Centro de actividades

El término " centro de actividad" se utiliza en la planificación y el diseño urbanos para referirse a un área urbana de uso mixto donde se concentran usos comerciales y otros usos del suelo. Por ejemplo, los distritos centrales de negocios (CBD) de las ciudades también se conocen como "Distritos de Actividades Centrales" (CAD) (también llamados Downtown en Norteamérica o "Zona de Actividades Centrales" en el Reino Unido) , en reconocimiento de que las funciones comerciales no son las únicas que se desarrollan allí. El término "centro de actividad" también puede utilizarse para designar un área destinada al desarrollo de uso mixto , independientemente de su uso actual del suelo.

Los centros de actividad son un componente clave de la planificación estratégica contemporánea para grandes ciudades dispersas como las de Australia, Canadá, Estados Unidos y Nueva Zelanda. Ejemplos de dicha planificación incluyen la estrategia Melbourne 2030 para Melbourne y la estrategia metropolitana City of Cities para Sídney . Los centros de actividad pueden variar considerablemente en tamaño, desde los distritos centrales de las grandes ciudades hasta las áreas comerciales regionales, pasando por los centros comerciales y las zonas comerciales de barrio. También pueden referirse a aglomeraciones especializadas de actividades, como campus universitarios urbanos o institutos de investigación. Son un concepto importante en la planificación urbana para el desarrollo orientado al transporte ( DOT) , que busca intensificar los usos del suelo alrededor de los nodos de transporte público para facilitar una mayor sostenibilidad en la forma en que las personas y las mercancías se mueven por las ciudades.

Los centros de actividad se definen como cualquier lugar que atrae a personas para comprar, trabajar, estudiar, recrearse o socializar. ^{[ 1 ]} Esta es una definición muy amplia y descriptiva que se utiliza en Melbourne 2030. Posteriormente, la definición se especificó en Melbourne @ 5 million, al indicar que un centro de uso mixto es donde las personas trabajan, compran, se relajan, se reúnen con amigos y familiares y también viven. Estos centros suelen tener un tamaño razonable y cuentan con transporte público de diferentes tamaños e intensidades (autobuses, trenes, tranvías y automóviles dan servicio a la mayoría de los centros de actividad en Melbourne). Esta definición específica pretende ser uno de los aspectos clave para que la Política de Centros de Actividad de Melbourne 2030 tenga éxito en sus esfuerzos por reducir la dependencia del automóvil . ^{[ 2 ]}

La idea de los Centros de Actividad en Melbourne 2030 no es un concepto nuevo para Melbourne, ya que se trata de una reinterpretación de una política. El problema que rodea esta idea radica en la capacidad de nuestros gobiernos estatales y locales para trabajar juntos y aprender de los errores del pasado, con el fin de crear una política que permita a los gobiernos adoptar un enfoque regulatorio sólido. ^{[ 3 ]}

La Política de Centros de Distrito de Melbourne se introdujo en la década de 1980 y posteriormente se abandonó. Esta política se abandonó debido a la fuerte oposición de grupos de interés a las restricciones impuestas por los planificadores para reducir el uso del automóvil. La presión ejercida por los propietarios de centros comerciales independientes para expandirse fue finalmente excesiva, y el Gobierno cedió a sus demandas. Esto fue solo el comienzo, ya que el Gobierno estatal asestó el golpe más duro en 1984, cuando aprobó una "grave violación de la política" (R. Goodman, S. Moloney, 2004) al permitir que Coles-Myers construyera su sede como un centro independiente en lugar de en un centro de distrito. Esto no solo debilitó la política, sino que también propició que otras organizaciones poderosas rechazaran la Política de Centros de Distrito.

Goodman y Moloney han señalado que el Gobierno actual no ha aprendido de errores anteriores. Los problemas que se destacaron fueron “la falta de inclusión del Gobierno Local en el proceso de selección de centros para su designación y crecimiento futuro, el valor de directrices y regulaciones aplicables para respaldar la política y la necesidad crítica de financiación adecuada para permitir su implementación”. ^{[ 4 ]} Goodman y Moloney creían que el Gobierno Estatal podría dar un paso atrás y permitir que “el diseño se lleve a cabo a nivel del Gobierno Local como parte de su proceso de Enmienda del Plan de Ordenación Territorial”. ^{[ 5 ]} En vista de los errores pasados, el Gobierno Estatal debería dar un paso atrás y dejar que el Gobierno Local ayude con la implementación de la política a nivel local, y también proporcionaría una dirección clara para que los desarrolladores trabajen con ella.

Muchas ciudades, como Melbourne, han tenido que lidiar con el crecimiento demográfico, lo que ha conllevado un aumento en los desplazamientos. Este crecimiento también ha incrementado la preocupación por el medio ambiente, la congestión y la sostenibilidad. El objetivo de la política de centros de actividad es reducir el uso del coche particular y fomentar el uso del transporte público. Esta idea también implica una reducción del consumo de combustible, ahorrando tiempo y dinero, y resulta más eficiente a largo plazo. Para que el transporte público sea una opción atractiva para llegar a los centros de actividad, sin la infraestructura de transporte adecuada, la gente recurre a sus medios de transporte privados. Esto se evidencia en un estudio sobre centros de actividad realizado por P. McNabb y el equipo de investigación de la Universidad de Melbourne en 2001, que mostró que el 75% de los viajes a los centros de actividad de Melbourne se realizaban en coche. El uso del transporte público para acceder a los centros de actividad es uno de los principios clave de Melbourne 2030 y de muchas otras políticas internacionales de centros de actividad. Para que estas políticas tengan éxito, las autoridades deberán asumir la responsabilidad y mostrar un frente unido ante los promotores y la comunidad, reforzando esta política, o se arriesgan a perder otra política frente al sector privado.

Un gran número de ciudades europeas han convertido sus centros urbanos en zonas libres de coches desde la década de 1960. Estas zonas suelen ir acompañadas de aparcamientos en los límites de la zona peatonal y, en los casos más extensos, de sistemas de aparcamiento disuasorio. El centro de Copenhague, en Dinamarca, es uno de los ejemplos más grandes y antiguos: la zona libre de coches se centra en Strøget , una calle comercial peatonal, que crea una extensa área sin vehículos. Este ejemplo de reducción del uso del coche supone un importante efecto positivo en la cantidad de emisiones a la atmósfera. Sin embargo, estas políticas permiten la entrada de vehículos de reparto y de servicios, así como de coches particulares, a las zonas restringidas. «Esta restricción del tráfico innecesario debe ser una medida aislada, sino parte de un enfoque integral» (H, Topp y T, Pharaoh, 1994).

Desde la década de 1990, la ciudad de Utrecht ha estado implementando la política de planificación urbana holandesa, orientada hacia el concepto de " ciudad compacta ". La política de localización ABC analiza las áreas de desarrollo urbano y las clasifica según las condiciones del transporte. "La planificación ABC en las principales áreas urbanas puede considerarse un ejemplo de buenas prácticas por las siguientes razones: busca vincular el desarrollo urbano con la planificación sin tráfico rodado, se orienta hacia el concepto de ciudad compacta, coordina las políticas de localización urbana con el gobierno nacional y regional y las organizaciones no gubernamentales, utiliza combinaciones de medidas de atracción y empuje en la política de transporte y ofrece gestión del transporte a empresas y negocios a través de consultoría de movilidad" (E. Eno, 1996).

Para garantizar buenas conexiones de transporte público, los gobiernos deben adoptar una regulación firme del uso del automóvil particular en los alrededores de los centros de actividad. Algunas ciudades del mundo ya lo han hecho y han logrado reducir el uso del automóvil. Sin mejorar las conexiones de transporte público, solo cabe esperar un aumento del uso del automóvil privado y mayores retrasos.

El comercio minorista es uno de los cuatro componentes principales de los centros de actividad, en línea con los objetivos más amplios de sostenibilidad social y ambiental , además de los objetivos económicos, del enfoque policéntrico cada vez más preferido para la planificación y gestión de las ciudades.

La incorporación del comercio minorista a la combinación de usos del centro de actividades proporciona beneficios para el centro inmediato y la comunidad circundante, entre los que se incluyen:

• un acceso más equitativo a tiendas y servicios,
• fuente de empleo,
• Fortalecimiento y oportunidades para la comercialización de las economías locales y las pequeñas empresas independientes, lo que a su vez les permite competir mejor y responder a la demanda.
• Mayor equilibrio entre la vida laboral y personal gracias a un uso más eficiente del tiempo, al poder comprar cerca de donde la gente trabaja y/o vive.
• Conexiones físicas con el transporte público, reducción del uso del automóvil y fomento de desplazamientos cortos a pie como parte del desarrollo orientado al transporte público (o consulte la sección de transporte).
• Establecer conexiones emocionales ofreciendo oportunidades concretas para la interacción y la actividad humana, como peluquerías y cafeterías.

La planificación de espacios comerciales dentro de un centro de actividad generalmente promueve una jerarquía de tiendas tradicionales y existentes en calles principales, y desaconseja, si no restringe, el desarrollo fuera de los centros. Una excepción a la regla general de los centros de actividad son las zonas independientes de uso único, como los centros comerciales existentes, los centros de distribución y las grandes superficies comerciales, donde la escala física de los productos que se venden requiere plantas más grandes, además de acceso para vehículos pesados, muelles de carga y aparcamiento, servicios que se pueden proporcionar mejor en espacios independientes.

Una serie de factores, entre ellos, determinan la combinación de tiendas dentro de un centro comercial:

• Las directrices políticas de los organismos gubernamentales, las relaciones entre ellos (como a nivel local y estatal) y la visión del mercado. Por ejemplo, en Australia, los gobiernos estatales de Nueva Gales del Sur y Victoria han definido su función política en materia de comercio minorista como la de regular la "ubicación y la escala", dejando que sea el mercado quien "determine la necesidad de desarrollo comercial y minorista".
• Mecanismos como la determinación de zonas de uso del suelo, la tramitación de solicitudes de desarrollo y el desarrollo de ratios generales de superficie construida para la combinación de locales comerciales y otros usos;
• La presión y la influencia del sector privado, como los promotores inmobiliarios y los grandes minoristas, y de grupos empresariales como las Cámaras de Comercio;
• La posición de un centro dentro de la jerarquía general de políticas de centros de actividad, tal como la utilizan los documentos de planificación metropolitana para representar la gama de centros físicamente grandes y de importancia regional hasta centros más pequeños orientados al vecindario. Los centros más grandes se asocian con un entorno comercial diverso, mientras que la oferta en los centros más pequeños es más limitada.
• Competencia, salud y otras leyes y regulaciones, como la restricción de grandes cadenas y tiendas departamentales de descuento en centros que ya cuentan con minoristas independientes y locales, ciertos tipos de comercio minorista, como más licorerías en una comunidad preocupada por la violencia relacionada con el alcohol, y otras regulaciones de departamentos gubernamentales, como el Departamento de Salud, que busca controlar la cantidad de establecimientos de comida rápida y fresca.

El desarrollo comercial abarca diversos aspectos, como parques empresariales, grandes complejos de oficinas, zonas de negocios mixtos, centros de negocios y almacenes. En centros de actividad y zonas urbanas, los edificios comerciales suelen combinar múltiples funciones, como oficinas en las plantas superiores y locales comerciales en la planta baja.

El objetivo de los centros de actividad, o de los desarrollos neotradicionales como los pueblos urbanos o las ciudades compactas, es proporcionar un núcleo de uso mixto, accesible a pie para la mayoría de los residentes. Los centros de empleo se integran en este tipo de áreas, de modo que los residentes tengan la oportunidad de vivir y trabajar en el mismo centro.

En la mayoría de los países, las políticas relativas a los centros de actividad proporcionan orientación a los organismos locales y estatales, así como al sector de la construcción, sobre las ubicaciones preferidas para estos usos comerciales del suelo.

Las políticas de planificación apoyan el papel del empleo en los centros de actividad y, por lo general, buscan concentrar una gran superficie destinada a la actividad comercial en dichos centros. Estas conexiones facilitan los vínculos sociales y económicos necesarios entre la región y la comunidad, al tiempo que buscan aumentar el acceso al empleo.

Las políticas contribuyen a garantizar que estos usos del suelo se ubiquen dentro de los modos de transporte asociados y demás infraestructura urbana. Asimismo, buscan proporcionar directrices con respecto a la escala y alturas preferidas.

Las consideraciones de transporte siempre han sido un factor importante a la hora de decidir la ubicación de terrenos para usos comerciales, y muchas empresas dan alta prioridad a las ubicaciones que ofrecen un buen acceso a las carreteras principales, las vías arteriales y el ferrocarril.

Ubicar los desarrollos comerciales en centros de actividad ayuda a minimizar la duración y el número de desplazamientos, especialmente en vehículos a motor, y fomenta nuevos desarrollos en lugares que pueden ser atendidos por modos de transporte más eficientes energéticamente.

Por lo tanto, las necesidades de ubicación de las empresas son un factor clave para la elaboración de planes estructurales y políticas de centros de actividad.

Las autoridades locales suelen mantener regulaciones estrictas sobre la zonificación de áreas comerciales o empresariales, y recientemente se ha puesto énfasis en limitar la proliferación de grandes desarrollos comerciales en las afueras y en garantizar que exista una combinación de este tipo de desarrollo ubicado específicamente dentro de centros de actividad designados.

En general, para lograr estos objetivos relacionados con el desarrollo comercial, es necesario regular hasta qué punto se debe permitir el desarrollo comercial fuera de estos centros.

La mayoría de los sistemas de planificación urbanística permiten una amplia gama de oportunidades de desarrollo comercial para fomentar la competencia local y satisfacer la demanda de espacio comercial. Ubicar los desarrollos comerciales en centros de actividad también contribuye a estimular la inversión local y la creación de empleo.

El sistema de planificación debe posibilitar una amplia gama de oportunidades de desarrollo comercial y minorista con el fin de fomentar la competencia, satisfacer la demanda de espacio comercial y estimular la inversión y el empleo locales.

En lo que respecta a las medidas de empleo, limitar el desarrollo comercial a estas zonas fomenta una distribución más equitativa del empleo y garantiza que los proyectos cuenten con el apoyo de las infraestructuras de transporte público necesarias.

• Nuevo Urbanismo
• desarrollo orientado al transporte público

• Newman, P y Kenworthy, J (1999) Sostenibilidad y ciudades: superando la dependencia del automóvil, Washington, DC: Island Press ISBN 1-55963-6602

Comunicado de prensa sobre centros de actividades — Gobierno de Victoria

• Melbourne 2030: Centros de actividades
• Centro de actividades: directrices de diseño
• centro de actividades de Australia Occidental
• Estrategia metropolitana de Sídney
• Peter McNabb & Associates Pty Ltd, Equipo de Investigación de la Universidad de Melbourne, Revisión de centros de actividad: Un estudio de políticas y centros de actividad en el área metropolitana de Melbourne y Geelong, junio de 2001, pp. 1-76, p.
• Varios autores, «Dando forma a las ciudades para la salud: complejidad y planificación de entornos urbanos en el siglo XXI», The Lancet Commissions, 2012; 379: 2079–108, Publicado en línea el 30 de mayo de 2012, pp. 1–31, p. 16
• Peter McNabb & Associates Pty Ltd, Equipo de Investigación de la Universidad de Melbourne, Revisión de centros de actividad: Un estudio de políticas y centros de actividad en el área metropolitana de Melbourne y Geelong, junio de 2001, pp. 1-76, p. 11
• Urbananalyst, 11 de abril de 2009, NSW – "Borrador de la Política de Centros Comerciales - Planificación para el Desarrollo Minorista y Comercial" en exposición pública, consultado el 17 de septiembre de 2012, http://www.urbanalyst.com/in-the-news/new-south-wales/16-nsw-qdraft-centres-policy-planning-for-retail-and-commercial-developmentq-on-exhibition.html
• Revisión de políticas de centros de actividad, 2001, Un estudio de políticas y centros de actividad en el área metropolitana de Melbourne y Geelong INFORME FINAL junio de 2001, Peter McNabb & Associates Pty Ltd
• Equipo de Investigación de la Universidad de Melbourne, Cap. 3, págs.  30–34
• Birrell, B, O'Connor, K, Rapson, V y Healy, E, 2005 Melbourne 2030: Retórica de la planificación versus realidad urbana, Concentrating Melbourne La estrategia del centro de actividad, Monash University Publishing epress, Cap. 2
• Departamento de Planificación y Desarrollo Comunitario, 2012, Gestión de Melbourne: Revisión de la planificación estratégica metropolitana, División de Planificación Estratégica y Previsión, Departamento de Planificación y Desarrollo Comunitario, Cap. 3, págs.  23–26
• Ebels, Enno 1996: Gestión del uso del suelo en Utrecht: ubicaciones A, B y C, en: EA.UE, (ed.), Transporte urbano ambientalmente compatible, págs.  40-43
• H. Topp y T. Pharaoh, (1994). Ciudades sin automóviles. Transporte. 21 (3), 231-247
• Melbourne 2030, 2002, Planificación de Melbourne 2030 para el crecimiento sostenible. Dirección 1: Una ciudad más compacta. Política 1.3: Ubicar una proporción sustancial de las nuevas viviendas en o cerca de centros de actividad y otros sitios estratégicos de reurbanización que ofrezcan buen acceso a servicios y transporte, págs.  57 < http://www.nre.vic.gov.au/melbourne2030online/downloads/2030_parts/direction1.pdf >
• P. McNabb & Associates y el equipo de investigación de la Universidad de Melbourne, (2001), 'Experiencia internacional y en el extranjero y mejores prácticas' Revisión de centros de actividades - Informe técnico 8 Departamento de Infraestructura, Melbourne.
• Handy, LS, Accesibilidad regional versus local: desarrollo neotradicional y sus implicaciones para los viajes no laborales, (1992) Vol. 18, No 4 pp.  253–267
• https://web.archive.org/web/20120512183602/http://www.communities.gov.uk/documents/planningandbuilding/pdf/1951811.pdf
• http://www.planning.wa.gov.au/dop_pub_pdf/faq_activity_centres.pdf
• https://web.archive.org/web/20120327055938/http://www.planning.wa.gov.au/dop_pub_pdf/Planning_Policy_Activity_Centres_Com_Eco2_web.pdf
• https://web.archive.org/web/20081202185056/http://www.communities.gov.uk/documents/planningandbuilding/pdf/ppg4.pdf
• Revisión de la política del centro de actividades, 2001
• Birrell y otros, 2005
• Departamento de Planificación y Desarrollo Comunitario, 2012
• Melbourne 2030, 2002