Identificación automática de equipos

A finales de la década de 1960, las compañías ferroviarias de Norteamérica comenzaron a buscar un sistema que les permitiera identificar automáticamente los vagones y demás material rodante. Gracias a los esfuerzos de la Asociación de Ferrocarriles Americanos (AAR), varias empresas desarrollaron sistemas de identificación automática de vagones (ACI). La AAR seleccionó cuatro sistemas para realizar pruebas de campo exhaustivas. General Electric desarrolló un sistema RFID , ABEX un sistema de microondas, Wabco un sistema de código de barras en blanco y negro , y General Telephone and Electronics (GTE) un sistema de código de barras a color llamado KarTrak . El sistema RFID utilizaba una etiqueta montada bajo el vagón y un lector instalado entre los raíles. Los otros tres sistemas contaban con etiquetas montadas a cada lado del vagón y un escáner junto a la vía.

Tras las pruebas de campo iniciales, los sistemas ABEX, Wabco y GTE KarTrak ACI fueron seleccionados para una prueba comparativa de precisión en el ferrocarril de Pensilvania, en Spruce Creek, Pensilvania. El sistema KarTrak fue declarado ganador y seleccionado por la AAR como estándar.

El sistema KarTrak fue abandonado a finales de la década de 1970. Tras este fracaso, la industria ferroviaria no buscó seriamente otro sistema para identificar vagones hasta mediados de la década de 1980.

Burlington Northern fue la primera compañía ferroviaria de Norteamérica en retomar la búsqueda de un sistema de identificación eficaz. BN había seguido de cerca los esfuerzos de varias compañías navieras , como American President Lines , en su búsqueda de un sistema para identificar automáticamente los contenedores. Basándose en el éxito de las compañías navieras con los sistemas de identificación por radiofrecuencia, Burlington Northern inició un programa de pruebas en 1986.

Burlington Northern solicitó inicialmente a nueve proveedores que presentaran sus sistemas de identificación. De este grupo, Burlington Northern seleccionó dos sistemas para realizar pruebas a gran escala. Los dos proveedores seleccionados fueron General Railway Signal (GRS) y Union Switch & Signal (US&S). El sistema de US&S es fabricado por Amtech Corporation de Dallas, Texas .

En enero de 1988, Burlington Northern equipó 1500 vagones cisterna de taconita (gránulos de mineral de hierro) en el norte de Minnesota con un transpondedor GRS y un transpondedor Amtech . Cada proveedor también instaló tres lectores en la vía. Todas las etiquetas se colocaron en los laterales de los vagones.

En agosto de 1988, la compañía ferroviaria Burlington Northern presentó un informe sobre los resultados de sus pruebas en la Reunión Anual de Comunicación y Señalización de la AAR. Afirmaron que la precisión de ambos sistemas durante un período de seis meses superaba el 99,99 %. Basándose en los excelentes resultados de ambos sistemas, Burlington Northern solicitó a la AAR la creación de un comité para elaborar una norma AEI para la industria ferroviaria norteamericana y sugirió que la AAR utilizara como punto de partida el borrador vigente de la norma ISO para la identificación de contenedores.

La AAR formó un comité encargado de desarrollar un estándar AEI. Ferrocarriles como Norfolk Southern Railway , Union Pacific Railroad , CSX Transportation y Canadian National Railway iniciaron sus propios programas de pruebas e informaron los resultados al Comité AEI de la AAR.

En agosto de 1989, la AAR informó a varios proveedores de sistemas de identificación que la tecnología de identificación de Amtech había sido seleccionada como el estándar AEI.

Para el otoño de 1989, el Comité AEI de la AAR había seleccionado una tecnología y definido el formato de datos de la etiqueta. La única cuestión importante que aún quedaba por resolver era si colocar las etiquetas en los laterales o en la parte inferior de los vagones, ya que cada opción presentaba ventajas y desventajas en cuanto a coste y mantenimiento. Finalmente, en el verano de 1990, el Comité AEI decidió que se instalaría una etiqueta en cada lateral de cada vagón.

En julio de 1990, el Comité de Servicio de Vagones de la AAR envió una resolución al Comité General de OT de la AAR para establecer una fecha de implementación obligatoria a partir de la cual todos los vagones en servicio de intercambio serían etiquetados. El Comité General de OT es el comité operativo de mayor jerarquía dentro de la AAR. El Comité General de OT solicitó al Comité AEI que realizara un análisis de costo-beneficio sobre la implementación obligatoria del AEI y recomendara un cronograma de implementación. En octubre de 1990, el Comité General de OT aprobó la norma voluntaria AEI recomendada.

Con estas recomendaciones, en agosto de 1991, el Comité General de OT de la Asociación de Ferrocarriles Americanos votó a favor de que el estándar AEI fuera obligatorio. La votación obligatoria fue ratificada por la Junta Directiva de la AAR en su reunión de septiembre de 1991. El período obligatorio comenzó el 1 de marzo de 1992 y finalizó el 31 de diciembre de 1994. Para el final de este período, los 1,4 millones de vagones de ferrocarril en servicio de intercambio en Norteamérica debían estar etiquetados.

Como parte de la adopción por parte de la AAR de un estándar basado en la tecnología de Amtech, la AAR exigió que Amtech licenciara dicha tecnología. En el momento del mandato de la AAR de 1991, seis proveedores vendían equipos para sitios AEI. Estos proveedores eran US&S, Safetran, Harmon, VideoMasters, CCTC International en asociación con IBM y Southern Technologies. ^{[ 1 ]} En agosto de 2007, solo quedaban dos de estos proveedores: SAIC (anteriormente Video Masters), ahora propiedad de Comet Industries, y Southern Technologies.