Puente de Aguas Azules

En 1836 se estableció un puesto fronterizo estadounidense en el lugar, cuando se otorgó una licencia para prestar servicio comercial de transbordador entre Port Huron y lo que entonces se conocía como Port Sarnia. La licencia se concedió a un canadiense llamado Crampton, que operaba un velero. En la década de 1840, un hombre llamado Davenport, también de Port Sarnia, operaba una embarcación impulsada por ponis . Pronto llegaron embarcaciones a vapor y barcos de ruedas de paletas, pero la primera embarcación capaz de transportar automóviles no llegó hasta 1921. ^{[ 8 ]}

En 1935, la Legislatura de Michigan aprobó una ley (Ley Pública 147 de 1935 ^{[ 9 ]} ) que creó una Comisión Estatal de Puentes para financiar el diseño y la construcción de la estructura principal del Puente Blue Water. En 1937, después de que los planes propuestos en 1927 para construir un puente que cruzara el río St. Clair quedaran estancados durante la Gran Depresión, la Comisión de Carreteras de Michigan y el Ministro de Carreteras de Canadá contrataron a Ralph Modjeski y Frank H. Masters y a sus socios canadienses, Charles Monsarrat y Philip Louis Pratley, para diseñar y construir lo que se convertiría en el Puente Blue Water. ^{[ 10 ]} Modjeski, un ingeniero de origen polaco que llegaría a ser conocido como "el mejor constructor de puentes de Estados Unidos", se desempeñó como ingeniero jefe del proyecto. Al desarrollar un diseño, Modjeski enfrentó obstáculos planteados por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos, que buscaba garantizar que el río St. Clair permaneciera navegable para embarcaciones militares y comerciales. La construcción del puente no podía interferir con la navegación, los constructores del puente no podían utilizar plataformas flotantes y el tramo terminado debía quedar por encima del agua a 46 metros (150 pies ) .  

Originalmente, Modjeski propuso un gigantesco puente colgante con altas torres y enormes anclajes de cables; sin embargo, debido al requisito de altura libre vertical de 46 m (150 pies ) para el transporte marítimo, optó en su lugar por un diseño de celosía en voladizo. La comisión fue aprobada por el Congreso de los Estados Unidos en agosto de 1935 (Ley Pública 411 de 1935 ^{[ 11 ]} ). La ley permitió a la comisión vender bonos que se reembolsarían con los ingresos de los peajes (peaje de $0.25 para viajeros) recaudados en un plazo de 30 años. El primer puente se abrió completamente al tráfico el 10 de octubre de 1938. ^{[ 12 ]} Este puente originalmente tenía dos carriles para vehículos, así como aceras.  

En la década de 1950, las instalaciones fueron modernizadas y la iluminación del puente fue reemplazada por completo. ^{[ 13 ]}

Tanto el gobierno estadounidense como el canadiense acordaron operar el puente sin peaje una vez pagados los bonos. El lado estadounidense del puente pasó a ser gratuito en febrero de 1962, luego de que el gobernador John Swainson emitiera una orden ejecutiva para cancelar el peaje. Esto provocó el despido de los trabajadores del peaje, entre ellos su padre. ^{[ 14 ]} En agosto de 1962, la Autoridad del Puente de los Estados Unidos (BWBA), que opera el lado canadiense del puente, comenzó a cobrar peajes de $0.25 al tráfico en dirección este, mientras continuaba cobrando peajes al tráfico en dirección oeste. En junio de 1963, el estado de Michigan asignó fondos para la operación de su parte del puente. ^{[ 15 ]}

En 1964, se completó el extremo oriental de la I-94 al pie del puente Blue Water en el lado estadounidense. ^{[ 16 ]}

Con la aprobación de la Ley de Reorganización Ejecutiva de 1965, la Comisión Estatal de Puentes fue abolida y sus funciones fueron transferidas al Departamento de Transporte de Michigan (MDOT), entonces llamado Departamento de Carreteras Estatales. ^{[ 15 ]}

En 1970, el Congreso de los Estados Unidos aprobó una ley que permitía a Michigan volver a cobrar peajes en el puente. Para cumplir con la ley, el departamento tuvo que reembolsar al gobierno federal 348 000 dólares por la subvención recibida en 1938, que financió la carretera de acceso. Dicha subvención fue reembolsada al gobierno federal y, en septiembre de 1971, se restablecieron los peajes, aunque solo se cobraban en dirección este en el lado de Michigan. ^{[ 15 ]}

En 1982, se completó la autopista 402 y el acceso canadiense ya había sido modificado. Esto proporcionó una conexión continua por autopista con la autopista 401 en el lado canadiense. Por esas fechas, también se eliminó la acera del puente para añadir un tercer carril reversible , ya que eran frecuentes las largas filas de vehículos en ambos lados del cruce.

En 1984, se completó la I-69 hasta Port Huron, lo que significó que tres autopistas convergieron en el puente de tres carriles. ^{[ 17 ] [ 18 ]}

En 1985, el Congreso de los Estados Unidos autorizó a Michigan a aumentar el peaje para crear un fondo estatal de contrapartida para las mejoras propuestas a la plaza del puente. Como requisito para esta autorización, después de que se amortizaran los bonos para el reembolso de los costos de construcción, los peajes debían volver a niveles suficientes para operar y mantener la estructura y las instalaciones asociadas. En julio de 1991, la Administración Federal de Carreteras (FHWA) firmó un "Acuerdo 129A" ​​con el MDOT con respecto a la disposición de los ingresos de peaje. Este acuerdo permitió al departamento financiar tanto los costos operativos anuales del puente como la contrapartida estatal del Proyecto de Mejora de la Plaza BWB. En el lado estadounidense, el paso elevado de vigas en I que cruzaba Pine Grove Avenue fue reemplazado por un terraplén mucho más ancho , que también agregó un edificio de oficina de aduanas de cuatro pisos en el centro. En el lado canadiense, las cabinas originales fueron demolidas; habían estado en uso desde 1938; Si bien se elogiaron por su estilo art déco , eran demasiado bajos para acomodar los semirremolques modernos , que anteriormente debían ser dirigidos hacia el exterior. El proyecto de mejora de la plaza, con un costo de 55 millones de dólares, se completó en noviembre de 1996, momento en el que el peaje volvió a su costo original. ^{[ 15 ] [ 19 ] [ 20 ]}

El tramo de 1938 (arriba) y el tramo de 1997 (abajo) tienen diseños diferentes pero complementarios.

En 1992, se determinó que el tráfico en el puente había excedido su capacidad nominal, ^{[ 21 ] [ 22 ]} por lo que las autoridades del puente decidieron agregar un segundo tramo para dar cabida al mayor tráfico.

Durante el debate sobre la forma del segundo tramo, entre 1994 y 1995, se propusieron cinco diseños posibles. Las propuestas de puente de celosía de cuerdas paralelas y puente de arco atirantado de un solo tramo fueron las menos populares, ya que no resultaban visualmente atractivas y se descartaron. Más de la mitad de la opinión pública se inclinó por una réplica del primer puente, mientras que el puente atirantado quedó en segundo lugar con alrededor del 21% gracias a su "apariencia impactante y su atractivo para los ingenieros debido a su alta redundancia estructural". La Autoridad del Puente de Blue Water rechazó ambos diseños que lideraron la opinión pública, ya que la réplica del puente crearía una falsa sensación de historia, mientras que el diseño atirantado eclipsaría al puente existente en altura y proporción. El diseño de arco atirantado continuo, que quedó en un distante tercer lugar en las encuestas, fue elegido por dos razones: una, porque se integra con el tramo original pero destaca por sí mismo, y la otra, por los menores costos de mantenimiento debido a que involucra menos tramos. ^{[ 23 ]} La selección de la propuesta de arco atirantado continuo fue inicialmente controvertida, ya que no contaba con mucho apoyo de la opinión pública, y los críticos la consideraban poco atractiva. En consecuencia, los ingenieros modificaron los detalles del diseño para que se integrara con el puente existente. Por ejemplo, el uso de pilares de hormigón y una torre de acero que soporta el tramo de anclaje, en lugar de la tradicional torre de hormigón, le dio al puente una apariencia menos maciza, facilitando la difícil transición entre los tramos de acceso, anclaje y principal.

Los ingenieros también lograron que el tramo principal fuera atractivo y económico, optando por un innovador diseño de arco bajo que fusiona la calzada con la estructura de acero inferior para la parte del puente suspendida sobre el agua. Esto eliminó la necesidad de costosos arriostramientos y contribuye a la elegante apariencia de la estructura, mientras que el arco aplanado también se integra mejor con el antiguo puente. Para los accesos al nuevo puente, los ingenieros eligieron pilares de hormigón con cabeza de martillo en lugar de pilares y cerchas de acero, no solo por razones económicas, sino también porque le da al nuevo puente una apariencia más simple, facilitando la distinción entre el antiguo y el nuevo, y contribuye a las líneas limpias del nuevo puente, dejando despejada la vista de las cerchas del antiguo puente. Debido a las diferencias en la fabricación entre países, los estadounidenses utilizaron grandes vigas de hormigón prefabricado (seis vigas por segmento) para los accesos, mientras que los canadienses utilizaron vigas cajón de hormigón prefabricado (tres vigas cajón por segmento). A pesar de esto, los diferentes tramos de aproximación tienen la misma profundidad y parecen idénticos desde la vista lateral. ^{[ 23 ]}

El proyecto de hermanamiento fue un esfuerzo conjunto entre Modjeski & Masters (ingenieros estadounidenses) y Buckland & Taylor Ltd. (ingenieros canadienses). Durante la construcción, se erigieron dos mástiles temporales para ayudar en la construcción del arco atirantado; las torres se pintaron de rojo y se iluminaron, lo que permitió que se vieran desde lejos. ^{[ 24 ]} Los accesos al nuevo puente utilizan vigas cajón , en comparación con el original que sostiene la calzada con cerchas. ^{[ 25 ]} El segundo puente de tres carriles, justo al sur del primer puente, se inauguró el 22 de julio de 1997. ^{[ 26 ]} Después de que el nuevo puente se abrió al tráfico, sirvió en ambas direcciones desde 1997 hasta 1999, con una rampa elevada en el lado de Michigan para dirigir temporalmente el tráfico en dirección oeste al norte de la plaza de peaje de EE. UU., mientras el puente original estaba cerrado para el reemplazo de la calzada, la barandilla y la iluminación, siendo estos dos últimos aspectos iguales o similares a los del nuevo puente. Tras su reapertura, el puente original fue reacondicionado con tres carriles en dirección oeste, mientras que la rampa del paso elevado se cerró, ya que el nuevo puente contaba exclusivamente con tres carriles en dirección este.

En 2007, de conformidad con los requisitos del Programa de Identidad Federal , la Autoridad del Puente de Aguas Azules acordó un nombre para la organización corporativa de la Corona federal: Puente de Aguas Azules Canadá . ^{[ 27 ]}

En marzo de 2009, el gobierno canadiense anunció que se destinarían 13,5 millones de dólares canadienses (10,8 millones de dólares estadounidenses ) a la modernización de las instalaciones de cruce fronterizo en el Puente Blue Water. El trabajo estaba programado para comenzar en mayo de 2009. ^{[ 28 ]} La Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU. se encargaría de la modernización en el lado estadounidense, y la Agencia de Servicios Fronterizos de Canadá se encargaría de la modernización en el lado canadiense. En 2011, el lado estadounidense completó las mejoras de su plaza, y comenzó la construcción para ampliar y mejorar tanto la Autopista 402 en el lado canadiense ^{[ 29 ]} como la I-94/I-69 en el lado estadounidense. ^{[ 30 ]} En 2012, se completaron tanto la ampliación como las mejoras de la frontera canadiense.

El 1 de abril de 2015, el tramo en dirección oeste fue cerrado para someterse a trabajos de repavimentación e impermeabilización. ^{[ 31 ]}

En 2018, se instalaron protectores en los pilares del puente en dirección oeste y, además, se construyeron nuevas placas de refuerzo. ^{[ 13 ]}

El 5 de julio de 2023, el puente en dirección oeste fue cerrado para limpieza con chorro de arena, reparaciones de la calzada y otros trabajos menores de rehabilitación. ^{[ 32 ]} Fue reabierto el 3 de octubre, 2 días antes de lo previsto. ^{[ 33 ]}

En 2020, se prohibió el efectivo tras la pandemia de COVID-19 . La prohibición se hizo permanente el 1 de enero de 2024. ^{[ 34 ]}

A partir del 29 de mayo de 2024, el puente en dirección este se cerró por mantenimiento y todo el tráfico se desvió al puente en dirección oeste. ^{[ 35 ]} El tramo en dirección este del puente Blue Water se reabrió el 23 de octubre de 2024. ^{[ 36 ]}

Puente de Aguas Azules, 2014

El puente Blue Water en Sarnia se convirtió en el corredor comercial más transitado entre Canadá y Estados Unidos desde 2025, superando a Windsor debido a los peajes mucho más altos del puente Ambassador , así como a los retrasos en la apertura del puente internacional Gordie Howe , aunque la construcción de este último se completó en gran medida a principios de 2026. Durante todos los meses de 2025, el puente Blue Water superó al puente Ambassador en tráfico de camiones comerciales, con 2,1 millones de viajes en Sarnia frente a 1,9 millones en Windsor, según datos de la Asociación de Operadores de Puentes y Túneles. ^{[ 37 ]}