} Como parte de este proceso, estos fabricantes presentaron ofertas para construir una serie inicial de prototipos de tres vagones como unidades de demostración. También se especificó un plazo relativamente ajustado de solo 18 meses entre la fecha del pedido y la entrega de estos prototipos; se ha atribuido a esto el hecho de que los fabricantes se inclinaran mayoritariamente por las prácticas industriales existentes en sus propuestas. ^{[ 2 ]}

En respuesta a las especificaciones, BR recibió varias propuestas. La oferta presentada por BREL se basaba en gran medida en su exitosa unidad de tren eléctrico Clase 455 , compartiendo su carrocería y la mayor parte de su tren de rodaje, aunque equipada con dos sistemas de propulsión diferentes. La empresa de ingeniería ferroviaria Metro-Cammell también presentó una oferta, ofreciendo su propio diseño que empleaba una construcción de aluminio remachado ; esta característica se consideró que permitía una reducción significativa de peso en comparación con los métodos convencionales. ^{[ 2 ]} Los funcionarios de BR optaron rápidamente por proceder con un par de prototipos de BREL y Metro-Cammell, emitiendo pedidos a estos fabricantes a partir de entonces. ^{[ 2 ]}

BREL y Metro-Cammell construyeron dos prototipos de tres vagones para el primer lote de trenes Sprinter, las clases 150/0 y 151.

Todas las unidades de producción se construyeron con dos vagones, a excepción de 17 unidades de la Clase 158 y las 22 unidades de la Clase 159, que se construyeron con un vagón central adicional. Los automotores de la Clase 153 se obtuvieron mediante la conversión de los automotores de dos vagones de la Clase 155.

Las unidades de las clases 150, 153, 155 y 156 no tienen aire acondicionado y alcanzan una velocidad máxima de 121 km/h (75 mph ) ; las clases 158 y 159 sí tienen aire acondicionado y alcanzan una velocidad máxima de 145 km/h (90 mph ) . Todas las unidades, excepto los dos primeros lotes de la clase 150, cuentan con pasillos exteriores que permiten a los pasajeros caminar entre trenes que circulan en formación múltiple.    

Todos los Sprinter cuentan con acopladores BSI , lo que les permite funcionar en conjunto con cualquier otro Sprinter, así como con las unidades de las clases 142 , 143 , 144 y 170. Sin embargo, no pueden funcionar en conjunto con las unidades de las clases 165 o 166 debido a la incompatibilidad de sus configuraciones de cableado.

Sprinter Clase 150

Estos fueron diseñados como unidades de cercanías y están equipados con asientos de 5 en fila y puertas ubicadas a 1/3 y 2/3 de la longitud de cada vagón, algo único entre los Sprinter. Para la época, la Clase 150 proporcionaba una calidad de viaje excepcional; además, cumplía totalmente con los requisitos de rendimiento de BR para el 50 por ciento de falla del motor. ^{[ 2 ]} Las primeras unidades no tenían pasillo en el extremo, por lo que, en operaciones en conjunto con otras unidades Sprinter, los pasajeros no podían pasar de una unidad a otra. Los 150/2 sí cuentan con pasillos en los extremos, así como con asientos tipo avión de dos por dos.

150/0

Actualmente operado por:

• Trenes del Norte.

150/1

Actualmente operado por:

• Ferrocarril del Noroeste de Londres ^{[ 6 ]}
• Trenes del Norte.

150/2

Actualmente operado por:

• Ferrocarril del Gran Oeste
• Trenes del Norte
• Transporte para Gales.

Clase 950

Además de las unidades estándar Clase 150, se construyó una unidad diésel múltiple (DMU) de dos vagones con la misma carrocería para su uso como unidad de evaluación de vías en tramos donde no se puede utilizar material rodante más pesado de forma segura. Esta unidad fue clasificada inicialmente como Clase 180 , pero fue reclasificada en la serie departamental como Clase 950 tras la entrada en servicio de los trenes Clase 180 Adelante .

Clase 153 Super Sprinter

Estas unidades de un solo vagón fueron construidas originalmente como unidades de dos vagones Clase 155 por Leyland entre 1987 y 1988, pero fueron convertidas por Hunslet-Barclay en Kilmarnock entre 1991 y 1992. La clase fue construida para líneas de poco uso, reemplazando a las unidades de un solo vagón de primera generación. La conversión implicó la construcción de una nueva cabina en los extremos interiores originales de los vehículos. La disposición de los extremos originales sin cabina era sutilmente diferente a la del extremo con cabina original, por lo que los extremos son notablemente diferentes y el vehículo no es simétrico. La nueva cabina es significativamente más pequeña que la cabina original de Leyland y se extiende hacia atrás en el área de la puerta. Después de su vida útil como trenes de pasajeros, algunos han sido convertidos en unidades de inspección de vías por Network Rail . ^{[ 7 ]}

Actualmente operado por:

• Red ferroviaria
• ScotRail
• Transporte para Gales.

Clase 155 Super Sprinter

Desde el principio, se reconoció que la Clase 150 no cumpliría con ciertos criterios para los servicios de gama alta, pero que un derivado del mismo tipo probablemente se adaptaría mejor a estos servicios. ^{[ 2 ]} Por lo tanto, British Leyland construyó estas DMU en Workington (utilizando una tecnología de construcción de carrocería derivada del autobús Leyland National ) entre 1987 y 1988. Alcanzan una velocidad máxima de 121 km/h (75 mph ) . Entre los cambios con respecto a la Clase 150 se incluyó la eliminación de las ventanas practicables en favor de unidades completamente selladas, mientras que las puertas exteriores se reubicaron en vestíbulos al final de cada vagón para reducir los niveles de ruido interior. ^{[ 2 ]}  

Además, los vagones se alargaron para proporcionar mayor volumen interno, sustituyendo la disposición de asientos de dos por tres de la Clase 150 por una más espaciosa de dos por dos. Estos cambios pudieron implementarse sin afectar significativamente las ventajas de adoptar el diseño existente, aunque sí resultaron en un mayor peso y, por lo tanto, en una menor relación potencia-peso. ^{[ 2 ]} De las 42 unidades originales construidas, solo quedan 7, debido a que la mayoría se convirtieron en la Clase 153.

Actualmente operado por:

• Trenes del Norte.

Clase 156 Super Sprinter

Los trenes de la Clase 156 fueron fabricados entre 1987 y 1989 por Metro-Cammell en su planta de Washwood Heath en Birmingham. Al igual que los de la Clase 155, estos vehículos cuentan con una puerta corredera de una sola hoja en cada extremo de cada vagón; esta característica reflejaba los trayectos más largos (con menos paradas) para los que se diseñó la Clase 156. Alcanzan una velocidad máxima de 121 km/h (75 mph ) y disponen de asientos de densidad media (2+2).  

Actualmente operado por:

• Trenes del Norte
• Ferrocarril Escocés.

Sprinter Express Clase 158

Las unidades Class 158 Express Sprinter fueron construidas entre 1989 y 1992 por BREL en Derby Litchurch Lane Works para reemplazar las antiguas DMU y los trenes de pasajeros remolcados por locomotoras. En comparación con las clases Sprinter anteriores, específicamente la venerable Class 156 Super Sprinter, la Class 158 es más adecuada para viajes más largos con menos paradas, proporcionando un ambiente más silencioso y cómodo. Están totalmente climatizadas (excepto las cabinas del conductor), cuentan con servicio de carrito de refrigerios y alcanzan una velocidad máxima de 145 km/h (90 mph ) . Disponen de asientos de densidad media (2+2) en clase estándar y, en algunos casos, de baja densidad (2+1) en primera clase.  

La mayoría están equipadas con motores Cummins, mientras que las 47 restantes llevan motores Perkins.

Actualmente operado por:

• Ferrocarril de East Midlands
• Ferrocarril del Gran Oeste
• Trenes del Norte
• ScotRail
• Ferrocarril del suroeste
• Transporte para Gales
• Ferrocarriles Estatales de Tailandia : versiones de exportación. Las diferencias incluyen puertas de apertura hacia adentro con sistema de golpeo, en lugar de puertas corredizas, y 4 vagones, en vez de 2 o 3 como en el Reino Unido.

Turbocompresor South Western Clase 159

Estos  trenes de 145 km/h (90 mph) fueron construidos originalmente como trenes de tres vagones de la Clase 158, pero se convirtieron antes de entrar en servicio. Se construyeron veintidós unidades de tres vagones para la línea principal del oeste de Inglaterra de Network SouthEast y desde Londres Waterloo hasta Salisbury , Yeovil Junction y Exeter St Davids . Se utilizaron para reemplazar los trenes de pasajeros remolcados por locomotoras de las Clases 47 y 50. Las unidades suelen operar en formaciones de seis o nueve vagones entre Waterloo y Salisbury, y en formaciones de tres o seis vagones entre Salisbury y Exeter. South West Trains solía operar servicios desde Londres Waterloo hasta Paignton , Plymouth y Penzance , pero todos los servicios al oeste de Exeter se retiraron a finales de 2009.

Algunas unidades excedentes de tres vagones de la Clase 158, que fueron transferidas a la ruta del oeste de Inglaterra en 2007, fueron reacondicionadas a los estándares de la Clase 159 y reclasificadas como Clase 159/1. ^{[ 8 ]}

Actualmente operado por:

• Ferrocarril del suroeste.

Además de los tipos de producción, se propusieron dos tipos de Sprinter que, finalmente, no se llevaron a cabo.

Dado que muchos trenes Sprinter se acercan a los 40 años, las compañías ferroviarias los están reemplazando. Por ejemplo, London Midland decidió reemplazar su flota de la Clase 150 con la Clase 172 a partir de 2010. ^{[ 9 ]}

Los trenes de la Clase 158 han sido complementados o reemplazados por unidades de las Clases 170 y 175 , lo que ha permitido que estos últimos se utilicen en cascada para reemplazar a los Sprinter más antiguos, que a su vez reemplazaron a los autobuses ferroviarios Pacer cuya vida útil había llegado a su fin .

Los trenes de la Clase 158 siguen operando el trayecto de cinco horas desde Norwich hasta Liverpool Lime Street , el de tres horas y media desde Portsmouth Harbour hasta Cardiff Central y también el de cuatro horas desde Birmingham International hasta Holyhead , sustituyendo a los trenes de la Clase 175 para su uso en otros servicios de larga distancia.

Transport for Wales planea reemplazar sus unidades de las clases 150, 153 y 158 con unidades múltiples diésel CAF Civity .