Acela

Tras el éxito de la recién inaugurada red Shinkansen de Japón en la década de 1960, la Ley de Transporte Terrestre de Alta Velocidad de 1965 autorizó al gobierno estadounidense a explorar la creación de trenes de alta velocidad, lo que dio lugar a la introducción de los trenes Metroliner de alta velocidad entre Washington, D.C. y Nueva York en 1969, predecesores del Acela . Durante la década de 1980, la Administración Federal de Ferrocarriles de EE. UU. exploró las posibilidades de los trenes de alta velocidad en Estados Unidos . El 18 de diciembre de 1991, se autorizaron cinco posibles corredores ferroviarios de alta velocidad, incluido el Corredor Noreste. ^{[ 25 ]}

A principios de la década de 1990, Amtrak probó varios trenes de alta velocidad procedentes de Europa en el Corredor Noreste. Se alquiló un tren X 2000 a Suecia para realizar pruebas entre octubre de 1992 y enero de 1993, seguido de un servicio comercial entre Washington, D.C. y Nueva York de febrero a mayo y de agosto a septiembre de 1993. Siemens presentó el tren ICE 1 de Alemania y organizó la gira ICE Train North America Tour, que comenzó a operar en el Corredor Noreste el 3 de julio de 1993. ^{[ 26 ]}

Una vez finalizadas las pruebas de los trenes procedentes de Europa, Amtrak pudo definir un conjunto de especificaciones para el equipo de alta velocidad y, en octubre de 1994, solicitó ofertas a los fabricantes de trenes para un tren que pudiera alcanzar las 150 millas por hora (240 km/h) . ^{[ 27 ]} En marzo de 1996 se seleccionó un consorcio formado por Bombardier (75 %) y GEC Alsthom (ahora Alstom ) (25 %). ^{[ 27 ]} 

En 1999, Amtrak presentó su plan para el Acela Express, un tren de alta velocidad en el Corredor Noreste entre Washington, DC, y Boston. ^{[ 28 ] [ 29 ]} Se hicieron varios cambios en el corredor para hacerlo adecuado para trenes eléctricos de mayor velocidad. El Proyecto de Electrificación de Northend extendió la electrificación existente desde New Haven, Connecticut , hasta Boston para completar el suministro de energía aérea a lo largo de la ruta de 454 millas (731 km) , y se mejoraron o eliminaron varios cruces a nivel. ^{[ 29 ] [ 30 ] [ 31 ]} Antes del año 2000, todos los trenes con destino a Boston tenían que cambiar a energía diésel en New Haven. 

Un tren piloto se completó a principios del año 2000 y se envió al Centro de Tecnología del Transporte (TTC) para su prueba en junio del mismo año. El viaje inaugural VIP del Acela tuvo lugar el 16 de noviembre de 2000, ^{[ 32 ]} seguido del primer viaje comercial el 11 de diciembre de 2000, unos meses después de la fecha prevista. ^{[ 33 ]}

El contrato original de Amtrak con el consorcio Bombardier-Alstom contemplaba la entrega de 20 trenes (seis vagones cada uno, con locomotoras en la parte delantera y trasera) por 800 millones de dólares. ^{[ 34 ]} Para 2004, Amtrak había resuelto las disputas contractuales con el consorcio, pagando un total de 1200 millones de dólares por los 20 trenes, además de 15 locomotoras de alta velocidad adicionales y la construcción de instalaciones de mantenimiento en Boston, Nueva York y Washington. ^{[ 35 ]}

Para 2005, la participación de Amtrak en el mercado de transporte público entre Nueva York y Boston había alcanzado el 40%, desde el 18% antes del Acela . ^{[ 36 ]} Con la creciente popularidad del Acela Express , más rápido y moderno , el servicio Metroliner se eliminó gradualmente a finales de 2006. ^{[ 37 ] [ 38 ]} Para satisfacer la demanda, se añadieron más servicios de Acela en septiembre de 2005. ^{[ 39 ]} Para agosto de 2008, la congestión se había vuelto notoria. ^{[ 40 ]}

Para 2011, la flota de Acela había alcanzado la mitad de su vida útil prevista. Amtrak propuso varias opciones de reemplazo, incluyendo una como parte de su Visión para el Ferrocarril de Alta Velocidad en el Corredor Noreste . ^{[ 41 ]} En 2011, Amtrak anunció que se encargarían cuarenta nuevos vagones Acela en 2012 para aumentar la capacidad de los trenes existentes. Los trenes existentes habrían recibido dos vagones más, alargando los trenes de una configuración 1-6-1 a 1-8-1 (vagón motor—vagones de pasajeros—vagón motor). Los trenes más largos habrían requerido modificaciones en las instalaciones de mantenimiento de Acela en Boston, Nueva York y Washington. El primero de los trenes alargados debía entrar en servicio en el año fiscal 2014. ^{[ 42 ]} Este plan se canceló en 2012 a favor de reemplazar, en lugar de renovar, la flota de Acela . ^{[ 43 ]}

En enero de 2014, Amtrak emitió una solicitud de propuestas para 28 o más trenes Acela de nuevo modelo , en un pedido conjunto con la Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California . ^{[ 44 ]} Después de conversaciones con los fabricantes, Amtrak y la Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California concluyeron que sus necesidades eran demasiado dispares para un material rodante común y decidieron no seguir adelante con la opción conjunta. ^{[ 45 ]}

Después de que la adquisición conjunta de trenes de alta velocidad con California fracasara en 2014, Amtrak procedió por su cuenta. El 26 de agosto de 2016, el entonces vicepresidente Joe Biden anunció un  préstamo federal de 2450 millones de dólares para financiar nuevos equipos y mejoras en el Corredor Noreste, y Amtrak seleccionó el diseño Avelia Liberty de Alstom , comercializado como NextGen Acela, y encargó 28 trenes para reemplazar los 20 de primera generación. ^{[ 46 ] [ 47 ]} La flota más grande tenía como objetivo permitir un servicio cada hora entre Nueva York y Boston durante todo el día y un servicio cada media hora entre Nueva York y Washington en las horas pico, con el ensamblaje en las plantas de Alstom en Hornell y Rochester, Nueva York . ^{[ 47 ]}

La construcción de la carrocería comenzó en Hornell en octubre de 2017, cuando Alstom también presentó la librea del tren, y posteriormente un prototipo entró en pruebas en el Centro de Tecnología del Transporte en Pueblo, Colorado, y en el Corredor Noreste. ^{[ 48 ] [ 49 ]} Inicialmente se esperaba que los trenes comenzaran a prestar servicio comercial en 2021, y que toda la flota se entregara al año siguiente. ^{[ 46 ]}

El programa finalmente se retrasó más de tres años. Amtrak y Alstom atribuyeron gran parte del retraso a dificultades imprevistas para completar el modelado de simulación por computadora requerido por la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) y a problemas de compatibilidad entre el diseño de origen europeo y la infraestructura centenaria y con muchas curvas del corredor. ^{[ 50 ]} Una auditoría de octubre de 2023 realizada por la Oficina del Inspector General de Amtrak encontró que el programa había excedido el presupuesto e informó que cada uno de los 12 trenes construidos hasta el momento tenía defectos, entre ellos fugas hidráulicas en el sistema de inclinación, corrosión causada por la acumulación de agua entre los vagones y cinco ventanas que se habían roto espontáneamente, y que Alstom había comenzado a construir trenes antes de validar el modelo de simulación de choque necesario para la certificación de la FRA. ^{[ 51 ] [ 52 ] [ 53 ]} Con la nueva flota retrasada, los trenes de primera generación se mantuvieron en funcionamiento mucho más allá de su retiro planificado, y Amtrak comenzó a retirar varios del servicio para obtener piezas. ^{[ 54 ]}

El 13 de enero de 2024, después de que el modelo de simulación finalmente pasó, la FRA autorizó al Avelia Liberty para pruebas en vía entre Washington y Boston. ^{[ 55 ]} Las pruebas de calificación se completaron y se programó un lanzamiento para la primavera de 2025; después de que pasó esa fecha, Amtrak revisó su estimación a "próximamente". ^{[ 56 ]} El 7 de agosto de 2025, Amtrak anunció que los trenes debutarían el 28 de agosto, y los primeros cinco trenes entraron en servicio comercial ese día. ^{[ 57 ] [ 23 ]}

Desde su introducción, el Acela se ha convertido en un símbolo del transporte ferroviario de pasajeros moderno en Estados Unidos y ha influido en los posteriores esfuerzos de planificación de trenes de alta velocidad en todo el país. El éxito operativo del tren demostró una demanda pública constante de viajes interurbanos más rápidos y orientados a los negocios, lo que reforzó el interés federal y estatal en corredores ferroviarios de alta velocidad como el Tren de Alta Velocidad de California y Brightline West . La experiencia de Amtrak con el mantenimiento y los patrones de uso del Acela también ha servido de base para el diseño de futuros servicios y estándares de infraestructura a lo largo del Corredor Noreste y más allá. ^{[ 58 ]}

Antes de la introducción del Acela, varias clases de trenes operaban en el Corredor Noreste: los trenes expresos Metroliner , los trenes Philadelphia-New York Clockers , los trenes Empire Service entre la ciudad de Nueva York y las Cataratas del Niágara a través del Corredor Empire , los trenes Keystone Service entre la ciudad de Nueva York y Harrisburg a través del Corredor Keystone , y el término genérico NortheastDirect , que se aplicaba a otros trenes en el corredor (además de los nombres únicos asignados a muchas salidas).

Amtrak anunció el nombre Acela en marzo de 1999 como parte del anuncio original del servicio. ^{[ 59 ] [ 60 ]} El equipo de marca basó el nombre " Acela " en los conceptos de " aceleración " y "excelencia". ^{[ 61 ] [ 62 ]} Al mismo tiempo, Amtrak lanzó lo que llamó el Programa Capstone, un plan de corta duración para cambiar el nombre de los trenes NortheastDirect , Keystone Service y Empire Service a Acela Regional y los trenes Clocker a Acela Commuter . ^{[ 63 ] [ 64 ] [ 65 ]}

El nombre Acela Regional se aplicó por primera vez a los trenes NortheastDirect 130–133 en 2000. ^{[ 66 ]} Esos trenes se convirtieron en los primeros trenes electrificados en circular por todo el Corredor Noreste entre Washington, DC y Boston. ^{[ 67 ]} A medida que se electrificaban más trenes, también se les cambiaba la marca.

Tras la confusión generalizada entre los pasajeros al intentar distinguir los tres servicios, Amtrak eliminó la marca de los trenes Acela Regional y Acela Commuter de menor velocidad en 2003. ^{[ 68 ] [ 69 ]}

En 2019, Amtrak acortó el nombre del servicio de Acela Express a simplemente Acela . ^{[ 70 ]}

El tren Acela de primera generación es un conjunto único de vehículos diseñado específicamente para satisfacer los requisitos gubernamentales de material rodante establecidos principalmente por la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA). Esto incluye la capacidad de soportar una colisión con un tren de carga a alta velocidad sin colapsar. La mayoría de los fabricantes que presentaron ofertas para el Acela no pudieron cumplir con los requisitos estructurales, debido al aumento de los costos y las complicaciones en la fabricación de los trenes, y a la necesidad de que los fabricantes realizaran cambios de ingeniería significativos en sus diseños estándar. Al final, solo quedaron tres licitadores calificados: ABB (fabricante sueco-suizo del tren X 2000 ), Siemens (fabricante del ICE alemán ) y un consorcio formado por Bombardier (fabricante de los trenes LRC) y Alstom (fabricante del TGV francés ). ^{[ 36 ]}

El diseño, que utiliza vagones de potencia idénticos de 6200 caballos de fuerza (4600 kW) en cada extremo que funcionan con voltajes de 12 kV, 12,5 kV y 25 kV CA , y una frecuencia de 25 o 60 Hz , deriva varios componentes del TGV, ^{[ 71 ]} como el sistema de tracción del TGV de tercera generación (incluidos los cuatro motores asíncronos de CA por vagón de potencia, rectificadores, inversores y frenado regenerativo), la estructura de los bogies (un bastidor en H de doble travesaño de gran distancia entre ejes de acero soldado con cojinetes de rodillos cónicos montados externamente), los discos de freno (aunque solo hay tres por eje, en comparación con los cuatro del TGV) y las técnicas de gestión de energía de choque para controlar la deformación estructural en caso de accidente. ^{[ 72 ] [ 71 ]} 

Los vagones basculantes se basan en los trenes LRC anteriores de Bombardier utilizados en Via Rail en lugar de los remolques articulados no basculantes del TGV. Los vagones motores y de pasajeros del Acela son mucho más pesados ​​que los del TGV para cumplir con los estándares de choque de la FRA. ^{[ 73 ]} Las tripulaciones francesas y canadienses que probaron el Acela se referían a él como "el cerdo" debido a su peso. ^{[ 74 ] [ 75 ]} El peso adicional hace que la relación potencia-peso del Acela sea de aproximadamente 22,4 hp por tonelada, en comparación con 30,8 hp para un tren SNCF TGV Reseau . ^{[ 71 ]} Los estándares de choque Tier II, adoptados en 1999, también han dado como resultado que los vagones de pasajeros se diseñen sin escalones ni trampillas, lo que significa que los trenes solo pueden prestar servicio en líneas con andenes de alto nivel como el Corredor Noreste. Los trenes Acela están acoplados de forma semipermanente (pero no articulados como en el TGV) y se denominan trenes combinados. Bombardier utilizó posteriormente el diseño del vagón Acela y una variante diésel / turbina de gas del vagón motor para su tren experimental JetTrain . ^{[ 76 ]}  

El equipo Acela de segunda generación es el Alstom Avelia Liberty , comercializado por Amtrak como NextGen Acela y parte de la familia Avelia de trenes de alta velocidad de la compañía, desarrollado específicamente para el mercado norteamericano. Sus vagones de pasajeros derivan del AGV utilizado en Italia, los vagones de potencia concentrada comparten su diseño con el Avelia Horizon desarrollado para la red TGV francesa , y el sistema de inclinación está adaptado del Pendolino . ^{[ 77 ] [ 78 ]} Al igual que con la primera generación, el diseño se adaptó para cumplir con los requisitos de resistencia a impactos de la FRA, en este caso a través del sistema de gestión de energía de impacto de Alstom en lugar de las estructuras convencionales más pesadas utilizadas en el Acela original . ^{[ 48 ] [ 49 ]}

Cada tren está formado por dos coches motrices de corta distancia entre ejes que flanquean nueve coches de pasajeros articulados, con capacidad para insertar tres coches adicionales si aumenta la demanda. ^{[ 49 ] [ 48 ]} A diferencia del Acela original , cuyos coches se desplazan sobre sus propios bogies y están acoplados solo de forma semipermanente, el Avelia Liberty es articulado: los bastidores de ruedas y ejes se sitúan debajo de los pasillos entre coches adyacentes, formando un único tren conectado. La colocación de los bogies entre los coches y lejos de las zonas de asientos reduce el ruido y la vibración. ^{[ 78 ] [ 79 ]} Cada tren transporta 386 pasajeros (378 asientos más ocho espacios para sillas de ruedas), aproximadamente un 25 % más que el tren de primera generación de 304 asientos. ^{[ 80 ]}

El Avelia Liberty utiliza el sistema de inclinación anticipativa Tiltronix de Alstom, que inclina los vagones hasta 6,3° (en comparación con los 4,2° de la primera generación) para permitir velocidades aproximadamente un 30 % mayores en las curvas. ^{[ 78 ] [ 81 ]} Los dos vagones motrices proporcionan una potencia combinada de aproximadamente 7000 kW (9400 hp) , y los trenes están diseñados para 220 mph (350 km/h) con la inclinación desactivada y 186 mph (299 km/h) en servicio con inclinación, aunque están limitados a 160 mph (260 km/h) por la vía y la señalización actuales del Corredor Noreste. ^{[ 81 ] [ 48 ]} Alstom describe el diseño como más ligero y energéticamente eficiente que el equipo al que reemplaza, recuperando energía a través del frenado regenerativo. ^{[ 79 ]}        

Velocidades de funcionamiento

Aunque los trenes Acela Express de primera generación fueron diseñados para alcanzar una velocidad máxima de 165 mph (266 km/h) y los trenes Avelia Liberty de segunda generación están diseñados para alcanzar 220 mph (354 km/h) , la infraestructura existente del Corredor Noreste limita significativamente las velocidades. ^{[ 81 ]}    

El límite máximo de velocidad en el Corredor Noreste es de 160 mph (260 km/h) en 40 millas (64 km) de la ruta de 457 millas (735 km) , en cuatro secciones de vía en Rhode Island, Massachusetts, ^{[ 6 ]} y Nueva Jersey. El Acela alcanza una velocidad media (incluidas las paradas) de 82 mph (132 km/h) entre Washington y Nueva York, ^{[ 12 ] [ 13 ]} y una velocidad media de 66 mph (106 km/h) de Nueva York a Boston. ^{[ 2 ] [ 15 ]} La velocidad media en toda la ruta es de 70,3 mph (113 km/h) . ^{[ 2 ] [ 18 ]}          

La velocidad está limitada por el trazado del corredor a través de zonas urbanas, y existen varias restricciones de velocidad inferiores a 60–80 mph (97–129 km/h) sobre puentes o túneles con más de un siglo de antigüedad. En total, Amtrak ha identificado 224 puentes a lo largo de la ruta del Acela que han superado su vida útil. ^{[ 82 ]}  

Al sur del río Delaware, el AcelaLa velocidad máxima de es 135 mph (217 km/h) . ^{[ 6 ]} Un factor limitante es el sistema de soporte de catenaria aérea que se construyó antes de 1935 y carece de las características de tensión constante de la nueva catenaria al este de New Haven. ^{[ 41 ]} El Ferrocarril de Pensilvania operó trenes de prueba Metroliner a finales de la década de 1960 a una velocidad de hasta 164 mph (264 km/h) y brevemente tuvo la intención de operar el servicio Metroliner a velocidades que alcanzaran las 150 mph (241 km/h) . Las pruebas de certificación para la operación comercial a 160 mph (257 km/h) que involucran carreras de prueba a hasta 165 mph (266 km/h) comenzaron entre Trenton y New Brunswick en septiembre de 2012. ^{[ 83 ]} La operación de pasajeros a 150 mph (241 km/h) comenzó en esta región a finales de mayo de 2022.            

El horario más rápido entre Nueva York y Washington, DC, fue de 2  horas y 43 minutos en 2012. La administración del presidente Barack Obama  asignó 450 millones de dólares para reemplazar la catenaria y modernizar las señales ^{[ 84 ]} entre Trenton y New Brunswick , lo que permitirá velocidades de 160 mph (257 km/h) en un tramo de 23 mi (37 km) . Las mejoras estaban programadas para completarse en 2016, pero se han retrasado; el proyecto se completó parcialmente a finales de mayo de 2022, y el resto se proyecta para 2024. ^{[ 85 ]} Esta sección de vía tiene el récord de la velocidad más alta de un tren en los EE. UU., que es de 170,8 mph (274,9 km/h) , lograda en una prueba realizada por el UAC TurboTrain construido en EE. UU. y Canadá el 20 de diciembre de 1967. ^{[ 41 ] [ 86 ]}      

Al norte de la ciudad de Nueva York, Amtrak mejoró la vía a lo largo de la costa de Connecticut al este de New Haven para permitir velocidades máximas superiores a 110 mph (177 km/h) , en preparación para el lanzamiento del Acela . ^{[ 87 ]} Aunque esta área contiene las velocidades operativas más rápidas actuales ( 150 mph (241 km/h) ), también tiene la sección más lenta del NEC: entre New Rochelle, Nueva York , y New Haven, Connecticut. Esta sección es propiedad de Metro-North Railroad y del Departamento de Transporte de Connecticut y es muy utilizada por trenes de cercanías que limitan la velocidad del Acela . Los trenes de Amtrak alcanzan 90 mph (145 km/h) solo en un tramo limitado de 4 mi (6,4 km) en el estado de Nueva York y rara vez superan las 60 mph (97 km/h) en cualquier momento en dirección este a través de Connecticut hasta llegar a New Haven. ^{[ 88 ]} En 1992, ConnDOT comenzó a planificar la modernización del sistema de catenaria y la sustitución de puentes obsoletos en la línea de New Haven para permitir que el Acela circulara un poco más rápido. A partir de mayo de 2017           La sustitución de la catenaria y las obras del puente estaban en marcha y se esperaba que estuvieran terminadas a mediados de 2018. ^{[ 89 ]}

El 9 de julio de 2007, Amtrak introdujo un viaje de ida y vuelta con paradas limitadas, en el que los trenes solo paraban en Filadelfia entre Nueva York y Washington. Esto redujo el viaje entre las dos ciudades a 2  horas y 35  minutos, lo que lo hacía aproximadamente una hora más rápido que algunos de los servicios de trenes regionales del noreste . Estos trenes fueron un experimento para encontrar maneras de agilizar el tiempo de viaje en el Acela ; desde entonces, Amtrak los ha eliminado. ^{[ 90 ]}

La densa población del noreste de Estados Unidos convierte al Corredor Noreste en la sección más transitada del sistema ferroviario de pasajeros estadounidense. Dos tercios de los pasajeros de tren en Estados Unidos viven en la ciudad de Nueva York o sus alrededores , donde también se encuentra la estación de tren de pasajeros más concurrida del país, Penn Station . ^{[ 91 ]} Para competir con los aviones comerciales , Amtrak necesitaba aumentar la velocidad de los trenes en la región. La antigua línea Shore Line , desde New Haven hasta Boston, está plagada de curvas pronunciadas y pasos a nivel , siendo estos últimos motivo de especial preocupación. ^{[ 92 ]}

La inclinación permite a los pasajeros viajar más cómodamente en tramos curvos de vía a mayor velocidad de la que sería posible de otro modo, al inclinarse en la curva. Los trenes Acela utilizan inclinación activa por encima de 97 km/h (60 mph ) en la mayor parte del sistema, pero algunos segmentos de vía en el Corredor Noreste están demasiado cerca entre sí para que los vagones se inclinen de forma segura manteniendo el espacio mínimo de la FRA entre trenes en vías paralelas. Metro-North Railroad restringe la inclinación en el segmento de vía al norte de Nueva York que le pertenece. El sistema fue diseñado originalmente para una inclinación de 6,8°, pero los vagones fueron rediseñados 102 mm (4 pulgadas) más anchos para acomodar asientos y pasillos más amplios, lo que redujo la inclinación permitida a 4,2° para ajustarse a las limitaciones de gálibo de las vías existentes. ^{[ 72 ]} Viajar a más de 217 km/h (135 mph ) también requiere catenaria de tensión constante, que solo se implementa en el sistema de catenaria más moderno al norte de la ciudad de Nueva York. Al sur de la ciudad de Nueva York, los trenes tienen una velocidad máxima de 217 km/h (135 mph ) . En comparación, el servicio Northeast Regional y el ahora desaparecido Metroliner alcanzaban los 201 km/h ( 125 mph) .          

Se esperaba que el servicio Acela comenzara a finales de 1999, pero se retrasó. El sistema de catenaria no podía soportar las velocidades previstas entre Washington D. C. y Nueva York, pero el sistema más nuevo entre Nueva York y Boston permite velocidades más altas. Se señaló la disminución de la inclinación de 4,2°, pero este no fue el origen del problema de velocidad, ya que las vías de Nueva York a Boston son similares a las que hay entre Nueva York y Washington, y el mecanismo de inclinación no es el factor que permite velocidades más altas. ^{[ 27 ] [ 72 ]} Tras las reparaciones, el primer servicio Acela comenzó el 11 de diciembre de 2000, con un año de retraso. ^{[ 93 ]}

Acela viaja entre Boston y Nueva York en aproximadamente tres horas y media (una mejora de media hora); los viajes de Nueva York a Washington duran un mínimo de dos horas y cuarenta y cinco minutos. ^{[ 2 ]} Estos horarios, así como la relativa comodidad del servicio ferroviario directo de centro a centro en comparación con el transporte aéreo, especialmente después de los ataques del 11 de septiembre , han hecho que el Acela Express sea más competitivo con los servicios de transporte aéreo . Debido a esta competencia, Southwest Airlines canceló el servicio entre Washington y Nueva York. ^{[ 94 ]}

En agosto de 2002, poco después de su introducción, los trenes Acela fueron retirados temporalmente del servicio cuando se detectaron grietas en los soportes que conectaban los amortiguadores de los bogies a las carrocerías de la unidad motriz ("amortiguadores de guiñada"). ^{[ 98 ] [ 99 ]} El Acela volvió al servicio cuando se implementó un programa de inspecciones frecuentes. Desde entonces, los soportes de los amortiguadores han sido rediseñados y los antiguos reemplazados por el nuevo diseño.

El 15 de abril de 2005, el Acela fue retirado de servicio cuando se encontraron grietas en los frenos de disco de muchos vagones de pasajeros. ^{[ 100 ]} El consorcio Bombardier-Alstom reemplazó los discos bajo garantía. El servicio limitado se reanudó en julio de 2005, ya que una parte de la flota operó con nuevos discos de freno. ^{[ 101 ]} Los trenes Metroliner , que el Acela Express estaba destinado a reemplazar, cubrieron el servicio durante la interrupción. Amtrak anunció el 21 de septiembre de 2005 que los 20 trenes habían vuelto a operar completamente.

En octubre de 2012, el servicio de Acela fue cancelado inmediatamente antes, durante y después del huracán Sandy , ^{[ 102 ]} que dañó los túneles del río norte causando retrasos duraderos y problemas de confiabilidad.

En marzo de 2020, todos los viajes del Acela fueron suspendidos como parte de una ronda de reducción de servicios en respuesta a la pandemia de COVID-19 en los Estados Unidos . ^{[ 103 ]} Amtrak reanudó el servicio del Acela el 1 de junio de 2020. ^{[ 104 ]}

El tren Acela Express consta de dos vagones generadores , un vagón cafetería , un vagón de primera clase y cuatro vagones de clase ejecutiva , acoplados de forma semipermanente . Tiene menos asientos que sus homólogos de servicio regional. El vagón de primera clase tiene 44 asientos, distribuidos en tres filas (una a un lado y dos al otro), mesas para cuatro personas y asientos asignados. Hay 260 asientos de clase ejecutiva en cada tren; estos vagones tienen cuatro filas (dos a cada lado), mesas para cuatro personas y asientos asignados. ^{[ 5 ]} El equipaje se puede guardar en los compartimentos superiores o debajo de los asientos. Los trenes son accesibles para sillas de ruedas . Cada vagón tiene uno o dos baños, uno de ellos adaptado para personas con discapacidad.

El vagón de Clase Business, contiguo al de Primera Clase, está designado como vagón silencioso, donde se ruega a los pasajeros que se abstengan de hablar en voz alta y de usar el teléfono móvil. Las puertas correderas automáticas entre los vagones reducen el ruido.

Los conjuntos de producción originales se forman de la siguiente manera: ^{[ 72 ]}

En comparación con los trenes Acela originales, los trenes NextGen tienen 43 asientos en Primera Clase y 343 en Clase Ejecutiva, de los cuales 8 están reservados para sillas de ruedas. El vagón silencioso se ha trasladado al extremo opuesto del tren con respecto al vagón de Primera Clase. La cocina de Primera Clase también se ha reubicado en el vagón de Clase Ejecutiva contiguo, lo que supone una reducción de 10 asientos en dicho vagón en comparación con el resto de los vagones intermedios de Clase Ejecutiva. Todos los vagones, excepto el vagón cafetería, cuentan con un aseo adaptado para personas con discapacidad. ^{[ 80 ]}

Los trenes NextGen Acela se forman de la siguiente manera: ^{[ 80 ]}

Acela ofrece dos clases de asientos: Clase Ejecutiva y Primera Clase. A diferencia de la mayoría de los demás trenes de Amtrak, la Clase Ejecutiva es la clase estándar de facto en los trenes Acela ; no hay servicio de clase turista. ^{[ 105 ]}

El mantenimiento de Acela generalmente se lleva a cabo en las instalaciones de Ivy City en Washington, DC; Sunnyside Yard en Queens , Nueva York; o Southampton Street Yard en Boston.

Los trenes Acela fueron sometidos a pequeñas reformas entre mediados de 2009 y 2010 en Penn Coach Yard, junto a la estación de la calle 30 en Filadelfia , Pensilvania. Estas reformas incluyeron nuevos asientos de cuero azul en todo el tren. ^{[ 106 ]}

En mayo de 2018, Amtrak anunció un programa de 14 meses para renovar los interiores de los trenes Acela , que incluía nuevos cojines y fundas para los asientos, nuevas alfombras para los pasillos y una limpieza profunda. Este programa de renovación se completó en junio de 2019. ^{[ 107 ]}