Colapso del techo de Big Dig

El colapso del techo del proyecto Big Dig ocurrió el 10 de julio de 2006, cuando un panel de hormigón y escombros que pesaban 26 toneladas cortas (52 000 lb; 24 000 kg) y medían 20 por 40 pies (6,1 por 12,2 m) cayeron en el túnel Fort Point Channel (que conecta con el túnel Ted Williams ) en Boston , Massachusetts, EE. UU. ^{[ 1 ]} El panel cayó sobre un automóvil que viajaba en la rampa de dos carriles que conecta la I-93 en dirección norte con la I-90 en dirección este en South Boston , matando a un pasajero e hiriendo al conductor. La investigación y reparación del colapso provocó el cierre de una sección del proyecto Big Dig durante casi un año, causando atascos de tráfico crónicos.   

Los extremos este de los túneles de conexión, tanto en dirección oeste como este, se diseñaron y construyeron de la misma manera. Ambos extremos del túnel se construyeron antes que el tramo de conexión, para permitir que el puente de la calle D, situado encima, se construyera antes. Los tramos de los extremos no se diseñaron para incorporar un sistema de falso techo como el utilizado en el tramo de conexión.

El colapso de la estructura del techo comenzó con la falla simultánea por fluencia de varios anclajes embebidos en resina epoxi en la losa del techo del túnel. Cada uno de los puntos de conexión del panel consta de varios pernos individuales anclados al hormigón de la losa. La falla de un grupo de anclajes desencadenó una reacción en cadena que provocó que otros grupos de conexiones adyacentes cedieran y luego fallaran, dejando caer 26 toneladas cortas (52 000 lb; 24 000 kg) de hormigón sobre la calzada inferior.  

Numerosos problemas con este mismo sistema de pernos y epoxi en el túnel Ted Williams ya habían sido revelados en un informe de la Oficina del Inspector General de 1998. No solo los pernos eran demasiado cortos, sino que el epoxi utilizado para pegarlos al hormigón no cumplía con los estándares. ^{[ 2 ]} La Autoridad de Autopistas de Peaje del estado y la Administración Federal de Carreteras , citando la investigación criminal en curso, rechazaron las solicitudes recibidas después del accidente para divulgar documentos relacionados con el trabajo realizado a lo largo del conector del puerto marítimo , incluidos: ^{[ 3 ]}

• informes de deficiencias que habrían puesto de manifiesto los problemas detectados durante los trabajos iniciales en el túnel;
• órdenes de cambio de construcción que habrían mostrado reparaciones costosas y revisiones de contrato que ocurrieron debido a deficiencias;
• informes de inspección y otros documentos que demuestren quién tiene conocimiento de la calidad de la mano de obra y de los materiales de construcción.

Un año antes, el representante de la Cámara de Representantes de EE. UU. , Stephen Lynch, también tuvo problemas para obtener registros sobre las filtraciones del túnel del Big Dig para el Comité de Supervisión Gubernamental del Congreso . ^{[ 3 ]}

Tras el derrumbe del techo, el fiscal general Tom Reilly describió el túnel como la escena de un crimen y emitió citaciones a las empresas y personas responsables de la construcción y las pruebas del túnel. El gobernador Mitt Romney regresó de sus vacaciones en New Hampshire para inspeccionar el estado de los túneles. ^{[ 4 ] [ 5 ]}

El gobernador ordenó el cierre de las vías de acceso al túnel del canal de Fort Point y varias rampas hacia la sección oeste desde dentro de la ciudad. Estos cierres causaron una congestión masiva en toda la ciudad ^{[ 6 ],} ya que los automovilistas buscaron rutas alternativas hacia y desde el Aeropuerto Internacional Logan y otras importantes vías arteriales. Además de las dificultades dentro de la ciudad, el túnel del canal de Fort Point y el túnel Ted Williams conectan la autopista de peaje de Massachusetts y la Interestatal 93 con Logan, por lo que esto también bloqueó una vía de acceso clave para los viajeros del aeropuerto que venían de fuera de la ciudad, obligándolos a buscar rutas alternativas como el túnel Callahan o a seguir desvíos mal señalizados que serpenteaban por la ciudad, lo que a menudo resultaba en tiempos de viaje adicionales de una hora o más.

La legislatura aprobó el plan del gobernador para asumir la supervisión de la investigación del derrumbe (ya que Romney había asumido el cargo en 2003, mucho después de que se tomaran decisiones sobre la construcción, se le consideró una buena opción para un investigador independiente), retirando la responsabilidad a la Autoridad de Autopistas de Massachusetts y, además, asignando 20 millones de dólares para una revisión de seguridad integral del sistema de la Autopista Central. A petición de todos los miembros de la delegación del Congreso de Massachusetts, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte envió un equipo de seis ingenieros civiles a Boston para inspeccionar el lugar del accidente y determinar si se justificaba una investigación exhaustiva.

Las inspecciones de seguridad posteriores al accidente identificaron 242 pernos potencialmente peligrosos que sostenían las placas del techo en el túnel de conexión de la Interestatal 90. ^{[ 7 ]} A medida que se identificaban problemas en los túneles, se cerraron varias secciones de la carretera para realizar reparaciones, y luego se reabrieron. ^{[ 8 ] [ 9 ]} También se identificaron nuevas preocupaciones sobre los ventiladores de techo, que pesaban aproximadamente tres toneladas cada uno, utilizados para hacer circular el aire por todo el sistema de túneles. ^{[ 10 ]}

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte publicó un informe en el primer aniversario del desastre, que atribuyó la causa principal del colapso a la "fluencia de epoxi". ^{[ 11 ]} El 8 de agosto de 2007, un gran jurado del condado de Suffolk acusó a la empresa de epoxi Powers Fasteners, Inc., de un cargo de homicidio involuntario , cuya pena máxima en Massachusetts es una multa de 1000 dólares. ^{[ 12 ]} En 2008, la empresa acordó pagar a la ciudad y al estado un total de 16 millones de dólares para desestimar los cargos. También pagó 6 millones de dólares adicionales a la familia del pasajero fallecido. Asimismo, acordó detener la producción del tipo de epoxi que se había utilizado en la construcción del túnel y emitir un aviso de retirada a los clientes que lo habían comprado anteriormente. ^{[ 13 ]}

La resina epoxi utilizada en el portal de la calle D que falló costó 1287,60 dólares. El costo de rediseñar, inspeccionar y reparar todos los túneles después del colapso fue de 54  millones de dólares. ^{[ 14 ]}

El 13 de julio de 2006, los líderes de la legislatura estatal , el presidente del Senado Robert Travaglini y el presidente de la Cámara de Representantes Sal DiMasi , pidieron al presidente de la Autoridad de Autopistas de Peaje, Matthew J. Amorello , quien supervisaba el proyecto, que considerara renunciar a su cargo y aceptar un rol menos importante. ^{[ 15 ]} Tanto el gobernador Romney como el fiscal general Reilly pidieron la renuncia de Amorello. Esta postura fue respaldada en editoriales de los dos principales periódicos de Boston, el Boston Herald ^{[ 16 ]} y The Boston Globe . ^{[ 17 ]} El 18 de julio, se le presentó a Amorello una lista formal de cargos que Romney pretendía usar para justificar su destitución. ^{[ 18 ]}

Amorello hizo un esfuerzo infructuoso para pedirle a la Corte Suprema Judicial de Massachusetts que pospusiera la audiencia de destitución ante Romney. ^{[ 19 ]} El 27 de julio de 2006, después de que la Corte Suprema Judicial rechazara su solicitud y poco antes de que comenzara la audiencia, Amorello anunció su intención de renunciar como Presidente de la Autoridad de Autopistas de Peaje de Massachusetts a partir del 15 de agosto de 2006.

El secretario de Transporte de Massachusetts, John Cogliano, también fue objeto de críticas tras optar por contratar a Bechtel /Parsons Brinckerhoff, la empresa responsable de supervisar la construcción original del túnel, para inspeccionar las reparaciones. ^{[ 20 ]} La contratación de Bechtel/Parsons Brinckerhoff dio lugar a una investigación por parte de la Oficina del Inspector General del Departamento de Transporte . Cogliano admitió lamentar haber recurrido a la empresa y el estado prometió no contratar a ningún empleado de Bechtel/Parsons Brinckerhoff para trabajar en las reparaciones del túnel de la I-90. ^{[ 21 ]}

El 27 de noviembre de 2006, el fiscal general saliente, Tom Reilly, anunció que el estado presentaría una demanda civil por el derrumbe del techo del túnel Ted Williams. La Mancomunidad reclamará más de 150  millones de dólares a la empresa gestora del proyecto, Bechtel/Parsons Brinckerhoff, a la constructora, Modern Continental Construction Co., y al fabricante de la resina epoxi utilizada para sujetar los pernos del techo. ^{[ 22 ]}

El 1 de marzo de 2007, la fiscal general Martha Coakley nombró a Paul Ware, de Goodwin Procter , un bufete de abogados de Boston, como el principal responsable de la investigación penal sobre si hubo culpabilidad criminal en el derrumbe del túnel Big Dig, y lo designó asistente especial del fiscal general. ^{[ 23 ]}

El 24 de diciembre de 2007, la familia de Milena Del Valle (quien falleció en el derrumbe) y Ángel Del Valle (quien resultó herido) anunció que habían llegado a un acuerdo con Powers Fasteners, por el cual recibirían 6  millones de dólares. ^{[ 24 ]} La familia Del Valle declaró: «Agradecemos que la empresa de la familia Powers haya actuado correctamente». Powers negó su responsabilidad, pero afirmó que el acuerdo «permitiría que comenzara el proceso de sanación». Powers también declaró: «Esperamos que esto impulse a otros que, a diferencia de Powers, fueron verdaderamente responsables del accidente, a hacer lo mismo». ^{[ 25 ]}

En enero de 2008, el estado y la oficina del Fiscal de los Estados Unidos para el Distrito de Massachusetts , Michael Sullivan , llegaron a un acuerdo con los contratistas responsables del fallo, que no incluyó cargos penales ni la prohibición de obtener contratos futuros. La empresa conjunta Bechtel / Parsons Brinckerhoff pagó 405 millones de dólares, y los contratistas más pequeños pagaron un total de 51 millones de dólares. ^{[ 26 ]}

En septiembre de 2008, la familia Del Valle anunció que había llegado a un acuerdo de 28 millones de dólares, resolviendo así las demandas contra las 15 empresas involucradas en la construcción del túnel, incluida la Autoridad de Autopistas de Peaje de Massachusetts. ^{[ 27 ]}

Hubo otras dificultades con el diseño y la construcción del proyecto Big Dig , incluyendo numerosas filtraciones , barandillas peligrosas y la amenaza de que las pesadas luminarias también se cayeran de los techos.

El Departamento de Transporte de Georgia determinó que la falla del mismo epoxi que causó el colapso del techo también fue la causante de la caída en 2011 de una pasarela cubierta, cercada e iluminada, ubicada en el lado sur del relativamente nuevo puente de la calle 17, que conecta Atlantic Station con Midtown Atlanta sobre la I-75 / I-85 . No se registraron heridos en ese incidente, ya que el colapso ocurrió durante la noche, con muy poco tráfico en la autopista. ^{[ 28 ]}

• Túnel de Sasago : túnel japonés donde se produjo un derrumbe similar del techo en 2012.