Assar Gabrielsson

La idea original, presentada por Assar a SKF, constaba de algunos puntos clave: la idea central era crear una división de fabricación de automóviles dentro de SKF para obtener ventajas competitivas en el desarrollo de nuevos rodamientos para la industria automotriz, lo que a su vez incrementaría las ventas de rodamientos y tendría un impacto positivo en la industria sueca en general. Desarrolló estas ideas durante su etapa como director general de la filial de SKF en París entre 1921 y 1922, cuando descubrió que las empresas de rodamientos competidoras en Europa habían comenzado a invertir grandes sumas en compañías automovilísticas para asegurar sus ventas a clientes clave. Sin embargo, Gabrielsson no logró convencer a la junta directiva de SKF, ya que el modelo de negocio principal de SKF era la fabricación de rodamientos, sin espacio para la incorporación de una división de automóviles. Entonces, Assar decidió construir una serie de prueba de diez vehículos con su propia financiación para posteriormente presentar los vehículos y un plan de inversión completo a SKF. La idea de fabricar una preserie de diez vehículos se debía, sin duda, a que ninguna otra empresa les habría ofrecido los componentes (motores, cajas de cambios, componentes del chasis, etc.) en menor cantidad, y a que Assar estaba seguro de que SKF aprobaría sus planes a su debido tiempo. La ingeniería, la documentación y la planificación de la inversión se llevaron a cabo exactamente igual que si SKF las hubiera realizado para la creación de una nueva empresa automovilística. Assar contó con el pleno apoyo del director general de SKF, el Sr. Björn Prytz , siempre y cuando su proyecto «privado» no interfiriera con su trabajo como gerente de ventas en SKF.

Los primeros diez vehículos de preserie, modelo ÖV 4 , fueron diseñados y ensamblados en Estocolmo por AB Galco bajo la supervisión de Gustav Larson, quien en ese momento aún tenía que atender sus otros trabajos en AB Galco. Se estableció una "oficina de diseño", a menudo llamada "la primera oficina de diseño de Volvo", en una habitación del apartamento privado de Gustav Larson en Rådmansgatan 59 en Estocolmo. El trabajo de diseño comenzó en otoño de 1924 y participaron varios ingenieros, entre ellos el ingeniero Jan G. Smith , que había regresado de Estados Unidos en 1924, y más tarde el ingeniero Henry Westerberg . Todas las facturas relacionadas con el proyecto se enviaban a la dirección privada de Assar en Kungsportsavenyn 32 en Gotemburgo. En muchos pedidos que Gustav Larsson realizaba personalmente, se refería a Assar Gabrielsson como "garantía" de que las entregas serían pagadas por él personalmente. Estos detalles demuestran que el proyecto automovilístico de Volvo, en sus inicios, fue un verdadero proyecto privado, no patrocinado por SKF desde un punto de vista económico.

El primer prototipo estuvo listo en junio de 1926. Assar y Gustav tomaron ese primer coche y condujeron ellos mismos, por caminos llenos de baches, hasta SKF en Gotemburgo para mostrárselo a la junta directiva de SKF y ahora presentan el plan de inversión final.

En una reunión de la junta directiva celebrada en Hofors , Suecia, el 10 de agosto de 1926, SKF decidió utilizar la antigua filial Volvo AB para el proyecto automovilístico. AB Volvo, registrada por primera vez en 1915 por iniciativa de Björn Prytz, se creó originalmente para fabricar una serie especial de rodamientos de bolas para el mercado estadounidense, pero nunca llegó a utilizarse para este fin. Se fabricó una pequeña serie de rodamientos de bolas con el sello Volvo, pero nunca se produjo a mayor escala. El 12 de agosto de 1926 se firmó un contrato entre SKF y Assar, en el que se estipulaba que los diez prototipos, los planos de ingeniería, los cálculos, etc., debían entregarse a Volvo AB y, a cambio, Assar recibiría el reembolso de la mayor parte de su inversión personal en los prototipos. En otras palabras, Assar Gabrielsson vendió su proyecto a AB Volvo. El contrato fue firmado por Björn Prytz , director general de SKF, y Assar Gabrielsson. En el contrato original del 16 de diciembre de 1925, Assar declaró que podría vender el proyecto del automóvil a cualquier empresa interesada, pero, por supuesto, esperaba que SKF fuera la primera en la lista. Larsson también recibió finalmente el pago por el trabajo de ingeniería inicial del ÖV4, según el contrato "privado" que él y Assar habían firmado el 16 de diciembre de 1925.

Assar Gabrielsson dejó su puesto como gerente de ventas de SKF y fue nombrado presidente y director general de la "nueva" Volvo AB el 1 de enero de 1927. Gustav Larson fue nombrado simultáneamente vicepresidente y director técnico y dejó su empleo en AB Galco en Estocolmo.

El 14 de abril de 1927, alrededor de las 22:00 horas, la primera serie producida del ÖV 4 salió de la recién inaugurada fábrica en Hisingen , Gotemburgo .

Los diez prototipos que se ensamblaron en Estocolmo nunca se vendieron, a excepción de uno que se vendió al fotógrafo de Volvo, Sven Sjöstedt, y que posteriormente fue donado al Museo Industrial de Volvo alrededor de 1930, pero que se utilizó como vehículo de transporte dentro de la planta de fabricación y como "banco de pruebas" para los componentes de nuevo desarrollo durante los primeros años.

Volvo no generó ganancias durante los primeros años y SKF invirtió una gran cantidad de capital para mantener la empresa en funcionamiento. Al ver la necesidad de diversificar, en 1928 comenzó la producción de camiones con los componentes básicos del chasis del ÖV4. La producción de camiones fue a pequeña escala al principio, pero el concepto tuvo éxito desde el principio. A pesar de ello, a finales de 1929 SKF estuvo a punto de vender la empresa a Charles Nash , presidente de Nash Motors en Estados Unidos . Björn Prytz y Assar Gabrielsson lograron convencer a la junta directiva de SKF de que cancelara el trato, justo un día antes de que Charles Nash llegara en barco a Gotemburgo . Charles Nash y Assar Gabrielsson entablaron una buena amistad durante su visita a Suecia, y Assar visitó posteriormente a Nash en Estados Unidos en varias ocasiones para hablar sobre el negocio automovilístico. A finales de 1930, AB Volvo registró una pequeña ganancia por primera vez. En 1935, SKF llegó a la conclusión de que AB Volvo estaba lista para valerse por sí misma como empresa pública, y sacó a bolsa a Volvo en la Bolsa de Estocolmo . Con esta medida, SKF se deshizo de la mayoría de sus acciones y pudo concentrarse en su actividad principal: el desarrollo y la fabricación de rodamientos.

Cuando Assar celebró su 50 cumpleaños en 1941, se entregó el Volvo número 50.000. La producción de los primeros 25.000 coches tardó diez años, pero la de los siguientes 25.000 solo cuatro. Entre 1944 y 1945, justo después del final de la Segunda Guerra Mundial , se presentó el moderno coche familiar PV444 con un diseño completamente nuevo. El PV444 fue un éxito de ventas inmediato. La empresa se encontraba ahora en una posición sólida y la producción de coches y camiones aumentaba rápidamente.