Muelles de Barry

En 1883, un grupo de propietarios de minas solicitó permiso parlamentario para construir un muelle en Barry y un nuevo ferrocarril para servirlo. ^{[ 6 ]} Barry Sound era una elección natural para el emplazamiento del muelle, ya que se necesitaba relativamente poca excavación. ^{[ 11 ]} David Davies y John Cory eran los portavoces del grupo. ^{[ 7 ]} Davies, hijo de un pequeño agricultor de Montgomeryshire, fue el fundador de la Ocean Coal Company . ^{[ 12 ]} Era el líder de los propietarios de la mina Rhondda y ya tenía experiencia en la construcción de ferrocarriles. ^{[ 13 ]} Cory estaba estableciendo una red de depósitos de carbón en todo el mundo. ^{[ 12 ]} Inicialmente rechazado, el grupo obtuvo el permiso para el puerto y el ferrocarril en agosto de 1884, cuando se aprobó la Ley de Muelles y Ferrocarriles de Barry de 1884 ( 47 & 48 Vict. c. cclvii). ^{[ 6 ]} El 14 de noviembre de 1884, un grupo de propietarios de barcos y minas "se dirigieron penosamente a Castleland Point —cerca de las más recientes Oficinas Portuarias— para cavar un pequeño hoyo en el suelo con la ayuda de una pala ceremonial, una carretilla y un abundante suministro de tablones para evitar que el barro otoñal les manchara los zapatos". ^{[ 14 ]}

El ingeniero jefe fue John Wolfe Barry , asistido por Thomas Forster Brown y Henry Marc Brunel , hijo del famoso ingeniero Isambard Kingdom Brunel . John Robinson fue el ingeniero residente y las obras fueron construidas por TA Walker. ^{[ 15 ]} Barry era hijo del arquitecto Charles Barry, y fue el ingeniero del Tower Bridge , los muelles comerciales de Surrey , el puerto de Natal y muchas otras obras importantes. ^{[ 16 ]} Se construyeron casas para los trabajadores de la construcción que serían utilizadas por los estibadores una vez que los muelles se hubieran abierto. ^{[ 17 ]} Obreros y comerciantes comenzaron a llegar en masa a la zona. ^{[ 14 ]}

Antes de que pudiera comenzar la construcción, el sitio del muelle y los embarcaderos, que abarcaba 200 acres (81 ha) , debía estar libre de agua. Se construyeron tres diques desde la isla hasta tierra firme. El dique central dividió el área del muelle por la mitad, otro se ubicó más al oeste y un tercer dique se extendió hacia el este a través de lo que sería la entrada. Los dos diques exteriores aislaron completamente el sitio del mar. El dique central se construyó sin mucha dificultad simplemente vertiendo material para formar un terraplén, aunque parte de la tierra se hundió en el lodo, por lo que hubo que añadir más. ^{[ 18 ]} 

La presa occidental causó muchos más problemas, ya que se asentaba sobre lodo cuya profundidad variaba hasta más de 12 metros (40 pies ) . Los extremos de la presa se formaron vertiendo tierra de vagones que salían del continente y de la isla. En el centro, la tierra se hundía en el lodo profundo y se deslizaba con él. Se construyó un viaducto de pilotes de madera a través del hueco para transportar los camiones cargados desde los que se arrojaba la tierra. A medida que los extremos se acercaban, la corriente de la marea era demasiado fuerte. El contratista intentó dos veces cerrar el hueco con tierra durante la bajamar, pero en ambas ocasiones el agua se abrió paso creando un hueco de 24 metros (80 pies) de ancho, por donde la marea entraba a 8 kilómetros por hora (5 millas por hora) . ^{[ 18 ]}   

El problema se resolvió en julio de 1885 bajando compuertas entre vigas horizontales sujetas a los pilotes del viaducto cuando la marea había bajado, y luego reforzando las compuertas con tanta piedra y tierra como se pudiera entregar desde camiones precargados. Esto funcionó. Se había colocado una tubería de hierro fundido de 40 pulgadas (1000 mm) de diámetro a través de la presa para formar una compuerta, con una aleta en el exterior que se cerraba con la marea alta y se abría al bajar la marea. De esta manera, la parte oeste de las obras se drenó hasta el nivel de la tubería, y el agua restante se bombeó a una tasa promedio de 150 000 galones estadounidenses (570 000 L; 120 000 galones imperiales ) por hora mediante una máquina de vapor de balancín traída de las obras del túnel de Severn . ^{[ 19 ]} La calzada a lo largo de la presa unió permanentemente la isla de Barry con tierra firme. ^{[ 17 ]}    

La presa oriental estaba formada por pilares de mampostería con cimientos de marga , reforzados con tierra, dejando cuatro aberturas de 4,6 m (15 pies) por donde fluía la marea. Incluía una presa de piedra provisional donde se construiría la entrada a los muelles. ^{[ 19 ]} En marzo de 1886, las aberturas de la presa oriental se cerraron rápidamente con tablones, reforzados con hormigón. Posteriormente, se retiraron los tablones y se revistió el hormigón con ladrillos unidos con mortero de cemento. Tres tuberías de 300 mm (12 pulgadas ) con válvulas atravesaban la parte más baja del muro de hormigón, permitiendo que el agua drenara hasta ese nivel mientras continuaba la excavación. El agua restante se bombeaba. ^{[ 19 ]}  

Se utilizó pólvora para aflojar la marga, que luego se extrajo con palas de vapor . Se emplearon diversos dispositivos a vapor para remover lodo, arcilla y roca. Todo el material duro se utilizó para la construcción de terraplenes y caminos de muelles alrededor de los diques. El lodo se colocó detrás de estos y en zanjas para sellar las obras contra el agua, utilizando vagones basculantes laterales especiales. ^{[ 20 ]}

Se completaron ferrocarriles que sumaban 27 millas (43 km) antes de que se abrieran los muelles para conectarlos con las minas de carbón. En su apogeo, había 88 millas (142 km) de vías principales y 108 millas (174 km) de apartaderos de vía única, más de 1000 yardas (910 m) de viaductos y 2500 yardas (2300 m) de túneles, con diecisiete estaciones. ^{[ 21 ]} Las líneas tenían pendientes suaves, no más de 1 en 400 contra la carga en la línea principal. ^{[ 5 ]} El ferrocarril principal de Barry desde los muelles hasta las minas de carbón se unía a la línea Rhondda Fawr del ferrocarril Taff Vale cerca de Hafod al noroeste de Pontypridd. Había ramales que se unían a la línea Taff Vale en Treforest y al Great Western Railway en Peterston-super-Ely y St Fagans . Una línea secundaria, utilizada principalmente para el tráfico de pasajeros, conectaba Barry con el ferrocarril de Taff Vale en Cogan Junction , cerca de la estación portuaria de Penarth . ^{[ 22 ]} El ferrocarril contaba con dos largos túneles y cuatro enormes viaductos de acero y mampostería. Los viaductos de Llanbradach , Penyrheol , Penrhos y Walnut Tree , en la línea que unía Tynycaeau Junction con Barry Junction (B&M) en el antiguo ferrocarril de Newport & Brecon, han sido demolidos. ^{[ 23 ]}     

El viaducto de Porthkerry fue construido para el ferrocarril Vale of Glamorgan (VoGR) y aún se conserva. La estructura de piedra tiene dieciséis arcos y alcanza los 34 m (110 pies ) en su punto más alto. Tras algunas dificultades en su construcción, se inauguró en 1900. ^{[ 24 ]} El VoGR era una línea secundaria que conectaba el ferrocarril Barry con el Great Western Railway en Bridgend , ^{[ 25 ]} pero su línea principal llegaba hasta Coity Junction en la línea Bridgend-Maesteg. Esta línea secundaria también incorporaba un túnel largo y uno corto, Porthkerry n.º 1 y Porthkerry n.º 2. En 1898 se autorizó un enlace desde Tynycaeau Junction en la línea principal Cadoxton-Pontypridd, para unirse al ferrocarril Brecon and Merthyr en Dyffryn Isaf (Barry Junction) en el valle oriental de Rhymney, que se inauguró en 1905. ^{[ 26 ]} Para entonces, el ferrocarril se había extendido a 76 km (47 millas ) de recorrido. ^{[ 27 ]}  

El diseño del muelle que se planeó originalmente, incluyendo el sitio de la entrada y el paso de la dársena, se ajustó a medida que avanzaban los trabajos para asegurar que los cimientos descansaran sobre roca dura. ^{[ 28 ]} Después de excluir la marea, se hicieron pozos y perforaciones para determinar la naturaleza del fondo. Se había planeado un muelle mucho más estrecho, pero se decidió mover el muro sur más al sur. Se añadió un espigón que recorría el centro del muelle, lo que aumentó la longitud de los muelles. ^{[ 28 ]} Se utilizaron treinta locomotoras dentro de las obras del muelle para transportar materiales. En su momento de mayor actividad, había 3000 trabajadores en la obra. En verano y otoño, el trabajo continuó día y noche, con el sitio iluminado por electricidad y luces Wells . ^{[ 20 ]}

El ingeniero civil John Wolfe Barry informó que los muelles estaban cerca de completarse en septiembre de 1888. ^{[ 5 ]} Se construyó un cajón ^{[ b ]} en la cara del mar de la entrada dentro de la presa de piedra temporal, encajando contra las esquinas de la entrada. La presa de piedra se retiró antes de que se completara todo el trabajo. ^{[ 20 ]} Se dejó entrar agua en los muelles el 29 de junio de 1889. El agua se admitió primero en la dársena y el muelle abriendo las compuertas en la alcantarilla en la entrada durante una marea creciente. Las compuertas en la alcantarilla en el extremo oeste también se abrieron. En la primera marea la dársena y el muelle se cubrieron con 5 pies (1,5 m) de agua, en la siguiente con 18 pies (5,5 m) y en la siguiente marea con 23 pies (7,0 m) . ^{[ 20 ]} El 13 de julio de 1889, el cajón fue flotado y llevado a la dársena por un remolcador, y la marea pudo fluir libremente a través de la entrada. ^{[ 30 ]} La inauguración ceremonial por la Sra. Lewis Davis de Ferndale y David Davies, con 2000 invitados, tuvo lugar el 18 de julio de 1889. ^{[ 31 ] [ 32 ]} El primer buque, el SS Arno , navegó hacia el dique poco después de que se cortara la cinta. Seis tolvas estaban listas para la inauguración y cargaron carbón en seis barcos. ^{[ 33 ]}   

En la primera fase se habían excavado 5.000.000 de yardas cúbicas (3.800.000 m³ ^{) . Se} habían utilizado 200.000 yardas cúbicas (150.000 m³) de mampostería de escombros, 10.000 yardas cúbicas (7.600 m³) de ladrillo , 110.000 pies cúbicos (3.100 m³) de sillería ^, principalmente granito , ^y 220.000 pies cúbicos (6.200 m³ ⁾ de trabajos de madera. ^{[ 34 ]} Los muelles tenían una superficie de agua de 107 acres (43 ha) con 242 acres (98 ha) de caminos y terrenos adyacentes al muelle, y 208 acres (84 ha) de terreno cubierto por la marea, para un total de 557 acres (225 ha) . ^{[ 35 ]} El costo de la primera fase de construcción del muelle fue de aproximadamente 850 000 libras esterlinas, incluyendo compuertas y maquinaria. ^{[ 15 ]} El costo total de la primera fase fue de 2 millones de libras esterlinas. ^{[ 7 ]}         

El muelle n.º 2, al este del primer muelle, fue autorizado en 1893. Las obras comenzaron en 1894 y se completaron en 1898. ^{[ 36 ]} Una nueva ampliación de los muelles se completó en 1914. ^{[ 7 ]} La Oficina de Muelles fue construida entre 1897 y 1900 por el arquitecto Arthur E. Bell a un coste de 59 000 libras esterlinas. Una estatua de David Davies, obra de Alfred Gilbert, se alza frente a ella, inaugurada en 1893. El tejado y la torre del reloj fueron destruidos por un incendio en 1984, pero han sido cuidadosamente restaurados. El edificio se convirtió en la Aduana en 1995. ^{[ 37 ]} Ahora es el edificio de la Oficina de Muelles del Consejo del Valle de Glamorgan .

La entrada del muelle se encuentra en el lado este de Barry Island, lo que la protege de los vientos del oeste y suroeste. Dos rompeolas de escombros con bloques de piedra de seis toneladas en el lado que da al mar protegen la entrada de los vientos de otras direcciones. ^{[ 5 ]} Dada la altura de las mareas, los rompeolas son estructuras sustanciales, de 46 pies (14 m) de altura en la parte más profunda y 200 pies (61 m) de ancho en la base. ^{[ 38 ]} Hay un espacio de 350 pies (110 m) entre los rompeolas, desde el cual un canal dragado de 1455 pies (443 m) conduce a la entrada de la dársena del muelle. ^{[ 5 ]} El canal tiene una profundidad mínima de 2,5 metros (8 pies 2 pulgadas) , con una profundidad de 14 metros (46 pies) en mareas vivas y 12 metros (39 pies) en mareas muertas. ^{[ 39 ]} En las mareas vivas altas, la profundidad del agua en la entrada de la dársena es de 38 pies (12 m) . En las mareas muertas altas es de 29 pies (8,8 m) . ^{[ 5 ]}          

El faro del rompeolas oeste de Barry Docks, una torre blanca de hierro fundido situada en la cabecera del rompeolas oeste, fue construido en 1890. La torre tiene 9,1 m (30 pies) de altura y su plano focal se encuentra a 12 m (40 pies ) de altura. El faro sigue en funcionamiento como ayuda a la navegación. ^{[ 40 ]}  

Hay varios amarres para yates y embarcaciones pequeñas en el oeste de la dársena mareal. ^{[ 39 ]}

La entrada original a los muelles tiene 24 metros (80 pies) de ancho, con dos compuertas de hierro forjado accionadas por cilindros hidráulicos de acción directa. Esta entrada marítima conduce a la dársena (a veces llamada muelle n.° 3), que mide 180 por 150 metros (600 por 500 pies ) y cubre 2,8 hectáreas (7 acres) . En su extremo noroeste, la dársena está conectada al muelle n.° 1 por un pasaje de 24 metros (80 pies) de ancho con otro par de compuertas de hierro forjado, de modo que, cuando sea necesario, la dársena puede funcionar como una esclusa, con el nivel del agua ajustado según la marea alta. Esto permite que los buques de manga ancha salgan de la dársena antes de la pleamar y entren en ella después de la pleamar. ^{[ 5 ]}    

En sus últimos años de uso, las esclusas marítimas de la dársena solo se utilizaban para buques de manga superior a la normal, ya que su entrada era más ancha que la de la esclusa Lady Windsor, con 80 pies de ancho. Los muros de la dársena son verticales, salvo un talud pronunciado en la base, lo que hace que el pie sea muy resistente. Los cimientos son sólidos y el relleno es de alta calidad, por lo que se minimiza la presión sobre los muros. ^{[ 41 ]} Los muros están construidos con piedra caliza de montaña revestida de arenisca roja dura y descansan sobre roca sólida. Tienen 50 pies (15 m) de altura, 17 pies (5,2 m) de espesor en la base justo encima de la curva y 7 pies (2,1 m) de espesor en la parte superior. ^{[ 42 ]} Las compuertas de la dársena contienen muchas esclusas, por lo que el agua puede drenarse o dejarse entrar rápidamente según si el nivel del mar está por encima o por debajo del nivel del agua predominante en los muelles. Sin embargo, se pierde más agua del suministro del muelle n.° 1 si el agua de la dársena se baja hacia el lado del mar de las compuertas de la esclusa en lugar de utilizar las compuertas de la esclusa Lady Windsor. En los primeros tiempos, los operadores del muelle a menudo bajaban el nivel del agua para permitir el paso de un solo barco con una manga mayor que la que podía soportar la esclusa Lady Windsor. ^{[ 43 ]}   

Al principio, los muelles solo eran accesibles a través de la dársena durante unas horas en marea alta. Mientras esperaban, los barcos podían fondear al este de los muelles entre Barry Island y Sully Island . ^{[ 5 ]} La esclusa Lady Windsor, inaugurada el 4 de enero de 1898, recibió su nombre en honor a la esposa del presidente de la compañía. Mide 197 por 20 metros (647 por 65 pies) y se abre al mar al oeste de la dársena. ^{[ 44 ]} Tiene 18 metros (60 pies) de profundidad y se puede dividir en dos esclusas, utilizando una compuerta a aproximadamente un tercio de la distancia desde la entrada al mar. ^{[ 45 ]} En su época, Lady Windsor era, según se informa, la esclusa más grande y profunda del mundo. ^{[ 46 ]} Los buques que calan 4 metros (13 pies) pueden entrar y salir del muelle en marea baja durante las mareas vivas ordinarias. Los buques que calan 5,5 metros (18 pies ) pueden entrar en marea baja 15 días al mes. ^{[ 47 ]} En 1924, el canal que conduce a la esclusa fue dragado a 13 pies (4,0 m) . ^{[ 48 ]} Los barcos generalmente usan la esclusa Lady Windsor, mientras que la dársena sirve como alternativa para buques de gran manga o en casos donde las compuertas de la esclusa Lady Windsor están en reparación. ^{[ 39 ]}     

En total, unas 200 acres (81 hectáreas) entre la isla y el continente se utilizaron para muelles, embarcaderos, vías de apartadero y otras instalaciones. 

El muelle n.° 1, el primero en construirse, mide 3400 por 1100 pies (1040 por 340 m) y cubre aproximadamente 70 acres (28 ha) . ^{[ 32 ]} Su extremo occidental está dividido en dos brazos por un espigón saliente. ^{[ 5 ]} El muelle n.° 1 tiene un ancho total de 1600 pies (490 m) en el extremo oriental, por lo que los buques más grandes podían maniobrar incluso cuando las puntas y los muelles estaban completamente ocupados. ^{[ 49 ]} Había un dique seco (dique de grava) de 700 por 100 pies (213 por 30 m) en la esquina noreste, pero, debido al desarrollo de Waterfront en la década de 1990, este ha sido rellenado. ^{[ 5 ]} Este dique seco comercial era capaz de manejar los buques más grandes de la época. ^{[ 50 ]} En 1893, al este de este, había un estanque de madera de 24 acres (9,7 ha) conectado al muelle n.° 1 por un canal corto casi paralelo al dique seco de entonces. Este enlace se cortó más tarde y parte de su longitud se convirtió en otro dique seco, y el estanque más allá se rellenó para dejar espacio a los viaductos ferroviarios de alto nivel y los terraplenes necesarios que llegan hasta los elevadores de carbón del muelle n.° 2. El dique seco restante, sin su cajón flotante , todavía está inundado con la línea de flotación común a la de los dos muelles (julio de 2017). Para 1901, con el muelle n.° 2 en uso, se incluyó un segundo estanque de madera al norte del muelle. Fue parcialmente rellenado después de 1960 pero fue atravesado por el paso a nivel de la carretera de los muelles (Wimborne Rd) desde Cadoxton hasta Bendricks. Se trata de una línea ferroviaria de carga de vía única que conecta la estación Cadoxton de Network Rail con los muelles del muelle n.º 2 y la infraestructura ferroviaria del lado sur. Incluye una curva de 180° desde el noroeste hasta el sureste del muelle, siendo actualmente el único acceso ferroviario a toda la zona portuaria. Da servicio a las vías de apartadero restantes del complejo industrial Sully Moors, la planta de silicona Dow Corning y el tráfico intermodal de mercancías por ferrocarril (2017). ^{[ 5 ]}     

Hay paredes verticales donde se instalaron las puntas fijas y móviles, y entre las puntas la pared norte del muelle tenía pendientes de 1,75 a 1. ^{[ 49 ]} Esto facilitó que los barcos se acercaran y redujo la cantidad de voladizo necesaria para el vertido. ^{[ 51 ]} También permitió la superposición de embarcaciones que yacían en las puntas. ^{[ 49 ]} Se encontraron fuertes manantiales de agua dulce al hundir los cimientos del vertedero de carbón n.° 10. El agua se canalizó a un cilindro de hierro fundido hundido en la base del vertedero, luego se bombeó para su uso por las locomotoras de vapor y la nueva ciudad de Barry. ^{[ 22 ]} Dos de los lados del muelle están inclinados mientras que la cara sureste tiene paredes verticales. Originalmente, tres lados del muelle servían a los elevadores de carbón y sus apartaderos ferroviarios relacionados que los conectaban; había grúas en la cara sureste, también servidas por ferrocarril. Los antiguos pedestales de ladrillo del elevador aún se conservan (2017) en las caras noroeste y este, al igual que los del resto de los dos muelles. En los últimos años de la descarga de buques cisterna para las instalaciones petroleras de William Cory (Powell Duffryn), se instalaron pasarelas cortas desde el muelle. Esto permitía al personal acceder a los pedestales de ladrillo para manipular las tuberías y soportes flexibles de descarga de petróleo de los buques cisterna, y era frecuente el uso de vagones cisterna ferroviarios en el apartadero que daba servicio a la cara noroeste del muelle. El fondo del muelle se encuentra a 6,1 m (20 pies) por debajo del nivel medio del mar. ^{[ 49 ]} Debido a la naturaleza de los estratos bajo el muelle, no fue necesario rellenar el fondo para evitar que el agua se filtrara y dañara los terrenos circundantes. ^{[ 41 ]} 

El muelle n.° 2 (a menudo denominado "Muelle nuevo") al este del muelle n.° 1, estaba abierto y en uso en 1898. ^{[ 36 ]} El primer barco en entrar al muelle n.° 2 fue el SS Solent cuando se inauguró sin ceremonia el 10 de octubre de 1898. ^{[ 52 ]} John Jackson, un veterano de varios proyectos importantes de muelles y puertos, incluidos los pilares y la base del Tower Bridge de Londres, el nuevo puerto de Dover y parte del canal de navegación de Manchester , fue el contratista de la expansión. ^{[ 53 ]} El muelle n.° 2 tiene 3338 pies (1017 m) de largo y de 400 a 600 pies (120 a 180 m) de ancho, conectado al muelle n.° 1 a través de un canal que se estrecha de oeste a este. Posteriormente fue cruzado por un puente giratorio de carretera/ferrocarril operado hidráulicamente; Esto se eliminó después de 1999. Los muros del muelle, de 14,2 metros (46,5 pies ) de altura, se construyeron con grandes bloques de piedra caliza en los puntos de carga. Los altos elevadores hidráulicos fueron demolidos posteriormente. ^{[ 7 ]}   

Los planes iniciales contemplaban la carga de carbón en los buques desde once tolvas elevadas y cuatro grúas en el lado norte del muelle, desde cinco tolvas bajas en el Muelle y desde una tolva en el extremo oeste del muelle. Había espacio para tolvas adicionales en el Muelle, el lado sur del muelle y la dársena. Se utilizaba presión hidráulica para operar toda la maquinaria, suministrada por tres casas de máquinas (Barry, en el lado noroeste del muelle n.° 1, Battery Hill y Bendricks, al sureste del muelle n.° 2). Un informe de ingenieros de 1901 contenía el siguiente extracto:

Las plataformas de descarga tienen alturas de elevación de 37, 42 y 45 pies, y cada una puede levantar 20 toneladas. Todas las plataformas cuentan con dos básculas, una en la vía cargada y otra en la vía vacía. La maquinaria de los muelles funciona con energía hidráulica obtenida en tres casas de máquinas, que contienen nueve pares de máquinas de vapor compuestas, horizontales y de condensación superficial, con cilindros de 16 y 28 pulgadas de diámetro y 24 pulgadas de carrera, lo que indica 250 HP por par. El vapor se suministra a 80  libras por pulgada cuadrada mediante veinticinco calderas Lancashire, de 28 pies de largo por 7 pies de diámetro. Las bombas de presión son del principio de pistón diferencial y mantienen una presión en las tuberías principales de 750  libras por pulgada cuadrada. Todos los muelles, depósitos de carbón, apartaderos, etc., están iluminados con electricidad.

La estación de bombeo de Battery Hill en Barry Island fue demolida después de 1945, pero la parte principal del edificio Bendricks (conocida como la "casa de máquinas hidráulicas de Sully" en los diagramas de vías de la sección 44b de R. A. Cooke para la GWR) se mantuvo en pie hasta poco después del año 2000. Irónicamente, con la nacionalización de los cuatro grandes grupos ferroviarios que se convirtieron en British Railways (BR) en 1947, las iniciales de Barry Railway sobrevivieron en uno de los hastiales de la estación de tren de Barry Island, y las iniciales BR aparecieron en ladrillos blancos en la cara noroeste de la chimenea cuadrada cónica de la estación de bombeo de Bendricks, hasta su demolición. En 1947, había dos acumuladores hidráulicos ubicados junto a la  casa generadora de electricidad e hidráulica del muelle n.° 1 y los talleres de locomotoras de la Barry Railway Company, al suroeste del muelle; uno en el cruce de Subway Road y la carretera de acceso a los muelles de nivel bajo y el paso a nivel cerca de lo que fue la sede general de la Barry Railway Company y lo que ahora es el edificio de la oficina civil del Consejo del Valle de Glamorgan; otro al norte del puente levadizo 'New cut', ahora retirado, y al sur del antiguo cruce y paso a nivel de Graving Dock Junction; otro en la carretera de enlace de Cadoxton a Bendricks, al norte del  muelle n.° 2; y otro al pie de las escaleras de la antigua pasarela peatonal de Clive Road, Barry Island, que fue acortada y posteriormente retirada, y que conectaba con  el muelle n.° 1. Su función era respaldar y estabilizar la presión hidráulica fluctuante mientras los elevadores de carbón y otros usuarios estaban en funcionamiento. ^{[ 15 ]} (La mayoría de estos son detectables a partir de fotografías aéreas tomadas entre 1921 y 1929 y pueden verse en otros sitios web). Un par de elevadores de carbón fijos en el lado norte estaban separados por 174 pies (53 m) , y otros dos pares estaban separados por 200 pies (61 m) . Este espaciamiento se eligió porque era el mismo que en los muelles de Cardiff, y los barcos se habían construido para que coincidiera con el espaciamiento de modo que pudieran cargarse en dos posiciones simultáneamente. ^{[ 43 ]}  

Las grúas de descarga de carbón (conocidas como elevadores de carbón o «staiths» por la Barry Railway Company) estaban elevadas muy por encima del nivel del agua. Tras ser pesado, un vagón cargado, que contenía aproximadamente 10 toneladas largas (10 t) de carbón, era arrastrado desde la báscula hasta una cuna elevable o descendible en el elevador para adaptarse a la tolva de carbón y a la bodega abierta del buque. ^{[ 50 ]} La cuna se encontraba dentro de una torre y, por lo general, tenía una vía férrea con una pendiente descendente de 1 en 233 hacia la báscula, pero una pendiente descendente de 1 en 70 a la salida. ^{[ 54 ]} La cuna también podía elevarse o descenderse según variara el nivel del agua del muelle. ^{[ 50 ]} Mediante energía hidráulica, la cuna se inclinaba en un ángulo tal que el carbón salía del vagón y bajaba por una tolva de carbón hasta la bodega del buque. Al inicio de la carga, el carbón entraba en una caja antirotura suspendida, que se bajaba hidráulicamente a la bodega y se vaciaba a través de una compuerta articulada en la parte inferior. ^{[ 55 ]} A medida que avanzaba la carga, se formaba un cono de carbón debajo de la caja antirotura hasta alcanzar la altura del extremo de la tolva. En esta etapa, la caja antirotura se apartaba y el carbón se dejaba correr directamente por la tolva y por los lados del cono en su ángulo de reposo. Los operarios de nivelación de carbón en la bodega lo nivelaban. ^{[ 56 ] [ c ]} 

El vagón vacío se izaba desde la cuna y se bajaba a una segunda báscula para calcular la tara y luego se bajaba por una pendiente de 1 en 70 hasta el apartadero de vagones vacíos. Se incluyeron cabrestantes hidráulicos locales para arrastrar los vagones desde y hacia la cuna según fuera necesario. Los vagones vacíos luego se maniobraban a los apartaderos de clasificación. ^{[ 56 ]} Dos hombres podían vaciar un vagón en un minuto, uno para subir y bajar el vagón de la cuna y otro para operar el sistema hidráulico. ^{[ 58 ]} El ingeniero residente informó en 1890 que se habían enviado hasta 400 toneladas largas (410 t) en una hora desde un solo vertedero. ^{[ 56 ]} En 1890 se instalaron elevadores basculantes móviles montados sobre rieles para que el carbón pudiera cargarse simultáneamente en una bodega desde un elevador fijo y en otra bodega desde el elevador móvil. Los elevadores basculantes originales fueron fabricados por Tennant y Walker de Leeds. ^{[ 58 ]} El diseño fue un compromiso entre la demanda de velocidad en la carga y el costo de rotura del carbón entregado a las bodegas desde una altura. ^{[ 59 ]} 

Barry tenía buena reputación por la rapidez en la maniobra de los barcos, atribuida a la "amplia provisión de líneas de acceso y apartaderos de almacenamiento", y a la habilidad de los maniobradores (que se aseguraban de que se utilizara cada yarda de capacidad de almacenamiento de los barcos), los volcadores (que vertían el carbón en los barcos) y los trimadores (que paleaban el carbón lateralmente hasta que quedaba distribuido uniformemente en la bodega). ^{[ 60 ]} Los volcadores solían trabajar en cuadrillas de cuatro, y los cargos portuarios y los salarios de los volcadores y los trimadores se basaban en el tonelaje. Los salarios de los maniobradores y los volcadores los pagaba la Compañía Ferroviaria de Barry, y los salarios de los trimadores los pagaban las compañías mineras. ^{[ 60 ]}

Hubo un auge del carbón entre 1890 y 1914, y el negocio del astillero tuvo éxito de inmediato. ^{[ 61 ]} A finales de 1889, Barry había exportado 1,073 millones de toneladas largas (1.090.000 t) . En 1890, los muelles embarcaron 3,192 millones de toneladas largas (3.243.000 t) . ^{[ 33 ]} En 1891, la Barry Dock and Railway Company pasó a llamarse Barry Railway Company . El presidente era Lord Windsor , quien poseía gran parte del terreno. David Davies era vicepresidente y responsable de la gestión de la empresa. ^{[ 31 ]} 3.000 barcos utilizaron el muelle en 1899, cargando 7 millones de toneladas largas (7.100.000 t) de carbón. ^{[ 61 ]} En 1903, los muelles embarcaron 9 millones de toneladas largas (9.100.000 t) . ^{[ 6 ]} Solo el 10% del carbón se exportaba a otros puertos de Gran Bretaña e Irlanda. La mayor parte se exportaba al extranjero para su uso en máquinas de vapor. Los principales mercados de exportación eran Francia, el Mediterráneo, el Mar Negro, África Occidental y Sudamérica. El carbón galés sin humo exportado desde los muelles de Barry tenía una gran demanda entre la Marina Real en sus bases de todo el mundo. ^{[ 62 ]}        

En 1896 se construyó un ramal ferroviario hasta una nueva estación de tren en Barry Island, que rápidamente se convirtió en un centro turístico para excursiones de un día con restaurantes, tiendas y, en 1912, una feria con atracciones. ^{[ 17 ]} P & A Campbell comenzó a operar cruceros en botes de paletas desde un muelle en la entrada del puerto de mareas de Barry Docks, y posteriormente fueron operados por la Barry Railway Company. ^{[ 6 ]} Peter y Alex Campbell de Penarth compraron los Red Funnel Paddle Steamers de Barry Railway en 1911. ^{[ 63 ]}

Además del carbón, Barry exportaba madera y pequeñas cantidades de arrabio , madera, pulpa, arena de plata, zinc y mineral de hierro. JC Meggitt de Wolverhampton inició un negocio maderero en la ciudad en 1888, y en la década de 1890 comenzaron a exportarse yeso, traviesas de ferrocarril, sílex y arroz. ^{[ 62 ]} La Compañía Barry hizo un esfuerzo considerable para atraer empresas a la zona portuaria, pero con un éxito limitado. Aunque J. Arthur Rank, una empresa molinera que producía harina y productos para animales, se estableció en 1906 en el muelle, un intento de la Compañía Barry en 1910 y 1911 de llegar a un acuerdo con Lord Ashby St. Ledger para habilitar terrenos en la zona portuaria oriental hacia Sully para albergar fabricantes de acero de las Midlands resultó infructuoso. ^{[ 64 ]}

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  Barcos amarrados, listos para cargar carbón (1910)

En 1909, entre 8.000 y 10.000 hombres trabajaban en los muelles. La ciudad tenía una población de aproximadamente 33.000 habitantes, casi todos ellos estibadores, sus familias, comerciantes y otros que les proporcionaban lo que necesitaban. ^{[ 65 ]} En 1913, Cardiff perdió su título como el puerto más grande del mundo para las exportaciones de carbón cuando Barry envió 11,05 millones de toneladas largas (11.230.000 t) en comparación con los 10,6 millones de toneladas largas (10.800.000 t) de Cardiff . El comercio en 1913 estuvo dominado por las exportaciones de carbón, transportadas por buques cada vez más grandes y eficientes. Las importaciones representaron solo el 11% del volumen total en 1913, siendo la categoría más importante el mineral de hierro. ^{[ 7 ]} La empresa luchó contra la competencia y pudo pagar dividendos del 9,5% y del 10%. ^{[ 66 ]}    

En los muelles, la compañía operaba un total de 41 espigones de diversos tipos, 47 boyas de amarre y mantenía remolcadores, lanchas, una draga, un barco contra incendios e incluso tenía su propio buzo y fuerza policial. ^{[ 67 ]} Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial (1914-18), el gobierno tomó el control de todos los ferrocarriles y muelles. Hubo un auge en el empleo, ya que los muelles continuaron exportando carbón, pero también exportaron madera y heno, importaron grano y cargaron buques de guerra con equipo, municiones y suministros. ^{[ 68 ]} Se introdujeron vagones de 20 toneladas durante la Primera Guerra Mundial, y más tarde de 30 toneladas. ^{[ 69 ]} Para 1920, la Barry Railway Company tenía una fuerza laboral de 3169, de los cuales 890 eran trabajadores no calificados, y operaba 148 locomotoras de vapor, 194 vagones y furgones de freno, y 2316 vagones y camiones. ^{[ 69 ]}

La Ley de Ferrocarriles de 1921 obligó a consolidar los ferrocarriles en cuatro sistemas que duraron hasta 1947, cuando los ferrocarriles fueron nacionalizados. ^{[ 70 ]} La Barry Railway Company se fusionó con la Great Western Railway (GWR) al año siguiente. Para entonces, tenía vías que cubrían 68 millas (109 km) de ruta y una gran cantidad de equipo. Además de vagones de carbón, la compañía operaba servicios de pasajeros suburbanos. ^{[ 31 ]} W. Waddell, gerente general de Barry, se convirtió en asistente del jefe del departamento de muelles de la GWR. ^{[ 71 ]} La adquisición convirtió a la GWR en el mayor propietario de muelles del mundo. Con puertos en Barry, Cardiff, Swansea , Newport , Penarth y Port Talbot, la GWR transportaba más de 50 millones de toneladas largas (51 000 000 t) cada año, tres cuartas partes de las cuales eran carbón del sur de Gales. ^{[ 72 ]}   

Hubo un breve auge en 1923, después del cual GWR realizó grandes inversiones para adaptar los elevadores y las tolvas en sus muelles y apartaderos para manejar el vagón de 20 toneladas, pero las minas de carbón a menudo no estaban dispuestas a adoptar el nuevo tamaño a pesar de las ofertas de reembolsos. ^{[ 73 ]} 1923 resultó ser el pico de la posguerra. ^{[ 74 ]} La producción de carbón en Gales cayó de un total de 57,4 millones de toneladas largas (58.300.000 t) ese año a 37,7 millones de toneladas largas (38.300.000 t) en 1928, y continuó cayendo a medida que los barcos se convertían del carbón al petróleo. ^{[ 75 ]}    

En mayo de 1926, GWR participó en la Huelga General de mineros, continuando el servicio de trenes durante la huelga mientras los mineros habían dejado de trabajar. Esto generó resentimiento durante muchos años. ^{[ 76 ]} Las minas permanecieron cerradas hasta el invierno de 1926, causando una grave pérdida a GWR, que también comenzaba a sentir la competencia del transporte por carretera. En octubre de 1929, el crac de Wall Street anunció el inicio de la Gran Depresión . ^{[ 77 ]} En 1926, se cerró la línea de mercancías de Penrhos South Junction a Barry Junction (B&M). En 1930 cesó el tráfico de pasajeros directo desde Tonteg Junction hasta Pontypridd Craig y Hafod Junction, pero el transporte de mercancías continuó hasta 1951, cuando se cerró ese tramo, tras lo cual el tráfico se desvió para ir a Treforest Junction desde Tonteg Junction hasta que se cerró toda la línea en 1963. ^{[ 23 ]} En 1935, los volúmenes de exportación de los puertos de GWR eran el 55% del máximo de 1923 y los volúmenes de importación eran el 63% del máximo de 1923. ^{[ 78 ]} Al año siguiente, GWR cerró "temporalmente" el puerto de Penarth. ^{[ 79 ]}

Durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), los muelles de Barry se utilizaron para importar material bélico. Un anillo de globos de barrera protegía los muelles. Uno estaba ubicado en el muelle y otro junto a la estación de Barry Island. El Ejército de los EE. UU. construyó un gran campamento en la primavera de 1942 para alojar a las tropas que prestaban servicio en los muelles. ^{[ 81 ]} El 517.º Batallón Portuario, con unos 1000 hombres en cuatro compañías, se había trasladado al campamento de Hayes Lane en Barry en septiembre de 1943. Tres compañías trabajaban en los muelles de Barry, descargando mercancías, mientras que la cuarta se trasladó a Cardiff. ^{[ 82 ]} Los estadounidenses importaron grandes cantidades de alimentos a través de los muelles de Cardiff y Barry para alimentar a sus tropas. La cantidad y la calidad de los alimentos importados causaron cierto resentimiento entre la población local, que se las arreglaba con las raciones de guerra. ^{[ 83 ]}

En la primera parte de 1944, hubo una intensa actividad en preparación para el desembarco de Normandía . Los muelles de Barry fueron un punto de embarque para las tropas en la segunda y posteriores oleadas de esta invasión. ^{[ 81 ]} Porthkerry Park se utilizó como aparcamiento de vehículos y almacén de municiones. Se transportaron 15 000 toneladas largas (15 000 t) de equipo, incluyendo 1 269 vehículos, y 4 000 soldados desde los muelles hasta Normandía. ^{[ 24 ]} Después de la invasión, se transportó carbón desde Barry a los puertos liberados en Francia. ^{[ 84 ]} 

Bajo la Ley de Transporte de 1947 se creó la Comisión Británica de Transporte , que se hizo cargo de todos los ferrocarriles, autobuses, canales e instalaciones portuarias en Gran Bretaña. ^{[ 85 ]} La empresa Geest utilizó los muelles para importar plátanos de las Indias Occidentales desde 1959 hasta la década de 1980. Después de que terminaron esta operación, el puerto continuó en declive. ^{[ 6 ]} La Junta Británica de Muelles de Transporte (BTDB) se creó bajo la Ley de Transporte de 1962 , asumiendo el control de los puertos, incluido Barry. ^{[ 86 ]} En septiembre de 1962 se terminó el servicio ferroviario de pasajeros de Barry a Pontypridd. El servicio de mercancías en las estaciones se canceló en abril de 1964, ^{[ 23 ]} pero la línea directa se cerró oficialmente en julio de 1963 después del devastador incendio en la cabina de señales de Tynycaeau Junction en marzo de 1963. Los envíos de carbón desde el puerto cesaron en 1976, y en noviembre de 1981 se retiró el último vertedero de carbón. ^{[ 87 ]} En 1981, Associated British Ports (ABP) tomó el control de los 19 puertos que aún pertenecían a BTDB, en virtud de la Ley de Transporte de 1981. ABP es una corporación pública controlada por una empresa llamada Associated British Ports Holdings Plc, y es el mayor operador portuario individual de Gran Bretaña. En 2013, poseía 22 puertos, incluido Barry. ^{[ 86 ]}

Woodham & Sons fue fundada en 1892 por Albert Woodham, con sede en Thompson Street, Barry. ^{[ 88 ]} La empresa comenzó como un negocio de transporte portuario y, a finales de la década de 1930, se dedicó al transporte por carretera y al desguace. ^{[ 89 ]} Un programa de modernización de British Railways comenzó en 1957. Se iban a desguazar 650.000 vagones y 16.000 locomotoras de vapor. En 1957, Woodham's comenzó a aceptar vagones y locomotoras para desguace y almacenó un número creciente de ellos en apartaderos de bajo nivel junto a la terminal petrolera y en nuevos apartaderos construidos en terrenos ganados al mar donde se había rellenado el estanque oeste. ^{[ 89 ]}

Woodham's se centró en desguazar los vagones, ya que las locomotoras eran más difíciles de desmantelar, y esperaba comenzar con las locomotoras cuando se agotara el suministro de vagones. Para agosto de 1968, Woodham's había comprado 297 locomotoras, de las cuales 217 aún se encontraban en el desguace. ^{[ 89 ]} A partir de 1968, los conservacionistas comenzaron a comprar las locomotoras, que Dai Woodham vendía a su valor como chatarra. ^{[ 90 ]} Se compraron más de 200 locomotoras de vapor entre 1968 y 1989 para su conservación. ^{[ 91 ]}

En 1966 se inauguró un complejo vacacional de Butlins en la isla, en el promontorio de Nell's Point. Fue vendido a Majestic Holidays en 1987, rebautizado como Majestic Barry Island y reabierto en mayo de 1987. ^{[ 92 ]} La Oficina de Turismo de Gales prestó asistencia al complejo de Barry Island en 1988. ^{[ 93 ]} El complejo vacacional cerró en 1996, y en 2005 se concedió el permiso de planificación para convertir el camping en una urbanización. ^{[ 92 ]} El parque de atracciones de la isla sigue en funcionamiento a fecha de 2019, tras haber estado cerrado durante un par de años, pero reabierto recientemente con muchas atracciones nuevas. ^{[ 6 ]}

En 1993, el Consejo del Distrito de Vale of Glamorgan, la Agencia de Desarrollo de Gales y el ahora extinto Consejo del Condado de South Glamorgan lanzaron la Barry Joint Venture, posteriormente rebautizada como Barry Action Venture Partnership. El objetivo principal era reurbanizar la zona portuaria alrededor del muelle número uno, que se encontraba en estado de abandono. ^{[ 94 ]} Durante el período en que la zona de West Pond se utilizó con fines industriales, su suelo se contaminó con mercurio, amianto y cadmio. Como parte de la limpieza, se propuso revestir los dos diques secos en desuso con una membrana sintética impermeable y rellenarlos con el suelo contaminado. En 1995, un tribunal falló a favor de este plan. ^{[ 95 ]}

Se concedió permiso de planificación para una serie de importantes proyectos comerciales y residenciales en Waterfront Barry . En 2001, Morrisons abrió una nueva sucursal en el lugar, y un parque comercial no alimentario de 55 000 pies cuadrados (5100 m² ⁾ adyacente al sitio se completó en 2004. Para 2015, el parque comercial albergaba Pets at Home , Halfords , Argos , Pet Hut , Poundstretcher y un local de KFC . La quinta etapa de los desarrollos residenciales, un grupo de nuevos apartamentos en David's Wharf, se anunció en 2002. ^{[ 96 ] [ 97 ]} Para 2011 había 686 nuevas viviendas, un centro de salud, farmacia, supermercado y 5600 pies cuadrados (520 ^m² ) de espacio comercial. ^{[ 98 ]} En 2007 se anunció un proyecto de 350 millones de libras esterlinas para desarrollar 2000 nuevas viviendas y propiedades comerciales en la zona del paseo marítimo. ^{[ 96 ]} El desarrollo propuesto incluía el terreno ganado al mar de West Pond al oeste del muelle número uno, South Quay, East Quay y Arno Quay. ^{[ 99 ]} En 2011 se aprobó una versión del plan de 230 millones de libras esterlinas, que incluía una nueva carretera que conectaba el centro de la ciudad con Barry Island, una escuela, un hotel, restaurantes, un supermercado y espacios públicos. Para 2008, se había construido el primero de dos nuevos centros médicos al sur de la línea de ferrocarril Barry-Cardiff y frente a Thompson Street. Para complementar estos desarrollos, en diciembre de 2009 se inauguró una nueva pasarela peatonal que cruza la línea de ferrocarril y conecta Thompson Street con el centro médico, las nuevas viviendas del paseo marítimo y establecimientos comerciales como Morrisons. En 2010, comenzó la construcción del segundo centro médico y la farmacia anexa que se conocería como el Centro Médico Westquay , así como el acceso peatonal con rampa. El nuevo consultorio se inauguró a finales de octubre de 2010. Al igual que el Centro Empresarial (para entonces) ya establecido al lado, el edificio se encontraba en el sitio de los antiguos talleres de locomotoras y cocheras de la Compañía Ferroviaria de Barry y en un nivel por encima de la casa de máquinas hidráulicas. En febrero de 2012, comenzaron los trabajos de limpieza del sitio frente a la antigua casa de máquinas hidráulicas en preparación para la construcción de un nuevo hotel que en junio de 2014 abrió al público como Premier Inn y el pub y restaurante Brewers Fayre . Otro cambio drástico se produjo en abril de 2015 con un nuevo Asda  Se inauguró un supermercado y una gasolinera que ocupaban la mayor parte del terreno que anteriormente albergaba la terminal de almacenamiento de petróleo Powell Duffryn, así como las antiguas vías férreas múltiples utilizadas posteriormente para el almacenamiento de locomotoras de vapor retiradas, propiedad de Dai Woodham. La estructura existente de la casa de máquinas hidráulicas catalogada como patrimonio histórico, frente al Premier Inn, parcialmente renovada antes de 2012, fue objeto de nuevas renovaciones internas y mejoras en su fachada, y la construcción de un aparcamiento comenzó en agosto de 2015. Posteriormente, su chimenea cuadrada cónica se equipó con letras verticales negras en dos caras; una faceta muestra PUMPHOUSE y la otra TY PWMP, ambas retroiluminadas en la oscuridad. Inicialmente, el acento circunflejo necesario sobre la letra Y en galés no se había añadido a esta última inscripción. En diciembre de 2015 se inauguró una cafetería dentro del edificio principal y el aparcamiento gratuito. ^{[ 98 ]}

A finales del siglo XX, los muelles ya no se utilizaban para exportar carbón, aunque había cierto tráfico de coque. ^{[ 44 ]} En 2014, los muelles eran operados por ABP y abarcaban una superficie total portuaria de 531 acres (215 ha) . Los muelles están conectados por una carretera de enlace a la autopista M4 y están vinculados a la red ferroviaria regional, con instalaciones terminales para la manipulación de contenedores. También contaban con grúas, equipos de manipulación mecánica y una báscula. ^{[ 100 ]} Los buques de carga rodada podían utilizar la descarga por popa y rampa de tres cuartos. Había más de 14 000 metros cuadrados (150 000 pies cuadrados ) de espacio de almacén y grandes áreas de almacenamiento al aire libre. Había instalaciones para el almacenamiento de 45 000 metros cúbicos (1 600 000 pies cúbicos ) de graneles líquidos. ^{[ 100 ]}     

El complejo químico de Barry está situado junto a los muelles de Barry, al igual que polígonos industriales como el Atlantic Trading Estate , entre Barry y Sully . En 2007, los muelles manejaron 456.000 toneladas (449.000 toneladas largas; 503.000 toneladas cortas) de carga, de las cuales 370.000 toneladas (360.000 toneladas largas; 410.000 toneladas cortas) eran productos químicos. ^{[ 101 ]} Los muelles se utilizaban para manejar productos químicos líquidos para empresas como Dow Corning . El puerto también contaba con equipos para manejar cargas secas como chatarra, acero, carbón, cemento y áridos. Se utilizaba para la importación de madera de Escandinavia y los países bálticos . En 2010, los muelles de Barry manejaron 281.000 toneladas (277.000 toneladas largas; 310.000 toneladas cortas) de carga. ^{[ 100 ]} En 2012, los muelles empleaban directamente a 23 empleados a tiempo completo, pero esto no incluye a las personas que trabajaban como tripulaciones en los buques de dragado ni a los prácticos con base en Barry. Los muelles tenían 114 arrendatarios en 2003, cifra que se redujo a 103 arrendatarios en 2007. ^{[ 102 ]}

En junio de 2014 se informó que el Consejo de Vale of Glamorgan había dictaminado que no era necesaria una evaluación ambiental exhaustiva de una planta solar planificada por ABP para una parte en desuso del muelle. La planta solar se construiría en dos terrenos industriales abandonados y abarcaría un área de 51 acres (21 ha) . La energía se suministraría directamente a las empresas dentro y alrededor del puerto, y el excedente se inyectaría a la red eléctrica. ^{[ 103 ]} La planta solar de 5 millones de libras esterlinas finalmente se construyó; el sitio de 20 acres estaba operativo en agosto de 2015 y puede proporcionar 4,5 MWh de electricidad. 

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  Oficinas de Barry Dock en 2008
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  Vista desde Barry en 2004
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  Vehículos desguazados y metal oxidado en los muelles de Barry en marzo de 2009.
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  Buques amarrados en el muelle n.° 1, antes de 1981.
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  Malecón y antiguo vertedero