Clase C de BVG

La clase C de la BVG fue una serie de vagones de perfil ancho que se utilizaron en el metro de Berlín a partir de 1926. En comparación con la clase B construida anteriormente, estos vagones de 18 metros de largo eran unos cinco metros más largos que sus predecesores, por lo que se clasificaron como Langwagen (vagones largos).

En el momento de su introducción, estos vagones representaban los vagones más modernos de la red del metro de Berlín y, por lo tanto, sirvieron como prototipo para los vagones de clase A del metro de Moscú . Debido a las similitudes técnicas entre los sistemas de metro de Berlín y Moscú, se enviaron 120 vagones a la Unión Soviética después de la Segunda Guerra Mundial como reparación .

La clase C estuvo en servicio en la URSS hasta 1965 y en Berlín hasta 1975.

Oficialmente, solo existían tres tipos diferentes de coches de la clase C. Los coches de la serie CI originales entregados en 1926 se consideraban muestras de prueba, ya que casi todos los coches diferían en su construcción. Sin embargo, los siguientes tipos CII y CIII fueron vehículos de producción. El tipo CIV final se denominó inicialmente CI, pero su construcción en aluminio difería del resto de los coches.

En 1926, la Nord-Süd-Bahn realizó sus primeras pruebas con nuevos vehículos. Decisivas para estos Langwagen fueron los andenes de 80 metros utilizados en la línea Nord-Süd. Aunque un tren de la clase B con seis vagones hubiera ocupado la mayor parte del andén con una longitud total de 78,9 m (258 ft 10 in) (con 696 pasajeros), esto requería que el maquinista frenara el tren con precisión. Por otro lado, los nuevos Langwagen aprovechaban mejor el espacio con la menor pérdida posible de capacidad. Esto dejaba mayor espacio libre para los maquinistas a lo largo del andén.

Debido a su longitud, solo podían viajar un máximo de cuatro trenes de la clase CI con una longitud total de 73,6 m (241 pies 6 pulgadas). La capacidad total del tren era, por tanto, de solo 650 pasajeros. Para compensar la pérdida calculada de 46 pasajeros, los vehículos estaban equipados con tres puertas por vagón y lado, por lo que en total había 16 puertas por tren y lado (en comparación con las 12 puertas por tren y lado del vagón BI), lo que permitía un cambio de pasajeros más rápido. Esto, a su vez, hizo posible un funcionamiento orbital más rápido, de modo que, en última instancia, la capacidad faltante se pudo compensar con un funcionamiento más rápido.

Además de esta optimización operativa, los vagones también sirvieron como vagones de pruebas para su uso en otra línea en construcción, la llamada GN-Bahn (más tarde línea D, hoy U8).

De los vehículos designados como CI, en 1926 se entregaron un total de ocho con tracción y ocho con sidecar; en 1927 se entregaron nuevamente cuatro con tracción y cuatro con sidecar. Los vagones se acoplaban entre sí en trenes de cuatro vagones, por lo que en total había seis trenes de cuatro vagones. En cuanto a la estructura, los trenes eran muy diferentes entre sí; por ejemplo, el tercer tren de cuatro vagones entregado tenía techo de lona (en contraste con el techo de abanico de los otros trenes) y el cuarto tren tenía cuatro puertas por vagón y lado.

Como los vagones no debían utilizarse en combinación con los vagones B, se modificó el equipamiento eléctrico. Una novedad fueron las puertas de aire comprimido con cierre automático, algo que no existía hasta entonces en ningún otro sistema de transporte rápido.

Durante la Segunda Guerra Mundial, ninguno de los 24 vagones individuales fue destruido, por lo que pudieron utilizarse casi intactos. Debido a la orden de la administración militar soviética de proporcionar un total de 120 vagones como reparación para el metro de Moscú, todos los vehículos de esta serie fueron cargados en septiembre de 1945 y llevados a la Unión Soviética. Después de las necesarias medidas de conversión, los vehículos estuvieron en uso hasta 1965 y posteriormente fueron desguazados.

Tras el éxito de las pruebas de los vagones de la CI, el Ferrocarril Norte-Sur ordenó la construcción de otros 114 vagones individuales. Dado que los vagones de la CII solo estaban motorizados parcialmente, es decir, solo se podía accionar un bogie, no se podían acoplar a sidecar, por lo que solo se construyeron vagones de ferrocarril. En la construcción posterior, estos techos de abanico tenían tres puertas por vagón y lado con un ancho de apertura libre de 87 cm (34 in). Sin embargo, el sistema de cierre automático de puertas, como en el caso de la CI, no se construyó hasta finales de la década de 1930.

Los vehículos funcionaban con un árbol de levas convencional. El primer freno utilizado fue un freno de pinza de eje, pero como este debía ajustarse con frecuencia, más tarde se reemplazó por un freno de bloque.

Otra particularidad de la estructura era la cabina, que podía plegarse en caso necesario para crear más espacio. Las divisiones del compartimento de pasajeros se desplazaban mediante bisagras, de modo que solo las unidades motrices de los pasajeros no eran accesibles. Esto se utilizaba a menudo cuando el vagón que se encontraba en el medio del tren daba marcha atrás y no se utilizaba. La capacidad de un tren de este tipo con un total de seis vagones podía alcanzar un total de 1.050 personas.

Durante la guerra, sólo un vagón, el número 569, fue destruido. Otros 69 vagones fueron enviados a la Unión Soviética después de 1945, donde estuvieron en servicio hasta 1949 y finalmente en funcionamiento hasta 1965. Los vehículos que quedaron en Berlín fueron utilizados después de la guerra, renumerados en 1958 y utilizados invertidamente hasta 1975 en el metro de Berlín Oeste.

En total se han conservado tres vagones: el Tw 563 y el 588 (o 1316 y 1338) se han convertido en un tren museo. El tercer Tw 603 (o 1352) se encuentra en la Sala de Monumentos del Museo Alemán de Tecnología de Berlín.

En 1930, la construcción de la línea E (actualmente U5) reveló que el parque de vagones CII no sería suficiente. Por ello, en 1929, la recién fundada BVG, como única operadora del metro, decidió sustituir otros vehículos por otros de la línea. Aunque los CIII son idénticos en apariencia a los CII, presentan algunas diferencias técnicas que hacen imposible la operación mixta.

Por un lado, los nuevos vehículos contaban con un control de contactor totalmente eléctrico y un freno de cortocircuito, que se complementaba con un freno de resorte. Los vehículos también estaban completamente motorizados, por lo que contaban con dos bogies propulsados. Para ello, la potencia del motor se redujo de 100 kW a 70 kW.

A excepción del vagón 519, todos los vehículos sobrevivieron a la Segunda Guerra Mundial. De los 29 vehículos restantes, 27 fueron llevados a Moscú, y sólo los vagones 524 y 544 permanecieron en Berlín. Los dos vagones berlineses restantes fueron reconstruidos en 1952 como sidecar y se combinaron con los trenes B. Sin embargo, en 1955, cuando se desmantelaron, los dos vagones fueron adaptados técnicamente a los vagones CII para que pudieran funcionar en combinación con ellos. Los vagones se dejaron de utilizar en 1970 y 1975 y luego se desguazaron. Dado que los vagones CIII de Moscú también fueron desguazados después de su uso, no se obtuvo ningún CIII.

En 1930 se entregaron los primeros vagones CIV . Por primera vez se utilizó aluminio como material de construcción. De esta manera, se pudo reducir el peso en un 12%. Estos trenes tenían su parte delantera estandarizada. El tipo CIV es un tren experimental CI, que recibió este nombre solo a partir de 1944. Por lo tanto, los números de vagón se clasificaron inicialmente en el CI. El tren, compuesto por dos vehículos de tracción y un sidecar (Tw 111 y 112, Bw 268), fue construido en 1930/31 por la fábrica de vagones Busch en Bautzen con perfiles de aluminio. El peso en vacío era, por lo tanto, aproximadamente un 12% menor que el de los otros vagones C. Exteriormente, el tren se distinguía por el techo de lona y las esquinas más pronunciadas de la carrocería y las ventanas.

En 1938, el sidecar fue reconstruido y equipado con asientos transversales de la disposición 2+1. Los vagones también fueron modificados en 1944 y equipados con un control múltiple de conducción y frenado AEG. Poco antes del final de la guerra, el sidecar fue destruido y los dos vagones resultaron dañados. Técnicamente hablando, los vehículos probablemente habrían llegado a Moscú, pero el estado en que se encontraban hizo que los dos vagones permanecieran en Berlín, donde fueron procesados ​​y utilizados nuevamente a partir de 1953. Los dos vagones funcionaban normalmente como un tren de dos vagones separado y se estacionaron alrededor de 1970. El desguace tuvo lugar en 1971 y 1975 respectivamente.

Antes de finalizar la guerra, todos los vagones C fueron retirados de la línea E tras los combates en el depósito de Friedrichsfelde. Debido a esta circunstancia, cincuenta trenes Triebwagen y un Beiwagen permanecieron en manos de la empresa de transporte de Berlín Occidental, BVG, ya que eran responsables de la explotación de las líneas C y D. La mayoría de los vehículos fueron procesados, con la excepción de los trenes CIV, los vagones fueron estandarizados al nivel de CII. Después de la reparación, aunque no se puso a disposición ningún sidecar, todas las demás unidades múltiples recibieron solo números pares.

El tren CIV fue reconstruido en los años 50 para realizar diversas pruebas de conducción. La técnica empleada también sirvió como prueba para los primeros vagones de posguerra de la serie D , que se entregaron a partir de 1957.

Durante los primeros años de la Guerra Fría , estos trenes se utilizaron principalmente en la línea C. El motivo era el peligro que suponía el túnel de conexión (Waisentunnel) que existía entre las líneas D y E en Alexanderplatz. La BVG-West temía que la BVG-Ost robara tecnología, ya que podría haber transferido un tren a su red ferroviaria. Solo con la entrega de la línea D y la cancelación simultánea de los vagones B, se permitió que los vagones C se transfirieran a la línea U8 y circularan como trenes intensificadores entre Kottbusser Tor y Leinestraße.

En septiembre de 1945 se cargaron en el metro de Moscú los 120 vagones previstos y se los llevó por ferrocarril a la capital soviética. Estos vagones se adaptaron a las nuevas condiciones: se les cambió el ancho de vía ruso de 1.524 mm ( 5 pies ), se les pintó la carrocería de color azul y se quitaron las manillas de las puertas, que las abría y cerraba el conductor. La designación de la serie era tipo B (la letra cirílica B [W], la tercera letra del alfabeto, colocada detrás de los tipos A (vagón ferroviario) y B (B, vagón de control), que se habían construido en 1930 para la inauguración del metro de Moscú). Hasta 1980, todos los demás tipos se nombraban por orden alfabético.

En 1949, se terminaron las obras de reconstrucción para que los vagones pudieran utilizarse en el transporte de pasajeros. La mayoría de los vagones circularon por la línea Filévskaya hasta 1965, y luego fueron desguazados en gran parte. En el metro se ha conservado un tren de dos vagones como tren museo. En 2003, se descubrió otro vagón C en el metro de San Petersburgo, que probablemente se utilizó allí como tren taller después de que finalizara su actividad en Moscú. En la actualidad, un vagón se utiliza en el metro de Tbilisi como vagón de medición.

En 2012, en San Petersburgo se entregó una medalla conmemorativa en honor del 85º aniversario de la serie C de BVG.

Entre 1926 y 1931 se construyeron 158 Triebwagen y 13 Beiwagen. En 1945, 108 Triebwagen y 12 Beiwagen fueron exportados a las fuerzas de ocupación de la Unión Soviética, que en ese momento estaban estacionadas en el taller de Friedrichsfelde. Fueron transportados a lo largo de la vía férrea por orden de la Unión Soviética. Los trenes fueron transportados a Moscú y se utilizaron en el metro de Moscú hasta 1966, y fueron desguazados en 1980.

Los trenes restantes fueron renumerados progresivamente en 1954 para formar parte de la flota unificada del metro de Berlín, pasando a ser de la serie 13xx. Por ello, todos los trenes CII, CIII y CIV restantes fueron retirados del lado de Berlín Oeste en 1975.