Vagón estándar AB (vagón del metro de la ciudad de Nueva York)

Los vagones BMT AB Standard fueron retirados gradualmente durante la década de 1960 y reemplazados por los R27 , R30 , R32 , ^{[ 3 ]} R40 y R42 . El retiro comenzó con los vagones remolque, continuó con los vagones motorizados más antiguos que no habían sido reacondicionados y, finalmente, se extendió al resto de la flota. Los últimos vagones fueron retirados del servicio de pasajeros en 1969, realizando su último recorrido en la línea BMT Myrtle Ave. el 4 de agosto de 1969.

Tras su retirada del servicio, todos los vagones AB Standard, excepto cinco, fueron desguazados. Los cinco vagones que no fueron desguazados se han conservado:

• El vagón número 2204 se conserva en el Museo del Transporte de Nueva York, en Brooklyn, NY . Actualmente es una pieza de exhibición estática, ya que no está en funcionamiento.
• Los vagones 2390, 2391 y 2392 han sido preservados por Railway Preservation Corp. Fueron restaurados para su funcionamiento en 2015 y desde entonces han participado en excursiones patrocinadas por el Museo del Transporte de Nueva York.
• El tranvía número 2775 se conserva en el Museo del Tranvía Shore Line en East Haven, Connecticut . No está en funcionamiento debido a una inundación en las instalaciones del museo.

También se ha informado de que el vagón 2321, al ser retirado del servicio, se conservó íntegramente. Se desconoce el estado actual de este vagón.

Los vagones A/B Standard, al ser encargados, supusieron una mejora notable en la calidad del transporte urbano de Nueva York  . Su mayor longitud (20,4 metros) y anchura (3  metros) los distinguían de los vagones más pequeños del metro IRT . Ofrecían más espacio en cada vagón y más asientos. A diferencia de los vagones del IRT, las puertas laterales de los extremos estaban desplazadas para facilitar el flujo de pasajeros. Este diseño está protegido por la patente estadounidense 1.142.263 , cuyo inventor es William S. Menden (ingeniero jefe y posteriormente director general del BRT ). Además, contaban con un conjunto de puertas centrales laterales, lo que hacía un total de tres conjuntos de puertas por lado. Cada conjunto de puertas constaba de dos hojas separadas por un poste central, lo que permitía que más de una persona lo utilizara simultáneamente. Esta disposición demostró ser superior a todos los diseños anteriores.

Los vagones se construyeron con un bastidor muy resistente que utilizaba una estructura de celosía y permitía el uso de metal delgado para el revestimiento lateral. Esto hacía que los vagones A/B Standard fueran, pie por pie, más ligeros que los vagones de metro IRT similares totalmente de acero, pero con una carrocería el doble de resistente. Por lo tanto, los vagones A/B Standard eran considerablemente más seguros que cualquier diseño anterior, ya que no se deformaban en caso de colisión. La robustez del diseño se demostró una y otra vez. Incluso en la década de 1960, cuando los vagones A/B Standard tenían alrededor de 50 años, un par de ellos se vieron involucrados en colisiones menores en el patio de maniobras con vagones más nuevos. Sin embargo, en cada caso, los vagones más antiguos parecían haber salido mejor parados de la colisión.

Los vagones motorizados A/B Standard (2000–2899) se construyeron con dos bogies de "máxima tracción", donde las ruedas más cercanas al centro del vagón tenían un diámetro de 34 _1/4 pulgadas, mientras que las más cercanas a los extremos tenían un diámetro de solo 31 ^pulgadas . Los motores estaban acoplados a los ejes que soportaban las ruedas más grandes. Se creía que este diseño distribuía mejor el peso del vagón para proporcionar la mejor adherencia entre las ruedas y los rieles y evitar el deslizamiento de las ruedas . Los vagones remolque BX sin motor (4000–4049) utilizaban bogies más convencionales, donde todas las ruedas tenían un diámetro de 31 pulgadas.  

Los asientos fueron diseñados para ser cómodos y espaciosos. Los vagones estándar A/B contaban con bancos cortos de ratán dispuestos tanto transversalmente (orientados hacia adelante o hacia atrás) como longitudinalmente (orientados hacia los lados). Dos o tres personas podían sentarse cómodamente en cada banco. Esto proporcionaba a cada pasajero más espacio para las piernas y espacio personal. Los asientos adicionales ubicados junto a cada puerta lateral podían plegarse para uso de los pasajeros a discreción del revisor . Al plegarse, estos asientos bloqueaban las hojas de las puertas laterales, por lo que estaban protegidos con un candado para garantizar que solo el revisor pudiera plegarlos. Muchos de estos últimos fueron retirados en años posteriores. En las puertas laterales exteriores, estos asientos estaban situados hacia el centro de los vagones 2000–2299 y hacia el final de los vagones 2300–2899 y 4000–4049. En condiciones normales, había 78 asientos disponibles para los pasajeros en cada vagón. Durante la década de 1950, muchos (aunque no todos) de los asientos de ratán fueron reemplazados por asientos de cuero con muelles o por un compuesto plástico (velón) que imitaba la textura del ratán.

Para los pasajeros de pie, los vagones contaban con cuatro postes junto a cada puerta lateral y pequeñas asas en los extremos de los asientos transversales (en años posteriores, se eliminaron dos de esos postes por puerta en muchos vagones). Debido a una afluencia de pasajeros mayor a la prevista, se añadieron correas metálicas sobre los asientos longitudinales para mejorar la comodidad de los pasajeros de pie entre 1919 y 1920. Todos los pedidos de estos vagones entregados posteriormente (vagones 2600-2899, 4000-4049) venían con las correas metálicas ya instaladas. A finales de la década de 1930, en muchos (pero no en todos) los vagones se sustituyeron las correas metálicas por barras horizontales de acero. Estas permitían acomodar a más pasajeros que las correas, mejorando aún más los vagones. De los primeros vagones construidos por ACF, todos menos unos 93 se sometieron a esta conversión; de los vagones posteriores de Pressed Steel, se convirtió poco menos de la mitad.

En su estado original, los vagones A/B Standard eran particularmente lujosos para un vagón de metro. Cada ventana contaba con una persiana que podía bajarse para bloquear la luz solar o subirse si el pasajero deseaba más luz natural. Unas suaves esferas de cristal blanco servían de cubiertas para la iluminación incandescente del vagón , atenuando el intenso resplandor de las bombillas y distribuyendo la luz de manera uniforme. Sin embargo, las esferas se retiraron de los vagones entre 1925 y 1927, y las persianas entre 1927 y 1938. En el vagón 2221, también se retiraron por completo los paneles de las persianas.

Durante los meses de invierno, los calefactores eléctricos bajo los asientos proporcionaban abundante calor. Se utilizaron calefactores P. Smith en los vagones 2400–2599 y un modelo Gold Car Heating para el resto de la flota. En épocas más cálidas, las rejillas de ventilación del techo permitían la entrada de aire fresco del exterior. Se utilizaron tres tipos diferentes de rejillas: de rejilla (2000–2499), de caja (2500–2599) y de claraboya (2600–2899, 4000–4049). En los primeros vagones ACF, las rejillas de ventilación interiores se reajustaban con cada pedido de vagones para intentar conseguir el ángulo ideal para una ventilación óptima. Además, los pasajeros podían abrir las ventanas laterales abatibles para una ventilación adicional. Inicialmente de madera (2000–2599), en los vagones posteriores eran de latón (2600–2899, 4000–4049). Tras las primeras quejas sobre el calor que se sentía en los vagones durante el verano, se añadieron ventiladores de techo durante las modificaciones de 1919-1920. Los vagones posteriores ya venían equipados con ventiladores.

Los estándares A/B introdujeron controles interiores para el conductor. Ahora, el conductor podía estar dentro del vagón en lugar de fuera, entre los vagones, al operar las puertas. Los controles del panel de botones solo funcionaban si el conductor los activaba mediante una llave. Esto evitaba manipulaciones o errores. Los paneles de botones estaban equipados con una bandera indicadora que avisaba al conductor cuando todas las puertas estaban cerradas. Como se mencionó anteriormente, cada vagón, tal como se entregaba, requería su propio conductor para operar las puertas. Durante las modificaciones de 1919-1920, los vagones se unificaron en nuevas configuraciones (véanse las designaciones de letras a continuación) y se adaptaron para permitir que un solo conductor controlara las puertas de todo el tren. Esto hizo que la operación de los vagones fuera más eficiente y redujo los costos laborales.

Al igual que todos los vagones de metro diseñados anteriormente, los vagones estándar A/B contaban con puertas de seguridad en los extremos para que los pasajeros pudieran pasar entre vagones. Sin embargo, debido a su mayor longitud (20,4 metros) y el consiguiente voladizo, cruzar entre vagones era particularmente peligroso en las curvas. Por lo tanto, las puertas de seguridad permanecían cerradas con llave en estos vagones, aunque en caso de emergencia, el conductor podía abrirlas neumáticamente desde el panel de control. Para emergencias, los vagones también contaban con cables de freno de emergencia, como los demás vagones de metro, pero además incorporaban una alarma que podía activarse para avisar a la tripulación en caso de emergencia.

Las luces traseras y de circulación eléctricas se introdujeron en el metro con los estándares A/B. Las luces de circulación bajas mostraban luz blanca en la parte delantera del tren, mientras que las luces traseras mostraban luz roja en la parte posterior. Esta característica estaba conectada directamente al control de inversión del maquinista. Esto contrastaba con la práctica del IRT de usar lámparas de queroseno en los extremos de los trenes, que debían cambiarse físicamente cuando el tren invertía su dirección en una terminal. Cuando se entregaron los estándares A/B, las luces de circulación blancas se consideraron suficientes para iluminar los túneles. Sin embargo, durante la década de 1950, el metro de la ciudad de Nueva York realizó un cambio generalizado a faros de haz sellado para mejorar la seguridad. Por lo tanto, aquellos que fueron revisados ​​entre 1959 y 1962 (vagones 2400–2799 y 2899) recibieron faros de haz sellado.

El acoplamiento y desacoplamiento de trenes se simplificó gracias a los nuevos acopladores automáticos. Los nuevos acopladores WABCO establecían y desconectaban automáticamente las conexiones eléctricas y neumáticas a medida que los trenes se acoplaban o desacoplaban. Esto redujo la cantidad de trabajo para las tripulaciones de trenes durante el proceso. Por ejemplo, las tripulaciones del IRT tenían que conectar o desconectar físicamente los cables puente de alta tensión al acoplar o desacoplar sus trenes. Las tripulaciones del BRT/BMT en los trenes estándar A/B no tenían que hacerlo. El único puente que dichas tripulaciones tenían que conectar o desconectar era el puente de baja tensión de 9 puntos introducido con las modificaciones de 1919-1920. Por lo tanto, el acoplamiento y desacoplamiento era mucho más sencillo en estos vagones que en los equipos anteriores.

También se introdujo el letrero enrollable en el metro de la ciudad de Nueva York, una innovación que se repetiría en muchos otros pedidos de material rodante. Los vagones más antiguos tenían letreros metálicos que debían retirarse y reemplazarse físicamente para cambiarlos. Los letreros enrollables simplificaron el proceso, ya que permitían a las tripulaciones de los trenes actualizar la información del letrero simplemente girando una manivela (que más tarde se reemplazaría por una llave Allen para evitar manipulaciones en el material rodante posterior). Los primeros vagones estándar A/B (2000-2499) tenían los letreros enrollables de menor tamaño instalados en las ventanas detrás de los compartimentos de las puertas laterales, mientras que los vagones posteriores equipados con letreros más grandes los colocaron en la mitad superior de las ventanas laterales para una mejor visibilidad. Estos se trasladaron a una ventana diferente en los 50 vagones remolque de 1924.

Durante finales de los años 20 y principios de los 30, la BMT instaló características especiales en algunos de estos vagones. El 2222-3-4 tenía una luz indicadora de puente/túnel en cada extremo de esa unidad. El 2553 tenía barras de apoyo en los asientos laterales junto a las puertas opuestas a donde se ubicaban los asientos abatibles. Además, las siguientes unidades fueron equipadas con máquinas expendedoras de chicles: 2300-1-2 a 2357-8-9, 2375-6-7, 2400-4000-2401 a 2424-4012-2425. El 2018 tenía brazos alargados en sus soportes para manos.

Poco después de la reunificación, el vagón 2014 quedó fuera de servicio durante un largo período debido a un grave problema mecánico. Cuando volvió a estar operativo unos años después, presentaba algunas modificaciones: se le instalaron los compartimentos de las puertas más grandes, típicos de los vagones Pressed Steel posteriores, en lugar de los más pequeños que tenían los vagones ACF. Además, se le instalaron luces de emergencia más largas que sobresalían más.

A mediados de la década de 1940, la Junta de Transporte experimentó con diferentes esquemas de pintura interior como alternativa al verde oliva más común. Todas las divisiones contaban con vagones que se probaron con diferentes combinaciones. Con los estándares A/B, se probaron los siguientes vagones:

2333-4-5 oscuro, verde y gris.

2381-2-3 marrón y tostado.

2666 oscuro, rojo y gris, con una franja roja justo encima de las ventanas.

2698 oscuro, verde y gris.

2747 oscuro, azul y gris.

Finalmente se decidió pintar los vagones de BMT con una combinación de verde manzana claro y verde oliva, y esta misma combinación se aplicó a los Steinway de IRT, tanto los regulares como los de la Feria Mundial, que ahora recibían mantenimiento en los talleres de Coney Island.

El control de propulsión de bajo voltaje se estaba popularizando en la época en que se entregaban los primeros trenes de estándares A/B. Por lo tanto, no fue una sorpresa que incluyeran esta característica. En los sistemas de control de propulsión de alto voltaje anteriores, 600 voltios circulaban por la consola de control del maquinista, así como por el tren mediante puentes entre vagones. Esto era necesario para que los contactos eléctricos permitieran que todos los vagones del tren recibieran energía de forma sincronizada del tercer riel . Sin embargo, esto podía ser peligroso tanto para los maquinistas como para el personal de taller, ya que creaba un riesgo de electrocución. Incluso los vagones remolque sin motor debían transportar los 600 voltios a través de estos puentes, ya que era necesario transmitir el voltaje a los vagones detrás del remolque para sincronizarlos con el vagón principal. En cambio, el control de propulsión de bajo voltaje utilizaba el voltaje de la batería (32 voltios) para controlar los motores del tren. Este voltaje de la batería era el que pasaba por la consola de control del maquinista y entre los vagones. De esta manera, el esfuerzo de tracción en todo el tren se sincronizaba mediante el voltaje de la batería. Mientras tanto, cada vagón respondía individualmente al voltaje de la batería, moviendo sus propios contactos de 600 voltios para dirigir la energía obtenida localmente por cada vagón directamente desde el tercer riel hacia los motores. Usar 32 voltios para controlar la propulsión de esta manera era una opción mucho más segura que los 600 voltios asociados con el antiguo sistema de alto voltaje. Esto también significaba que un cruce estándar A/B sobre una sección muerta del tercer riel no lo energizaría al crear un puente entre este y la sección anterior con corriente. Esto era especialmente beneficioso para los trabajadores de vía que habían solicitado la desconexión de la energía del tercer riel para realizar sus tareas. En definitiva, el control de propulsión de bajo voltaje mejoró enormemente la seguridad para las tripulaciones de trenes, los equipos de taller y los equipos de vía. Sin embargo, el conductor tenía un interruptor de cuchilla de 600 voltios ubicado dentro de su panel de control para activar el sistema de ventilación y otros accesorios.

Una de las desventajas del modelo A/B era su baja velocidad. Debido a su longitud, era un vagón mucho más pesado que los vagones de acero del IRT de la época. Sin embargo, con solo dos motores de 140 caballos de fuerza cada uno, su potencia era insuficiente para su tamaño, especialmente al circular en tren con uno o más vagones sin motor. Por lo tanto, la velocidad máxima de este tipo de vagón era relativamente baja en comparación con otros equipos de transporte rápido que históricamente han operado en la ciudad de Nueva York.

Otro aspecto interesante sobre la propulsión del vagón se refería a la ubicación de los controles del maquinista en la cabina. Los estándares A/B se mantuvieron fieles a la tradición del BRT, que colocaba el controlador del tren más cerca de la derecha y el freno más cerca de la izquierda. Esto contrastaba con el equipo del IRT , que colocaba el controlador más cerca de la izquierda y el freno más cerca de la derecha. El sistema IND, propiedad de la ciudad, emularía la práctica del IRT. Mientras tanto, los diseños posteriores del BMT replicarían los estándares A/B. Por lo tanto, los controles en los vagones de metro de diseño BRT o BMT parecerían "al revés" para los maquinistas que estaban acostumbrados principalmente al equipo del IRT o del IND una vez que se unificaron los sistemas de metro .

Un sistema de frenado electroneumático que sincronizaba el esfuerzo de frenado de cada vagón del tren para proporcionar una respuesta de frenado más rápida se introdujo por primera vez en los vagones estándar A/B. Este nuevo tipo de frenado, WABCO programa AMUE, se convertiría en el estándar de la industria en el metro de Nueva York y en otros sistemas durante la década de 1930 y se mantuvo en cantidades limitadas hasta 1977 (cuando los R1-9 , los últimos vagones de preguerra, fueron retirados del servicio). Además, una función de "carga variable", denominada en estos vagones como dispositivo de "carga y vaciado", ajustaba automáticamente el esfuerzo de frenado de cada vagón para compensar las cargas desiguales de pasajeros en los diferentes vagones del tren. Esto se activaba cuando las puertas se abrían y cerraban mientras la última puerta de un vagón estaba cerrada, siempre que el enchufe del freno eléctrico del maquinista estuviera conectado. En las terminales, esta función solía estar desactivada. Básicamente, se trataba de un sistema incipiente, aún por perfeccionar, ya que otros vagones que utilizaban el mismo sistema de frenado AMUE Universal y que no contaban con esta función de carga variable, demostraban tener una respuesta de frenado más eficaz, como por ejemplo los Low-V y los Steinway del IRT.

En estos vagones se introdujo un sistema de enclavamiento entre el sistema de control del maquinista y el funcionamiento de las puertas, de modo que un tren parado no podía moverse cuando las puertas estaban abiertas; por el contrario, existía una función que impedía que las puertas se abrieran cuando la velocidad del tren era de 4 mph o superior, siempre que el tren estuviera tomando fuerza en ese momento y no en punto muerto.

En la mayoría de los coches, los imanes de control de las puertas situados debajo de los asientos controlaban cada uno un panel completo, es decir, ambas hojas de cada puerta. Los coches 2250–2299 eran diferentes, ya que cada imán controlaba una hoja de puerta independiente.

Unos pocos vagones de la serie A/B Standard fueron los primeros en experimentar con un sistema de megafonía en el metro de Nueva York. El vagón 2369 fue el primero en equiparlo; posteriormente, varios vagones recibieron un sistema de teléfono con altavoz entre 1923 y 1924 para ayudar a los revisores a realizar anuncios. El sistema experimental se retiró en 1928, pero la idea se adelantó a su tiempo. Los sistemas de megafonía no se generalizaron en el metro de Nueva York hasta la década de 1950.

Los trenes A/B Standard fueron también los primeros del metro de la ciudad de Nueva York en experimentar con señalización en cabina . La razón fundamental del experimento era permitir que los trenes circularan de forma segura con intervalos más cortos para ofrecer un servicio más frecuente. En 1916 se intentó, en el vagón 2148, probar un sistema de señalización en cabina GRS utilizando trenes A/B Standard. Si bien funcionó según lo previsto, el experimento no tuvo éxito. El equipo necesario para su uso se retiró en 1918. No fue hasta la década de 1990 que se retomó una idea similar en el metro, cuando la MTA New York City Transit instaló equipos de señalización CBTC modernos en la línea BMT Canarsie .