radar ASV Mark III

El desarrollo de los sistemas ASV originales comenzó en 1937, después de que el equipo que probaba un radar aire-aire experimental notara señales extrañas mientras volaba cerca de la costa del Canal de la Mancha . Finalmente, se dieron cuenta de que se trataba de los muelles y grúas de los muelles de Harwich, a kilómetros al sur. También aparecieron barcos, pero el equipo no pudo probarlos bien, ya que su Handley Page Heyford tenía prohibido volar sobre el agua. ^{[ 1 ]} Para solucionar este problema, se realizaron más pruebas en dos aviones de patrulla Avro Anson . El sistema era rudimentario: una simple antena dipolo se sostenía por una ventana y se balanceaba a mano para detectar las señales. ^{[ 2 ]}

Por varias razones, la  longitud de onda de 1,5 m del sistema de radar funcionaba mejor sobre el agua que sobre tierra; en particular, la gran superficie y los costados verticales planos de los barcos constituían excelentes objetivos de radar. Tras un desarrollo adicional de antenas adecuadas, el sistema estaba prácticamente listo para su producción a principios de 1939. Los equipos de calidad de producción estuvieron disponibles a finales de 1939 y entraron en servicio operativo en enero de 1940, convirtiéndose en el primer sistema de radar para aeronaves utilizado en combate. Una versión ligeramente mejorada, la Mark II, le siguió en 1941. ^{[ 3 ]}

Los diseños del ASV tenían un alcance mínimo relativamente largo, lo que significaba que los submarinos desaparecían de la pantalla justo cuando el avión se acercaba para el ataque. Por la noche, esto permitía a los submarinos escapar. Este problema se solucionó con el Leigh Light , un reflector que iluminaba a los submarinos durante los últimos segundos de la aproximación. A principios de 1942, el ASV Mark II y el Leigh Light se habían instalado en un gran número de aviones, justo a tiempo para el fin de la pausa invernal. Los submarinos alemanes habían estado a salvo por la noche y podían operar desde el Golfo de Vizcaya a pesar de su proximidad a las costas británicas. Para la primavera de 1942, Vizcaya se había convertido en una trampa mortal; los aviones aparecían de la nada en plena noche, lanzaban bombas y cargas de profundidad, y luego desaparecían en cuestión de segundos. ^{[ 4 ]}

Los alemanes derrotaron al ASV Mark II a finales de 1942 con la introducción del detector de radar Metox . Este amplificaba los pulsos del radar y los transmitía a los auriculares del operador de radio. Con la práctica, los operadores podían determinar si el avión se acercaba o simplemente pasaba de largo. Esta alerta llegaba mucho antes de que los ecos del submarino se hicieran visibles en la pantalla del avión, lo que permitía al U-boat sumergirse y evitar ser detectado. ^{[ 4 ]}

Tras la invención a principios de la década de 1940 del magnetrón de cavidad , que producía microondas a unos 10  cm, todas las fuerzas británicas comenzaron a desarrollar radares utilizando estos dispositivos. Entre ellos se encontraban los equipos del Ministerio del Aire que habían desarrollado el AI y el ASV, los cuales centraron su atención en el AIS, cuya S significaba "sinimétrico". ^{[ 5 ]} Las pruebas realizadas en abril de 1941 con los primeros dispositivos improvisados ​​contra el HMS Sealion  demostraron que podían detectar submarinos semisumergidos a varias millas de distancia. ^{[ 6 ]}

En junio de 1941 se presentó una solicitud formal a Robert Watson-Watt para formar un grupo independiente que desarrollara un ASVS. Inicialmente, se trataba de una versión del Mark II con las mínimas modificaciones necesarias para utilizar el magnetrón como transmisor. Por lo demás, funcionaría como el Mark II, utilizando la intensidad relativa de las señales reflejadas por dos antenas para determinar la dirección aproximada del objetivo; si la señal reflejada por la antena izquierda era ligeramente más fuerte, el objetivo se encontraba a la izquierda de la nariz del avión. ^{[ 7 ]}

Durante este mismo período, el TRE también estaba desarrollando el nuevo radar H2S para el Comando de Bombarderos. El H2S contaba con un indicador de posición en planta (PPI), que producía una visualización bidimensional de 360° similar a un mapa del terreno debajo de la aeronave. El PPI también facilitó enormemente la carga de trabajo del operador para la mayoría de las demás tareas del radar, ya que podían ver el área alrededor de la aeronave de un vistazo en lugar de tener que escanear manualmente de un lado a otro las áreas de interés. El ASVS pronto adoptó también el PPI, utilizando una pantalla de tubo de rayos catódicos (CRT) de 9 pulgadas (230 mm) y una segunda pantalla, solo de alcance, en un CRT de 6 pulgadas (150 mm) . ^{[ 7 ]}  

El H2S se había desarrollado para los nuevos bombarderos cuatrimotores que se estaban introduciendo en ese momento, mientras que los diseños más antiguos del Mando de Bombarderos, como el Wellington, se estaban transfiriendo al Mando Costero. Los nuevos bombarderos, como el Handley Page Halifax , tenían un gran anillo recortado en la parte inferior del fuselaje para montar una torreta de ametralladora , y la antena H2S se fabricó para encajar en este anillo. La versión del Wellington del recorte de la torreta era mucho más pequeña, por lo que la principal modificación necesaria fue reducir la antena de 910 mm (36 pulgadas ) a 710 mm (28 pulgadas) de ancho. Con esa excepción, las unidades eran similares al H2S Mark I. ^{[ 6 ]}  

Philip Dee señaló que el primer vuelo del Wellington T2968 no tuvo lugar hasta diciembre de 1941 y que no fue hasta el 13 de enero de 1942 que observó que "el ASV vio [el pequeño barco] Titlark a 12 millas". ^{[ 6 ]} El éxito condujo a contratos con Ferranti para la producción de electrónica y con Metropolitan Vickers (Metrovick) para el sistema de antena de exploración, que se conocería como ASV Mark III. ^{[ 8 ]} Ferranti tenía un prototipo listo para el verano de 1942, aunque predijeron que las primeras entregas no estarían listas antes de la primavera de 1943. ^{[ 8 ]}

El T2968 continuó las pruebas hasta el 24 de febrero y el 7 de marzo de 1942 fue enviado a la base aérea de Ballykelly en Irlanda del Norte para realizar pruebas comparativas contra otros desarrollos de ASV. ^{[ 7 ]} Uno de ellos fue el Mark IIA, que tenía un nuevo transmisor que aumentaba la potencia de transmisión de 7 a 100 kW . Se descubrió que esto aumentaba el alcance de detección contra submarinos en superficie a aproximadamente 14 millas (23 km) y 7 millas (11 km) incluso cuando el submarino estaba semisumergido, con solo la torre de mando sobre el agua. Esto era aproximadamente el doble del alcance efectivo del Mark II original. Sin embargo, esto también aumentó considerablemente la cantidad de interferencias, ya que los retornos de las olas se magnificaban de manera similar. ^{[ 9 ]} Una segunda unidad utilizó un transmisor de alta potencia similar que operaba en una longitud de onda de 50 cm en lugar de 1,5 m, pero se demostró que esto no tenía ventajas sobre el Mark II básico. ^{[ 9 ]}     

En contraste, el sistema ASVS mostró mejoras drásticas. Su rendimiento contra convoyes fue de 40 millas (64 km) cuando la aeronave volaba a tan solo 500 pies, a pesar de que el horizonte del radar era de solo 27 millas náuticas (50 km; 31 mi) a esa altitud. Otras aeronaves eran visibles a 10 millas (16 km) y los submarinos en superficie a 12 millas (19 km) . El ASVS fue elegido de inmediato como el nuevo requisito operativo , y el sistema de 50 cm también se encargó como respaldo. Cuando quedó claro que el magnetrón iba a funcionar, el sistema de 50 cm fue cancelado. ^{[ 10 ]}        

Robert Hanbury Brown estaba convencido de que el radar H2S que se estaba desarrollando para el Mando de Bombarderos de la RAF podía adaptarse para misiones antibuque, simplemente cambiando la antena por una adecuada para un avión que volara a 2000 pies (610 m) en lugar de a 20 000 pies (6100 m) . Continuó trabajando en este proyecto con los principales desarrolladores del H2S, EMI . ^{[ 11 ]}  

A finales de 1942, Metox ya se había presentado y Ferranti informó que el Mark III no estaría disponible en grandes cantidades durante algún tiempo. La adaptación de Brown basada en H2S estaba prácticamente terminada y sería posible instalar un pequeño número de unidades fabricadas a mano para finales de 1942. Este sistema, que funcionaba a 10  cm, sería invisible para Metox. ^{[ 12 ]} El equipo TRE a cargo de ASVS no estaba bajo el control de Dee, por lo que este no dudó en señalar los problemas de su diseño. El 25 de septiembre de 1942, en una reunión en el DCD, Dee observó que los equipos de AI y ASV estaban desarrollando sistemas separados que, desde la perspectiva de las señales, eran casi idénticos. La única diferencia importante era que ASV tenía pantallas más grandes. Propuso abandonar el sistema de Ferranti y utilizar el sistema basado en H2S. ^{[ 13 ]}

La reunión tuvo lugar durante un acalorado debate sobre el uso del magnetrón; si un avión que transportaba H2S era derribado, caería en manos alemanas y sería rápidamente sometido a ingeniería inversa . Frederick Lindemann se mostró especialmente crítico con el uso del magnetrón en el H2S y exigió que se utilizara un klistrón en su lugar. El klistrón ya era conocido por los alemanes y tan frágil que era improbable que sobreviviera a un accidente. Esta preocupación no existía para el ASV, donde el magnetrón caería al agua si era derribado. Esto convertía al ASV en una opción mucho más segura para el despliegue de las escasas unidades de magnetrón disponibles. El comandante del Mando de Bombarderos, Arthur "Bomber" Harris , se opuso, alegando que sus bombarderos causarían mucho más daño a la flota de submarinos alemanes bombardeando sus bases en Francia que el Mando Costero persiguiéndolos en el mar. La reunión concluyó con la concesión de prioridad al Mando Costero para las unidades basadas en magnetrón. El 30 de septiembre, se ordenó a Ferranti que detuviera el trabajo en su diseño a favor del sistema basado en H2S, también conocido como Mark III. ^{[ 14 ]}

Los altos mandos del Comando Costero se quejaron, ya que el Ministerio del Aire había cancelado el Mark III original sin consultarles; la disponibilidad inmediata no pareció impresionarles. Estas quejas provocaron más fricciones entre ellos y el Comando de Bombarderos. Para colmo de la confusión, el comandante del Comando Costero, Philip Joubert de la Ferté , visitó a los equipos de desarrollo de radar en el TRE y les dijo que no creía en el ASV, lo que provocó exigencias para verlo en acción. ^{[ 11 ]} Más confusión surgió cuando los equipos del TRE sugirieron instalar el nuevo radar en fuselajes de cuatro motores. Estos proporcionarían espacio suficiente para las instalaciones y un alcance excelente sobre el Atlántico Norte. El 8 de diciembre de 1942, se convocó una reunión sobre el tema, pero Joubert se negó a interceder a favor del TRE y se les indicó que continuaran con el Wellington bimotor. ^{[ 11 ]}

El uso del Wellington con ASV Mark III coincidió con el traslado del Leigh Light del ala del avión a un sistema retráctil tipo "cubo de basura" que se extendía hacia abajo a través del antiguo anillo de la torreta ventral. Esto significó que el escáner de radar no pudo colocarse en esa ubicación, como en los aviones H2S. En su lugar, el radomo se trasladó al morro. Esto bloqueó el escaneo hacia atrás, aproximadamente 40 grados a cada lado del fuselaje , y significó que hubo que retirar las ametralladoras del morro; el artillero del morro normalmente disparaba contra los submarinos para neutralizar a sus artilleros antiaéreos y la pérdida de esta capacidad fue impopular. ^{[ 11 ]}

A finales de año, había un pequeño número de unidades disponibles y en diciembre de 1942 se enviaron dos a la Unidad de Mantenimiento n.º 30 para su instalación en los Wellington VIII, que comenzaron las pruebas en la Unidad de Desarrollo del Comando Costero en enero. ^{[ 8 ]} Había poca diferencia entre el H2S y el ASV, excepto por el nombre. Ambos incluían dos pantallas CRT, un tubo de 6" para la pantalla principal del escáner y un "altímetro" más pequeño de 3" debajo. Este último se utilizaba para medir la altitud y para su uso con las radiobalizas Eureka y, en el ASV, también se utilizó como sistema de temporización para la iluminación del faro de Leigh. ^{[ 15 ]}

La prioridad otorgada al Mando Costero duró poco y el 8 de enero de 1943, la prioridad volvió al Mando de Bombarderos. Quedó claro que no había suficientes mecánicos para mantener operativas las unidades y, además de los reclutas locales, una promoción de la recién formada Base de la RAF Clinton en Ontario, Canadá, envió otros 110 técnicos. Los técnicos primero tuvieron una breve estancia en los EE. UU. para entrenarse en el DMS-1000, de diseño estadounidense similar . ^{[ 16 ]}

La primera patrulla operativa con uno de los dos aviones se realizó la noche del 1 al 2 de marzo de 1943. El avión regresó de Vizcaya sin haber avistado submarinos. Durante la patrulla, fue atacado por cazas nocturnos alemanes y el operador del radar pudo dar instrucciones al piloto para evadirlos. Patrullas similares también regresaron con las manos vacías hasta la noche del 17 de marzo, cuando el H538 avistó un submarino a 9 millas (14 km), pero su luz Leigh falló y no pudieron continuar el ataque. La noche siguiente, el mismo avión avistó un submarino a 7 millas (11 km) y lo atacó con cargas de profundidad . ^{[ 11 ]} El suministro de magnetrones comenzó a mejorar a principios de marzo de 1943 y el 12 de marzo se decidió dividir las entregas equitativamente entre los dos mandos. Una grave limitación de piezas de repuesto se convirtió entonces en un problema, pero finalmente se solucionó enviando más repuestos al Mando de Bombarderos para compensar sus mayores tasas de pérdidas. ^{[ 16 ]}  

A finales de marzo llegaron suficientes unidades para que el Escuadrón n.º 172 de la RAF en RAF Chivenor convirtiera sus Wellington XII al Mark III. El escuadrón pronto comenzó a realizar ataques cada semana y en abril el número de avistamientos en la bahía se disparó. Los cálculos demostraron que los aviones estaban avistando al menos todos los submarinos en servicio en ese momento. ^{[ 17 ]} Alrededor de la época de la introducción del Mark III, llegaron las primeras unidades de radar estadounidenses similares, construidas utilizando la tecnología de magnetrón introducida durante la Misión Tizard a finales de 1940. Estos DMS-1000 se montaron en el Consolidated B-24 Liberator , uno de los pocos aviones con suficiente alcance para permitirle volar patrullas sobre el espacio del Atlántico Medio y, por lo tanto, permitir que los aviones proporcionaran cobertura a los convoyes desde Halifax hasta los puertos del Reino Unido. Un B-24 con DMS-1000 fue enviado al Reino Unido en enero de 1942 y utilizado operativamente por el Escuadrón N.º 224 de la RAF , donde el sistema fue denominado ASV Mark IV. ^{[ 18 ]}

Por razones desconocidas, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. decidió cancelar el desarrollo del DMS-1000 en favor del Western Electric SCR-517, aunque este último resultó ser mucho menos sensible. La RAF tuvo conocimiento de otra unidad destinada a ser montada en dirigibles de la Guardia Costera de los EE. UU. , el Philco ASG, que era comparable al DMS-1000 original. Solicitaron que se utilizara el ASG en su pedido de Liberator, refiriéndose a él como ASV Mark V. En marzo, llegó un envío de Liberator con una combinación de DMS-1000, SCR-517 y ASG, y entraron en servicio en junio. Estas aeronaves carecían del Leigh Light y, en general, no podían presionar el ataque, pero fueron invaluables para desbaratar la aproximación de los submarinos y solicitar la intervención de buques para atacarlos. ^{[ 18 ]}

Para mayo, los submarinos alemanes eran objeto de ataques desde que entraban en el Golfo de Vizcaya hasta que regresaban. Incluso si lograban escapar al Atlántico, los submarinos eran atacados a cientos de millas de los convoyes mientras intentaban agruparse en manadas . Esto, sumado a la llegada de nuevas fragatas equipadas con radares de microondas y receptores de huff-duff , dificultaba aún más las operaciones de los submarinos alemanes; atacar los convoyes se volvió prácticamente imposible. ^{[ 19 ]}

Karl Dönitz estaba convencido de que esto se debía a un nuevo sistema de detección, pero seguía sin comprender su naturaleza. En un informe a Hitler de mediados de mayo de 1943 , declaró:

En la actualidad nos enfrentamos a la mayor crisis en la guerra submarina, ya que el enemigo, mediante dispositivos de localización, hace imposible el combate y nos está causando grandes pérdidas. ^{[ 19 ]}

Para hacer frente a los continuos ataques en el Golfo de Vizcaya, Dönitz ordenó a los submarinos que abandonaran el puerto durante el día, cuando podían intentar derribar los aviones y contar con cobertura de cazas diurnos . El Mando Costero respondió formando «alas de ataque» con aviones de alta velocidad como el Bristol Beaufighter , que volaban en pequeños grupos y realizaban ataques relámpago, desbordando las defensas de los submarinos y dificultando el ataque a los cazas alemanes, ya que estos realizaban una pasada y desaparecían a gran velocidad. Si bien los submarinos lograron derribar varios aviones, las pérdidas de submarinos continuaron aumentando. ^{[ 19 ]}

En junio, se avistaron submarinos saliendo del puerto en flotillas de cinco o más, lo que proporcionó una mayor densidad de fuego antiaéreo hasta el punto de que era peligroso acercarse a ellos, al tiempo que reducía la probabilidad de detección por submarino. ^{[ a ]} ​​La RAF respondió haciendo que los aviones se mantuvieran alejados de los submarinos y solicitando el apoyo de destructores , que podían hundirlos con facilidad. Si los submarinos intentaban sumergirse, los aviones se abalanzarían sobre ellos. ^{[ 19 ]} Para los submarinos que lograron evadir el ataque en la bahía, las operaciones contra los convoyes estaban resultando casi imposibles. Todo intento de formación se veía interrumpido mucho antes de que los convoyes se acercaran, a veces a cientos de millas de distancia, cuando los grupos de cazadores-asesinos los localizaban. Las pérdidas de buques a manos de los submarinos se desplomaron; en junio se perdió menos tráfico marítimo que en cualquier otro momento desde 1941. A finales de mes, se había perdido el 30 por ciento de la fuerza de submarinos en el mar, una catástrofe. Dönitz se vio obligado a retirar la flota del Atlántico Norte, enviándola a teatros de operaciones secundarios mientras se desarrollaba algún tipo de solución. ^{[ 19 ]}

A finales de febrero de 1943, el submarino alemán U-333 fue atacado por un Wellington equipado con un misil Mk. III. Los artilleros, que ya estaban en alerta máxima, lograron derribar el avión, pero este, al caer, lanzó cargas alrededor del submarino. El submarino sobrevivió e informó que el Metox no dio ninguna advertencia de la aproximación y que no se utilizó la luz Leigh. El avión simplemente apareció entre la oscuridad y lanzó una serie de cargas de profundidad. ^{[ 21 ]} El 7 de marzo, el U-156 fue atacado de manera similar y comunicó por radio que creían que se estaba utilizando un nuevo radar. ^{[ 22 ]}

A pesar de esta alerta temprana sobre un nuevo sistema, los esfuerzos alemanes se vieron obstaculizados por una de las campañas de desinformación más efectivas de la guerra. Un capitán del Comando Costero, capturado tras un accidente, contó una historia plausible, aparentemente inventada por él mismo, que despistó a los alemanes durante meses. Afirmó que ya no utilizaban el Mk. II para la detección inicial, sino un nuevo receptor que detectaba la ligera fuga de la frecuencia intermedia del sintonizador del Metox. Aseguró que podía detectar el Metox a distancias de hasta 140 km (90 millas) . El radar ahora solo se encendía durante los últimos minutos de la aproximación para comprobar la distancia y ayudar en la operación del faro de Leigh. ^{[ 19 ]} 

Al principio, los alemanes se mostraron escépticos ante esta afirmación, pero una serie de experimentos en el laboratorio pronto demostraron que era posible. El equipo se instaló en una aeronave y demostró su capacidad para detectar un Metox a una distancia de 70 millas (110 km) mientras volaba a 6000 pies (1800 m) de altitud. ^{[ 23 ]} Las 20 millas (32 km) adicionales que se afirmaron inicialmente se atribuyeron a la superioridad del Reino Unido en electrónica. ^{[ 19 ]}   

A partir de ese momento, la información falsa fue «tratada como verdad absoluta» ^{[ 19 ]} , a pesar de la abundante evidencia en contrario. Esto incluía informes de barcos que fueron atacados mientras su Metox estaba apagado, y un informe de un operador de radio emprendedor en el U-382 que había estado experimentando con una pantalla visual con el Metox y detectó señales que estaban muy fuera del rango normal. ^{[ 24 ]} A pesar de estos informes, el 15 de agosto de 1943 se envió un mensaje de radio a toda la flota indicándoles que apagaran su Metox. ^{[ 25 ]}

Lo más sorprendente de esta confusión fue que los alemanes conocían el magnetrón y sabían que se estaba utilizando en nuevos radares de alta frecuencia. Un ejemplar intacto cayó en manos alemanas durante su segundo uso operativo, cuando un Short Stirling equipado con H2S fue derribado sobre Rotterdam la noche del 2 al 3 de febrero de 1943. ^{[ 26 ]} Por razones desconocidas, la posibilidad de que este sistema se utilizara para la lucha antisubmarina nunca llegó a la Armada o fue descartada como imposible por los ingenieros navales. ^{[ 19 ]}

Creyendo que el problema era la fuga de Metox, los submarinos que regresaban a puerto fueron equipados con el detector de radar Wanze , diseñado originalmente para detectar señales en el  rango de 120 a 150 cm, pero que, debido a su nuevo diseño, también presentaba menor fuga de señal y mayor sensibilidad y alcance. A pesar del Wanze , los hundimientos de submarinos continuaron y, el 5 de noviembre de 1943, su uso también fue prohibido, ya que se creía que también podría ser rastreado. ^{[ 27 ]} Una nueva versión, el Wanze G 2, redujo aún más la fuga de señal a costa de un menor alcance y no produjo ninguna mejora. ^{[ 28 ]} El Borkum se introdujo en el verano de 1943. El Borkum era mucho menos sensible que el Wanze , pero redujo aún más la fuga hasta el punto de que el mando consideró que era seguro usarlo bajo cualquier circunstancia. Sensible entre 75 y 300 cm , el Borkum aún estaba fuera del rango en el que podría detectar el Mk. III. Los hundimientos continuaron sin cesar. ^{[ 28 ]} 

Recién en septiembre de 1943 la armada alemana consideró la posibilidad de utilizar  señales de 10 cm. En ese momento, la Luftwaffe estaba introduciendo el detector de radar Naxos para permitir que sus cazas nocturnos rastrearan los radares H2S. El receptor se adaptó a una nueva antena y se introdujo ese mismo mes. El Naxos ofrecía una detección de muy corto alcance, del orden de 8 kilómetros (5 millas) , ^{[ 29 ]} por lo que, incluso si detectaba el Mk. III, ofrecía muy poco tiempo para sumergirse a un lugar seguro. ^{[ 28 ]} Además, la antena del Naxos era un dispositivo frágil y debía retirarse para sumergirse; el comandante del U-625 se ahogó mientras luchaba por retirar la antena. ^{[ 30 ]} 

En 1944 se introdujeron varias mejoras en el Naxos, en particular la nueva antena Fliege , que no necesitaba desmontarse para sumergirse. Fliege ofrecía no solo recepción, sino también una directividad razonable, lo que permitía apuntar inicialmente a los cañones antiaéreos. Una antena mejorada, Mücke , añadía antenas para detectar  señales de 3 cm cuando se recuperaba una unidad H2S que operaba en esa frecuencia de un bombardero de la RAF. El Mando Costero nunca adoptó esta frecuencia a gran escala. ^{[ 28 ]} Los esfuerzos posteriores para comprender los radares británicos llevaron a misiones con submarinos altamente instrumentados, el U-406 y el U-473 , ambos hundidos. ^{[ 31 ]} El Naxos nunca fue una solución convincente al problema del Mark III. ^{[ 19 ]}

Poco después de la llegada de los primeros III, se añadió una pequeña mejora, dando lugar al Mark IIIA, o ARI.5153. Aunque existían varias diferencias menores en el equipo, la principal fue la incorporación del sistema Lucero . ^{[ 15 ]} Lucero era un transceptor sintonizado a las radiobalizas y transpondedores  de la banda de 1,5 m utilizados para navegación e IFF Mark III . ^{[ 32 ]} El transmisor de 500 W de Lucero enviaba periódicamente señales cerca de 176 MHz , o podía conmutarse al Sistema de Baliza de Aproximación Ciega (BABS) a 173,5 MHz. Cuando estas señales eran recibidas por los transpondedores terrestres, el transpondedor respondía con un pulso corto propio, normalmente con mucha mayor potencia. Este pulso era captado por el receptor Lucero, amplificado y enviado al buscador de altura ASV o H2S. ^{[ 33 ]} Se utilizaron dos antenas y un interruptor motorizado alternaba el receptor entre ellas cada 4 o 5 señales, para producir conmutación de lóbulos . El interruptor también activaba un inversor de señal en el altímetro, de modo que las señales de la antena del lado izquierdo provocaban una desviación hacia la izquierda, en lugar de hacia la derecha, como era habitual. El resultado eran dos "pulsos" en el altímetro; al comparar su amplitud, el operador del radar podía determinar la dirección de la baliza con respecto a la nariz de la aeronave. ^{[ 33 ]}   

Lucero se utilizaba para proporcionar navegación de muy largo alcance de regreso a los aeródromos de origen. Al regresar de una misión, el operador del radar encendía la unidad Lucero y podía captar las respuestas de los aeródromos incluso a media hora de distancia. ^{[ 33 ]} A medida que proliferaba el número de balizas, surgió un problema importante de saturación del espectro. Esto llevó al traslado del sistema Rebecca/Eureka a la  banda de 214 a 234 MHz, lo que a su vez dio lugar a nuevas versiones de Lucero que podían utilizarse con este sistema. ^{[ 32 ]}

A finales de 1943, se habían introducido mejoras sustanciales en el H2S y se estaban produciendo, incluyendo diseños de antena más eficientes, el uso de guías de onda en lugar de cables coaxiales que mejoraban la intensidad de la señal, estabilización de balanceo para mantener la imagen estable durante las maniobras de la aeronave, una pantalla con el norte hacia arriba y pantallas con corrección de altura que mostraban la distancia al suelo en lugar del alcance oblicuo . Todas estas mejoras eran de poco interés para la función del ASV, especialmente las modificaciones del alcance al suelo, que no eran necesarias, ya que, debido a las bajas altitudes a las que volaban estas aeronaves, el alcance oblicuo no era muy diferente de la distancia al suelo. ^{[ 34 ]}

Como el Comando Costero no necesitaba estas mejoras, H2S y ASV se convirtieron en dos líneas separadas con la introducción del primer sistema ASV personalizado, Mark IIIB. Para esta versión, un nuevo control permitía al operador expandir el "anillo cero" a medida que la aeronave se acercaba al objetivo, manteniendo el punto del objetivo cerca del borde exterior de la pantalla en lugar de que se acercara naturalmente al centro de la pantalla. Esto mantenía el punto más grande en la pantalla, lo que mejoró la resolución angular de ~6° a aproximadamente 1,7° dentro de los últimos 1000 pies (300 m) de la aproximación. ^{[ 34 ]} Otros cambios fueron menores; antes de la introducción de los ajustes de rango de altura en el H2S más nuevo, este ajuste se realizaba con una simple calculadora mecánica llamada "tambor de altura". Como esto no era necesario para ASV, las líneas de rango utilizadas para este cálculo se eliminaron del tambor y se reemplazaron por una línea con pasos fijos que indicaban rangos de 1 milla (1,6 km) que podían usarse con BABS sin tener que mirar el tambor para estimar el rango al aeródromo. El "estroboscópico", un pequeño destello creado por el sistema de tambor de alcance que se mostraba en el telémetro de altura, ya no era ajustable y en su lugar estaba fijo a un alcance de 1 milla, utilizado para cronometrar el uso de la luz Leigh. ^{[ 34 ]}   

Para 1943, el hidroavión Short Sunderland era una parte importante de la flota del Comando Costero. Estos habían estado usando el ASV Mark II, cuyas antenas estaban montadas bajo las alas o a ambos lados del fuselaje. El Mark III presentó un problema, ya que las ubicaciones del morro y el vientre que proporcionaban la vista panorámica requerida no podían usarse debido al casco de barco de la aeronave. Esto llevó a una versión modificada conocida como Mark IIIC. ^{[ 35 ]} El IIIC usaba dos escáneres, uno bajo la sección exterior de cada ala. Su rotación estaba sincronizada con un solo motor y la señal de radio cambiaba entre ellos durante la rotación. Para mantener la cobertura en el área importante de frente, la señal no cambiaba al escáner de babor (izquierdo) hasta 15° más allá del frente, por lo que el escáner de estribor (derecho) cubría 195°, no 180. La señal era proporcionada por un magnetrón, canalizada a los escáneres a través de una guía de ondas que pasaba por el borde de ataque del enorme ala del Sunderland. ^{[ 35 ]} En las pruebas realizadas en abril de 1944, el IIIC demostró un rendimiento muy superior al de los Mk. III en Wellington y Halifax, hasta el doble, aunque las razones nunca se determinaron por completo. ^{[ 34 ]}

Las olas grandes tienen lados verticales que reflejan el radar de manera eficiente, lo que provoca falsos retornos en la pantalla. En mares agitados , esto puede llenar la pantalla de ruido, inutilizando el sistema. Esto llevó a realizar experimentos con un "discriminador de retorno de mar" para ayudar a filtrarlos. ^{[ 36 ]} El discriminador era un filtro de paso alto que atenuaba cualquier componente de baja frecuencia de la señal a la salida de los amplificadores. Esto provocó una reducción de -3 dB en la señal por debajo de aproximadamente 40 kHz. En experimentos realizados en marzo de 1944, se informó que el sistema eliminaba el ruido de las olas en mares agitados y lo reducía considerablemente en mares agitados. Si bien también reducía la señal reflejada por los objetivos, un buen operador podía ajustar el sistema para que no se viera afectado negativamente para el seguimiento. ^{[ 36 ]}  

Se introdujeron dos tipos de atenuador para el proyecto Mark VI. ^{[ 37 ]} El tipo 53 consistía en dos anillos de alambre, cada uno de 1/4 de longitud de onda , a cada lado de la guía de ondas entre el magnetrón y la antena. Cuando los anillos giraban paralelos a la guía de ondas, no veían la señal y no afectaban a la propagación. Cuando giraban perpendicularmente a la guía de ondas, comenzaban a resonar y emitían una señal que, debido a la ley de Lenz , se oponía a la señal original, silenciándola. Estos bucles también atenuaban la señal recibida y esta fue la razón del cambio al  magnetrón CV192 de 200 kW, en comparación con la versión original de 40  kW. ^{[ 37 ]} Un atenuador mejorado, el tipo 58, añadía un tubo Sutton a los bucles, de modo que podían desconectarse completamente del circuito durante el período de recepción, permitiendo que la señal completa llegara al receptor. Con la potencia adicional del nuevo magnetrón, las unidades con el Tipo 58 tenían un alcance significativamente mejorado en comparación con el Mk III original. ^{[ 37 ]}

Otra mejora fue la incorporación de un sistema de seguimiento automático . Se observó que los operadores tenían dificultades para interpretar los pulsos prolongados en la pantalla y convertirlos en un ángulo preciso para guiar la aeronave. El Mark VIA incorporó un sistema de conmutación de lóbulos con dos antenas muy próximas entre sí que podían medir la ligera diferencia en la intensidad de la señal entre ambas y utilizarla para guiar directamente los motores que hacían girar la antena. Una vez activado, el sistema seguía automáticamente el objetivo con una precisión muy superior a la de los operadores humanos. El sistema resultó problemático y no estuvo disponible hasta que las bases de submarinos en Vizcaya fueron abandonadas tras el ^Día D. ^[ 38 ^]

La otra solución al potencial detector de radar de microondas fue cambiar a una nueva frecuencia. Esto se hizo posible en 1943, cuando los primeros magnetrones que operaban en la banda X de  3 cm estuvieron disponibles. Estos ya se estaban probando para H2S en banda X. El cambio a la banda de 3 cm ofreció otra gran ventaja. La resolución óptica de un sistema de radar varía con la apertura de la antena e inversamente con la longitud de onda. En el caso del ASV, la antena de 28 pulgadas (710 mm) producía un haz de aproximadamente 10° de ancho, aunque era más sensible cerca del centro. La señal de un submarino se reflejaba cuando se encontraba en cualquier punto dentro de la sección central, quizás 5° a cada lado. El pulso resultante no era un punto definido en la pantalla, sino un arco de 10° de ancho o más. ^{[ 39 ]} El operador sabía que el submarino estaba cerca del centro del arco, pero otros objetos grandes a la misma distancia también producirían arcos similares y estos podrían superponerse al del objetivo. A larga distancia, estos podrían ser millas a cada lado y en estados de mar medios a fuertes, las grandes olas cerca del submarino oscurecerían su retorno. Pasar a 3 cm mejoró el ancho del haz a aproximadamente 3° y redujo considerablemente los arcos. Solo olas mucho más cercanas podían oscurecer el submarino, aumentando enormemente el nivel de estado del mar en el que el radar seguía siendo efectivo. ^{[ 40 ]} Las ventajas de la banda X eran obvias, pero el Mando de Bombarderos planeaba usar los mismos magnetrones. Parecía probable que el Mando Costero volviera a perder la discusión sobre el suministro de unidades fabricadas en el Reino Unido. No se ordenó la producción del Mk. VII, en favor de unidades similares de banda X que pronto estarían disponibles en los EE. UU. El pequeño número de unidades producidas durante el desarrollo se utilizó en cambio para aeronaves de rescate marítimo-aéreo , donde su mayor resolución les permitía detectar pequeños botes salvavidas. ^{[ 41 ]}   

El Mark III original era idéntico al H2S Mark II, excepto por el sistema de antena. El H2S utilizaba un reflector de 36 pulgadas (910 mm) diseñado para dispersar la señal en un amplio ángulo vertical para iluminar el área debajo del bombardero, así como el área frente a él. El sistema para ASV modificó el diseño, reduciendo su ancho a 28 pulgadas para que cupiera debajo del morro del Wellington y rediseñándolo para enviar menos energía hacia abajo. Como la aeronave volaría a baja altitud, el área debajo del bombardero era relativamente pequeña y no necesitaba ser cubierta. Otro cambio fue reemplazar la alimentación de cable coaxial del H2S con un cable que iba a la unidad de escaneo, y luego cambiar a guía de ondas y bocina de alimentación en la antena. Esta modificación se aplicó más tarde al H2S Mark IIA. ^{[ 42 ]} Las instalaciones IIIC en el Sunderland tenían antenas separadas y no intercambiables, Tipo 12 y 53. Se alimentaban a través de una guía de ondas que pasaba por el ala, conectada a un magnetrón en el fuselaje. Esto se combinó con la Unidad de Conmutación 205, que enviaba la salida del magnetrón alternativamente a los dos escáneres mientras giraban. El Tipo 205 consistía en una unidad de silenciamiento similar al sistema Vixen, que silenciaba alternativamente una salida y luego la otra a medida que giraban los bucles. ^{[ 18 ]}  

El sistema ASV/H2S constaba de cuatro componentes principales distribuidos en once paquetes. El núcleo del sistema era el Generador de Formas de Onda Tipo 26, también conocido como modulador. Este actuaba como reloj maestro del sistema, activando la salida del magnetrón, conmutando el sistema de transmisión a recepción, iniciando la traza en la pantalla CRT y realizando otras tareas. El modulador estaba conectado directamente a varios de los componentes principales e incluso a través de una caja de conexiones . ^{[ 43 ]} La señal de radar era generada por el magnetrón CV64 de 40  kW de potencia máxima, que formaba parte de la unidad Transmisor/Receptor, TR.3159 o TR.3191, según la versión. Este alimentaba la señal a la antena, así como a un klistrón CV67. Los magnetrones producen una salida ligeramente diferente con cada pulso, lo que dificulta la construcción de un receptor capaz de igualar esta señal variable. El CV67 captaba parte del pulso de salida y comenzaba a resonar a esa frecuencia, proporcionando una señal de referencia constante para el receptor. ^{[ 44 ]}

El transmisor/receptor también era responsable de la primera parte del sistema receptor. Un tubo Sutton CV43 conmutaba la antena del transmisor al receptor después de que se enviaban los pulsos. Desde allí, era modulada por un diodo CV101, uno de los primeros ejemplos de electrónica de estado sólido de grado militar y un elemento clave de los radares de microondas. Después del diodo, la señal se había reducido en frecuencia de ~3300  MHz a una  frecuencia intermedia de 13,5 MHz que luego se retroalimentaba a través de la aeronave en un cable coaxial al receptor/amplificador. ^{[ 44 ]} El receptor, T.3515 o T.3516, tomaba la  frecuencia intermedia de 13,5 MHz y la amplificaba a niveles utilizables. La salida se enviaba a la unidad indicadora tipo 162, que contenía los dos tubos de rayos catódicos (CRT). Si estaba equipado, el receptor Lucero, TR.3190, estaba conectado a la pantalla de altura, ubicado (eléctricamente) entre el receptor y la pantalla. La unidad de conmutación indicaba cuál de estos circuitos estaba en uso, junto con muchos otros controles. Esto también requería el uso de la unidad de control 411, que sincronizaba y alimentaba el sistema de escaneo. ^{[ 44 ]}

La pantalla principal del Mark III era un tubo de rayos catódicos (CRT) de 6 pulgadas (150 mm) . Cuando se activaba el generador de forma de onda, se disparaba un generador de base de tiempo que desplazaba el haz de electrones desde el centro de la pantalla hasta el borde exterior en el mismo tiempo que el retorno máximo del radar en el rango configurado. Cuando el sistema se configuraba a su rango típico de 30 millas (48 km) , las señales del radar tardaban 30 millas / 186 282 millas por segundo = 0,00016 segundos en recorrer 30 millas y lo mismo en regresar. Con esta configuración, la base de tiempo desplazaba el haz a través de la pantalla en 0,00032 segundos o 320 microsegundos. El sistema podía configurarse para escanear a 10, 30 o 50 millas y tenía un modo separado para el uso de Lucero de largo alcance que mostraba señales en el rango de 50 a 100 millas (80 a 161 km) . ^{[ 44 ]} Un segundo sistema hacía girar el yugo de deflexión del CRT , sincronizado con el escáner mediante un imán . Esto significaba que la línea dibujada por la base de tiempo giraba alrededor de la pantalla. Cuando un objetivo devolvía una señal, el haz se iluminaba. Ajustando el brillo de la pantalla, el operador podía configurarla para que los objetivos aparecieran como manchas brillantes mientras que el resto de la señal se atenuaba hasta hacerla invisible. El operador tenía que ajustar continuamente el sistema para que no atenuara demasiado y, al mismo tiempo, hiciera invisibles las señales reales. ^{[ 45 ]}   

Debido a que la antena tenía un haz de aproximadamente 10° de ancho, el objetivo no aparecía como un punto único en la pantalla, sino como un arco extendido. En teoría, este arco tenía más de 10° de ancho, ya que la señal reflejada podía verse cuando la antena se encontraba a ambos lados, pero en la práctica, el arco tendía a ser aproximadamente la mitad, dado que la intensidad de la señal en los bordes del haz era menor. Esto no afectó la precisión del sistema durante la aproximación inicial, ya que el submarino se encontraba cerca del centro del arco, y cuando estaba cerca del borde de la pantalla, este arco podía tener un ancho de aproximadamente una pulgada, lo que permitía al operador localizar fácilmente el centro aproximado. Sin embargo, a medida que la aeronave se acercaba al objetivo, la señal reflejada se desplazaba hacia el centro de la pantalla, donde se hacía progresivamente más pequeña, lo que dificultaba cada vez más la estimación del centro. Se estimó que la precisión promedio en la dirección a corta distancia era de solo 6°. En versiones posteriores, esto se podía solucionar ajustando la unidad para desplazar las señales reflejadas cercanas hacia los bordes de la pantalla, utilizando un control originalmente diseñado para hacer lo contrario en la configuración de H2S. ^{[ 7 ]}

La pantalla también contaba con controles en la caja de interruptores para mostrar un "estroboscópico" con un retardo fijo. Esto provocaba que apareciera un punto un tiempo determinado después de que comenzara el trazado, y a medida que la pantalla giraba, se creaba un círculo. El operador utilizaba esta función para realizar mediciones precisas de la distancia a un objetivo seleccionado, que se mostraba en la caja de interruptores al girar el tambor de alcance. Al igual que en el H2S, las pantallas ASV también tenían la opción de mostrar una línea continua que se extendía desde el centro hasta el borde y que representaba la trayectoria de vuelo de la aeronave. En el uso del H2S, esta función se utilizaba porque un segundo sistema giraba toda la pantalla de manera que el norte siempre estuviera hacia arriba, como en un mapa, por lo que resultaba útil tener una forma de ver la trayectoria de vuelo en la pantalla. Las aeronaves del Comando Costero carecían de este sistema, probablemente debido a la escasez de brújulas de lectura de distancia que proporcionaban esta información a la pantalla. Esta línea indicadora de rumbo no se utilizaba normalmente en el ASV, y la unidad de control tipo 218 asociada no se llevaba consigo. ^{[ 46 ]} Había un tubo de rayos catódicos secundario de 2,5 pulgadas (64 mm) conocido como tubo de altura. Este carecía del sistema para girar la pantalla con la antena y siempre dibujaba una línea vertical hacia arriba en la pantalla. ^{[ 42 ]} Las señales del receptor no hacían que el haz se iluminara, sino que se desviaban hacia la derecha, provocando la aparición de un destello. Un estroboscopio como el del PPI podía moverse a lo largo de esta pantalla. ^{[ 46 ]} 

Como su nombre lo indica, el propósito principal del Tubo de Altura era medir la altitud. El operador del H2S movía el estroboscopio hacia el primer pulso importante en la pantalla, que era causado por señales que se reflejaban en el suelo y eran captadas por los lóbulos laterales de la antena . Esto no era tan útil en la función ASV, donde los vuelos a baja altitud facilitaban la medición visual de la altitud. En ASV, el Tubo de Altura se usaba principalmente con Lucero para el seguimiento de balizas. ^{[ 47 ]} La Unidad de Conmutación Tipo 207 separada contenía la mayoría de los controles para la selección de rango y modo. También incluía el Tambor de Rango, una simple calculadora mecánica. Aquí era donde se ubicaban las pantallas mecánicas para los estroboscopios de rango y altura, el rango se indicaba girando el tambor y la altura como un puntero en forma de flecha que se movía hacia arriba y hacia abajo en el lado izquierdo de la pantalla. Un radar mide el rango oblicuo a un objetivo, no su distancia medida sobre el suelo. Al leer una serie de líneas en el tambor de altura donde una de las líneas se cruzaba con la punta de la flecha de altura, el operador podía leer la distancia al objetivo desde el suelo. ^{[ 48 ]} Esta función era de poca utilidad en la función ASV, donde el vuelo a baja altitud significaba que el alcance oblicuo era similar al alcance desde el suelo y posteriormente se modificó para usarse principalmente con el sistema BABS. ^{[ 49 ]}

Cuando la caja de control seleccionaba Lucero, la pantalla de altura se desconectaba de la señal principal y se conectaba a las antenas de Lucero. Había dos antenas receptoras, una a cada lado de la aeronave. Un interruptor motorizado seleccionaba rápidamente entre las dos antenas. Una de ellas también se enviaba a través de un inversor eléctrico. Al amplificarse y enviarse a la pantalla, aparecían dos puntos, uno a cada lado de la línea de base vertical. El punto más largo estaba más alineado con el transpondedor en tierra, por lo que al girar hacia él se podía dirigir la aeronave hacia el transpondedor. ^{[ 33 ]}