AMES Tipo 80

A mediados de 1943, la red de radares del Reino Unido estaba bastante completa. Utilizaba principalmente los radares Chain Home para alerta temprana, que posteriormente fueron reemplazados por el Chain Home Low y algunos otros diseños especiales de alerta temprana. Para la dirección de cazas, o interceptación controlada desde tierra (GCI, por sus siglas en inglés), como se la conocía, el sistema principal era el AMES Tipo 7 , algo más moderno, con un número menor de AMES Tipo 14, más avanzado , que entró en servicio al final de la guerra. A partir de 1943, al disminuir la amenaza de los ataques aéreos alemanes, el sistema Dowding comenzó a reducir sus operaciones. Al final de la guerra, este proceso se aceleró, ya que se creía que otra guerra estaba a por lo menos una década de distancia. ^{[ 3 ]}

Para atender las necesidades del Reino Unido durante este período de entreguerras previsto, en 1945 el Capitán de Grupo J. Cherry redactó «Un memorándum sobre los aspectos de control e informes de incursiones de la Organización de Defensa Aérea del Reino Unido», más conocido como el Informe Cherry. En él se describían varios problemas en la red existente y se sugería una mejora gradual del equipo durante la década siguiente. ^{[ 4 ]} Gran parte del trabajo detallaba formas de mejorar el sistema enviando todos los datos de radar de las estaciones periféricas a las estaciones maestras GCI, en lugar de tener que transferir los datos de estación en estación a medida que las aeronaves se desplazaban. ^{[ 5 ]}

Al Informe Cherry le siguió pronto una serie de Libros Blancos de Defensa que abarcaban a todas las fuerzas armadas, en los que se pedía una rápida reducción del poder militar. En el ámbito de la defensa aérea, se sugirió priorizar la investigación y el desarrollo , ya que se preveía una rápida mejora tecnológica en los próximos años y no tenía sentido seguir construyendo diseños existentes que pronto quedarían obsoletos. ^{[ 6 ]}

Los acontecimientos de finales de la década de 1940 llevaron a una reevaluación de esta política. Entre ellos se incluyen el inicio de la Guerra de Corea , el Puente Aéreo de Berlín y, especialmente, la prueba de la primera bomba atómica soviética en 1949. Se sabía que los soviéticos habían construido copias del Boeing B-29 estadounidense , el Tupolev Tu-4 , que podía alcanzar el Reino Unido transportando una de estas armas. ^{[ 7 ]} Rápidamente se elaboraron varios informes nuevos sobre defensa aérea. Para 1950, estos habían dado lugar a dos planes de despliegue generales, ROTOR y VAST, que abarcaban sistemas en el Reino Unido y en el extranjero, respectivamente. ^{[ 8 ]}

ROTOR iba a ser un programa de dos fases, que inicialmente proporcionaría cobertura solo en el "Área Defensada Central" alrededor de Londres , y luego se expandiría gradualmente para cubrir todas las Islas Británicas con el tiempo. ^{[ 9 ]} Para la Fase I, veintiocho de los sitios de radar de tiempos de guerra se modernizarían con nueva electrónica, se agregarían otras catorce estaciones de "Alerta Temprana en Cadena" que usarían los Tipo 14 y Tipo 13, junto con ocho nuevas estaciones GCI con Tipo 7 modernizados. ^{[ 10 ]} Muchas otras estaciones de tiempos de guerra se cerrarían. El control se dividiría entre seis Centros de Operaciones de Sector, coordinando los informes de los radares en su área. La Fase I debía completarse a finales de 1952, o 1953 a más tardar. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

La Fase II del programa ROTOR reemplazaría los sistemas de alerta temprana de la red con un radar de alerta temprana por microondas (MEW) mucho más potente, lo que ampliaría el alcance de detección y daría a los operadores más tiempo para lidiar con aeronaves que ahora se preveía que serían a reacción. También significaría que se necesitarían menos estaciones para proporcionar una cobertura completa, y que esta se extendería por todas las Islas Británicas. ^{[ 13 ]}

Para ambas fases de ROTOR, los radares de corto alcance como el Tipo 7 y el Tipo 14 continuarían desempeñando la función de GCI. ^{[ 13 ]} Se entendía que los radares GCI tendrían que ser reemplazados en algún momento, y para 1950 había varios sistemas de radar en consideración para esta función. ^{[ 14 ]} Los dos conceptos de la Fase II se formalizaron bajo los Requisitos Operacionales OR2047 para el sistema de alerta temprana y OR2046 para el sistema GCI. ^{[ 13 ]}

También se comprendió que transmitir la información de la alerta temprana a los radares GCI sería problemático, por lo que ROTOR también solicitó la construcción de seis Centros de Operaciones de Sector (SOC) para coordinar la información proporcionada por los radares EW. Cuatro de estos eran búnkeres subterráneos de nueva construcción , mientras que dos se reconstruyeron a partir de centros de control de la Segunda Guerra Mundial. Se iniciaron planes para desarrollar un sistema que enviara automáticamente la información de los radares a los SOC y la combinara en una única pantalla grande. ^{[ 15 ]}

El coste de la Fase I fue enorme: 24 millones de libras para la construcción, 8,5 millones para la nueva electrónica y 19 millones para los sistemas de telecomunicaciones. ^{[ 12 ]} En términos actuales, esto equivale a 1249 millones de libras en 2025. A pesar de ello, el sistema ya se consideraba prácticamente inútil contra los nuevos aviones a reacción. Un informe del Comandante en Jefe del Mando de Caza de la RAF declaró:

Para un bombardero de 500 nudos que vuela entre 40.000 y 50.000 pies, la orden de despegue debe darse antes de que el bombardero se encuentre a quince minutos de tiempo de vuelo, o 125 millas, de la costa. Se requieren cinco minutos adicionales para que el controlador realice la evaluación, y otros 3 + 1/2 minutos para tener en cuenta los retrasos desde la primera detección hasta su visualización en el Mapa de Situación General. Estos tiempos de reserva suman un total de 23 + 1/2 minutos , lo que representa una distancia de aproximadamente 200 millas de alerta temprana. El alcance promedio de alerta temprana que se espera de ROTOR o de las estaciones CH actuales es de 130 millas. ... Por lo tanto, se verá que el requisito primordial para permitir la interceptación es la extensión de la alerta temprana desde la cifra de ROTOR de 130 millas hasta un mínimo de 200 millas náuticas. ^{[ 16 ]}

Los planes del proyecto ROTOR se desarrollaron durante un período de rápido desarrollo técnico en los centros de investigación de radar del Reino Unido : el Centro de Investigación de Telecomunicaciones (TRE), orientado a la RAF ; el Centro de Investigación y Desarrollo de Radar (RRDE), orientado al Ejército; y el Centro de Señales del Almirantazgo, de la Armada . ^{[ 17 ]}

Entre los avances importantes de la inmediata posguerra se encontraban los magnetrones de cavidad de mayor potencia ( superiores a 1  MW) y la introducción de nuevos detectores de cristal de bajo ruido y banda ancha . ^{[ 11 ]} En 1950, el TRE combinó estos detectores de cristal con nuevos componentes electrónicos y produjo un receptor de microondas que añadió 10  dB de relación señal-ruido , algo más del triple de la sensibilidad de los diseños anteriores. La ecuación del radar se basa en la raíz cuarta de la energía recibida, lo que significa que el triple de energía resulta en un aumento de aproximadamente el 75 % en el alcance efectivo. La combinación del nuevo receptor con los magnetrones más potentes sugería que era posible duplicar el alcance efectivo. ^{[ 11 ]}

Para probar estos conceptos, el TRE construyó un sistema de prueba utilizando dos antenas de los radares Tipo 14, colocándolas una al lado de la otra en una plataforma giratoria Tipo 7, y reemplazando el magnetrón de cavidad  de 500 kW del Tipo 14 por un nuevo modelo de 1,5 MW . El sistema resultante tenía una antena de 50 por 8 pies (15,2 m × 2,4 m) , con un ancho de haz de ½ grado . ^{[ 11 ]} El primer ejemplo, conocido como Green Garlic, ^{[ b ]} estuvo operativo el 18 de febrero de 1951, y unos días después demostró su capacidad para detectar aeronaves de Havilland Mosquito y Gloster Meteor a distancias de 200 millas náuticas (370 km; 230 mi) , y rastrearlas continuamente a 160 millas náuticas (300 km; 180 mi) mientras volaba a 25 000 pies (7,6 km) , ^{[ 19 ]} una mejora bastante drástica con respecto al alcance máximo de aproximadamente 50 millas náuticas (93 km; 58 mi) del Tipo 14 original. ^{[ 20 ]} Frente a un English Electric Canberra a 45 000 pies (14 000 m) , el alcance máximo se incrementó a 230 a 250 millas náuticas (430 a 460 km; 260 a 290 mi) y el alcance de seguimiento a 200 millas náuticas (370 km; 230 mi) . ^{[ 21 ]}                 

Con mejoras relativamente menores, Green Garlic podría cumplir la mayoría de los requisitos de OR2047, pero años antes que MEW. Esto llevó a cambios en los planes de ROTOR para que estos nuevos radares, denominados en los planes como Etapa IA, o Etapa 1 + 1/2 , se desplegaran como parte de la Fase II de ROTOR. El sistema no solo estaría listo antes que MEW, sino que eliminaría muchas de las estaciones existentes de la época de la Segunda Guerra Mundial, ahorrando 1,6 millones de libras esterlinas en costos de instalación y otros 1,5 millones de libras esterlinas al año en operaciones continuas. [ ^{16 ] Casi} todo el esfuerzo de diseño dentro de TRE se cambió a la Etapa IA, dejando poco personal disponible para el MEW original. El desarrollo de MEW se escindió a Marconi Wireless Telephones . ^{[ 22 ]}

El desarrollo de una versión de producción de Green Garlic se centró principalmente en el diseño de una antena que proporcionara mayor cobertura vertical que el patrón de barrido horizontal del Tipo 14. También se buscaba un mayor aumento en la resolución angular, y estas dos características dieron como resultado una antena mucho más grande. Esto, a su vez, requirió una plataforma giratoria más robusta que la del Tipo 7. Una ventaja adicional de la antena más grande sería que la energía del haz se concentraría en un ángulo menor, de tan solo 1/3 de grado . Esto le permitía superar a los inhibidores, un problema significativo para el Tipo 7, donde aproximadamente 500 kW de potencia se distribuían en un ancho de 3 grados. ^{[ 23 ]}  

En julio de 1952 se entregó un pedido de ocho unidades de producción, ^{[ c ]} con Decca construyendo la electrónica, Currans el conjunto de la plataforma giratoria y Starkie Gardiner la antena reflectora semiparabólica de 75 por 25 pies (22,9 m × 7,6 m) . ^{[ 23 ]} En ese momento, el sistema recibió el nombre de AMES Tipo 80, ^{[ 1 ]} diferenciándolo de los diseños de tiempos de guerra que estaban numerados en la década de 1910. La primera de las unidades sería puramente experimental y se instalaría en la RAF Bard Hill ; se esperaba que las siguientes seis unidades se instalaran a lo largo de 1953 y estuvieran operativas a mediados de 1954. ^{[ 24 ]} Este conjunto de sistemas de rápida instalación se llevó a cabo bajo la "Operación ROTOR 2". ^{[ 16 ]}   

La resolución mejorada del diseño le permitió distinguir entre objetivos muy próximos a 95 millas náuticas (176 km; 109 mi) , más del doble del alcance del Tipo 7. ^{[ 25 ]} Esto significaba que potencialmente también podría cumplir la función de GCI OR2046. Esto se beneficiaría de una resolución angular aún mayor, pero mucho más importante era su capacidad de escanear a altitudes más elevadas para que el área sobre la estación estuviera al menos parcialmente cubierta. También serían deseables velocidades de escaneo más rápidas. Esto podría lograrse mediante el diseño de una antena ligeramente modificada, que se convirtió en el AMES Tipo 81. Sin embargo, como el Tipo 14 se consideró adecuado a corto plazo, este proyecto recibió una menor prioridad. ^{[ 26 ]}  

Dentro de la RAF, se empezó a utilizar un nuevo término: «radar de horizonte limitado», un sistema capaz de detectar cualquier cosa por encima del horizonte del radar . Debido a la curvatura de la Tierra, y suponiendo que la altitud máxima posible de una aeronave con motor de respiración atmosférica fuera de unos 60 000 pies (18 000 m) , esto corresponde a un alcance de 320 millas náuticas (590 km; 370 mi) . Para el nuevo alcance nominal de 210 millas náuticas del Tipo 80, esto significaba que podía detectar cualquier cosa por encima de unos 22 000 pies (6700 m) . ^{[ 27 ]}     

Para familiarizarse con el diseño y comparar su rendimiento con sistemas anteriores, TRE construyó un segundo conjunto experimental. Este utilizó un ejemplo de la nueva antena montada espalda con espalda con la antena original Tipo 14 en una plataforma giratoria Tipo 16. ^{[ 23 ] [ d ]}

El sistema entró en funcionamiento en octubre de 1952 y participó en las maniobras aéreas de ese año, el Ejercicio Ardent . Ardent fue, con diferencia, el mayor ejercicio aéreo realizado desde la guerra. El Mando de Bombarderos de la RAF realizó un total de 2000 salidas, frente a las 5500 del Mando de Cazas de la RAF . En su punto álgido, la tasa de salidas igualó la de la Batalla de Inglaterra . ^{[ 23 ]}

Green Garlic demostró dar "resultados sobresalientes" y fue uno de los puntos culminantes del ejercicio. ^{[ 23 ]} Pero Ardent también demostró que la cobertura limitada de ROTOR sobre el norte de Escocia proporcionaba una ruta de "puerta trasera" que permitía a los bombarderos eludir a los cazas. ^{[ 24 ]} Las preocupaciones expresadas por el Almirantazgo de que esta ruta pudiera usarse para minar puertos occidentales llevaron a un pedido de ocho radares Stage IA adicionales en febrero de 1953. Estos se ubicarían en Escocia, las Islas Shetland e Irlanda del Norte. Un nuevo centro de operaciones sectoriales en Inverness gestionaría el tráfico en esta área. ^{[ 29 ]} Esta expansión se conoció como ROTOR Fase III. ^{[ 29 ]}

Este cambio genera cierta confusión terminológica. Originalmente, ROTOR iba a constar de dos fases, que describían tanto la expansión de la red como su actualización con los nuevos radares. Ahora, el radar de la Etapa IA se utilizaría con las Fases II y III de ROTOR, mientras que el radar original de la Etapa II ya no estaba asociado con ninguna de las fases de ROTOR. ^{[ 29 ] [ e ]}

En enero de 1953, Bard Hill fue seleccionada como sede para un prototipo del diseño de producción. La construcción del sistema se llevó a cabo durante todo el año. A medida que llegaban las piezas y se adquirían conocimientos sobre su instalación, el diseño se fue modificando. A finales de año, se presentó el diseño final del Tipo 80. Al mismo tiempo, el pedido se incrementó a once unidades. ^{[ 30 ]}

La primera unidad de producción en serie comenzó a instalarse en la base aérea de Trimingham a principios de 1954, y su instalación se prolongó durante gran parte del año. Inicialmente, la antena transmisora ​​se instaló en la posición incorrecta con respecto al receptor situado encima, pero esto se corrigió tras varios ajustes y pruebas. El único problema que requirió modificaciones en el diseño básico fue un pequeño cambio en el sistema de lubricación del cojinete de 2,4 m (8 pies ) de diámetro que soportaba la antena. Este diseño se convirtió en el modelo para los sistemas posteriores, y el pedido original de siete unidades se instaló según este nuevo estándar. ^{[ 30 ]} 

El sistema Trimingham se presentó a funcionarios de la OTAN en octubre de 1954. Esto formaba parte de un esfuerzo por desarrollar un sistema de alerta aérea para toda la OTAN que eventualmente se convertiría en el Sistema de Defensa Aérea Terrestre de la OTAN (NADGE). Trimingham se entregó operativamente a la RAF en febrero de 1955, ^{[ 31 ]} aproximadamente seis meses después de lo previsto inicialmente, pero aún más de dos años antes de que los planes originales de ROTOR contemplaran la instalación de los MEW. ^{[ 30 ]}

El sistema ROTOR I no se completó a finales de 1953 como se esperaba, ya que los sistemas Tipo 7 mejorados resultaron ser bastante problemáticos y no fue hasta principios de 1955 que se modificaron todos los sistemas para corregir los problemas. Estos retrasos fueron muy similares a los de las instalaciones del Tipo 80. En julio de 1955, el sistema ROTOR I fue declarado "completado a todos los efectos". ^{[ 32 ]}

Tras Trimmingham, se pondrían en funcionamiento otros cinco sistemas a razón de uno por mes. ^{[ 29 ]} Una vez finalizados estos, tras un retraso de nueve meses, comenzaría la construcción de las estaciones Tipo 81, llegando finalmente a un total de veintiún estaciones Tipo 81. ROTOR III añadió otras diez estaciones en Irlanda del Norte y el oeste de Escocia, completando así la cobertura de las Islas Británicas. ^{[ 33 ]}

Para entonces, varios Tipo 80 estaban listos para entrar en servicio, aunque Trimmingham y la siguiente instalación en RAF St. Margarets todavía estaban en proceso de corrección de la posición de la antena. ^{[ 33 ]} Se dispuso que la Real Fuerza Aérea Canadiense (RCAF) se hiciera cargo de un sistema adicional para su entrega en el verano de 1955. ^{[ 33 ]} Esta última unidad sería utilizada por la 1.ª División Aérea Canadiense para controlar el espacio aéreo utilizado por la Segunda Fuerza Aérea Táctica . ^{[ 31 ]} Para octubre, cuatro de los Tipo 80 estaban en servicio, con retraso pero bien encaminados para completar la Fase IA original. ^{[ 34 ]} Un quinto sistema Mk. I en el Reino Unido, así como el Mk. I de la RCAF en Metz, estaban operativos a finales de 1955. ^{[ 31 ]}

Se consideraron varias mejoras durante la construcción de las unidades originales, incluyendo la adición de un nuevo  magnetrón de 2 MW y un sistema de guía de ondas presurizado para evitar la entrada de humedad en las tuberías y prevenir la formación de arcos eléctricos. En enero de 1957, la instalación en la base aérea de RAF Saxa Vord fue sometida a vientos de 90 millas náuticas (170 km; 100 millas) , lo que tensó la antena y requirió modificaciones en la estructura de soporte y el sistema de montaje. ^{[ 35 ]}  

A medida que se acercaban las fechas de inicio de la construcción del segundo lote de estaciones, no hubo tiempo suficiente para poner en producción el nuevo magnetrón. Adoptando únicamente la nueva guía de ondas, estos sistemas se convirtieron en el segundo diseño de producción Mark I. ^{[ 35 ] [ f ]} Un diseño de antena y montaje considerablemente reforzado, destinado a todas las bases del norte, se convirtió en el Mark II. ^{[ 32 ]}

Ya en 1950, la RAF había considerado varias soluciones para el requisito original de GCI de Fase II, incluyendo el nuevo radar Tipo 984 de la Royal Navy , el Orange Yeoman del Ejército y una adaptación del Tipo 80. A mediados de 1953, el Ministerio del Aire tomó la firme decisión de utilizar el Tipo 81 derivado del Tipo 80 en lugar de los otros diseños. ^{[ 30 ]} Debido a que el Tipo 81 distribuía su señal en un ángulo vertical mucho mayor, la cantidad de energía en cualquier área dada era menor. Esto significaba que el diseño tendría menos alcance que el Tipo 80, aunque por lo demás era similar. ^{[ 37 ]}

Uno de los efectos secundarios de la instalación incorrecta original del transmisor en Trimmingham fue la observación de que el ángulo vertical del patrón de cobertura podía elevarse moviendo el transmisor. Esto parecía eliminar la necesidad del radar GCI separado, y cualquier radar dado podía convertirse en un Tipo 80 o Tipo 81 simplemente moviendo la antena entre dos posiciones preestablecidas. Después de algunos experimentos, se abandonó el nombre Tipo 81, y el nuevo concepto se convirtió en el Tipo 80 Mark III. ^{[ 37 ]} Otro cambio fue permitir que la plataforma giratoria montara dos antenas espalda con espalda. ^{[ 36 ] [ g ]}

Mientras se consideraba esto, el nuevo  magnetrón de 2 MW finalmente estuvo disponible en cantidad. Estos se añadieron a la especificación Mark III, compensando cualquier pérdida de alcance debida al aumento del ángulo vertical. Esto también dio lugar a la curiosa situación de que los nuevos radares Mark III no solo desempeñaban la función GCI, sino que también tenían un mayor alcance de alerta temprana que las instalaciones Mk. I y Mk. II. ^{[ 37 ]} Fue en este punto cuando el Mark III comenzó a tener una influencia significativa en el programa ROTOR. ^{[ 38 ]}

Los radares GCI se ubicaban anteriormente en el interior por dos razones. Una era que su alcance era relativamente corto, por lo que debían distribuirse geográficamente para que su cobertura se superpusiera en el área defendida. En segundo lugar, para reducir las reflexiones locales, los radares Tipo 7 debían instalarse en depresiones naturales, típicamente valles en forma de cuenco. En el caso del Mark III, ninguna de estas razones se aplicaba; el alcance del sistema era tan grande que podía cubrir toda el área interior incluso si se ubicaba en la costa, y las reflexiones locales se evitaban gracias al haz mucho más estrecho del radar, que podía apuntar lejos de las obstrucciones. ^{[ 39 ]} Esto implicaba que el número de estaciones en la red podía reducirse significativamente. ^{[ 40 ]}

Fue durante este mismo período cuando surgió la creciente preocupación por la válvula carcinotrón . Anunciada públicamente por primera vez en 1953, la válvula carcinotrón podía sintonizar rápidamente una amplia banda de la región de microondas modificando el voltaje de entrada. Al barrer la transmisión a través de toda la banda de frecuencia de los radares que la aeronave pudiera encontrar, el inhibidor llenaba la pantalla del radar con ruido que la hacía invisible. Los sistemas de inhibición más antiguos podían hacer esto, pero solo después de aislar las frecuencias de radar utilizadas y sintonizar sus transmisores para que coincidieran con ellas, un proceso que consumía mucho tiempo. Si había más de un radar en la zona, o si la aeronave entraba en el campo de visión de otro radar, todo esto debía repetirse. La válvula carcinotrón podía barrer tan rápidamente que podía saturar todas las frecuencias potenciales, lo que le permitía interferir todos los radares de la zona al mismo tiempo con poca o ninguna intervención del operador. ^{[ 41 ]}

Para comprobar la eficacia de dicho sistema, la RAF adquirió un carcinotrón de los diseñadores de CSF y lo instaló en un avión bautizado como Catherine . En las pruebas que comenzaron a finales de 1954, el inhibidor demostró ser capaz de hacer ilegible el área alrededor del avión, incluso cuando este aún se encontraba por debajo del horizonte del radar. En una prueba, cualquier avión situado a 32 km (20 millas ) a cada lado del inhibidor era invisible. A medida que el avión inhibidor se acercaba a la estación de radar, la señal era captada por los lóbulos laterales de la antena del radar , hasta que toda la pantalla se llenaba de ruido y no se podía rastrear nada. Parecía que el esfuerzo de una década para proporcionar cobertura de radar al Reino Unido se estaba volviendo inútil de un plumazo. ^{[ 42 ]} 

Durante ese mismo período, los cambios en el entorno estratégico plantearon interrogantes sobre el papel fundamental de las operaciones defensivas. El pensamiento inicial de la posguerra trataba las armas nucleares de forma similar a las grandes armas convencionales; el daño total causado por una bomba atómica era menor que el de los bombardeos con mil aviones , y era improbable que un solo ataque atómico eliminara un objetivo. En este caso, podría producirse una batalla prolongada en la que la RAF y el Ejército intentarían desgastar a las fuerzas soviéticas para que los ataques posteriores resultaran ineficaces, esencialmente una estrategia de mitigación de daños. ^{[ 40 ]}

Esta forma de pensar cambió con la prueba soviética Joe 4 en agosto de 1953. Si bien no era una verdadera bomba de hidrógeno , era evidente que pronto tendrían una, lo que ocurrió a finales de 1955 con la prueba RDS-37 . ^{[ 43 ]} A diferencia de las armas de fisión, que debían ser lanzadas relativamente cerca de sus objetivos, la bomba de hidrógeno era tan potente que podía ser lanzada a kilómetros de distancia y seguir siendo efectiva, especialmente en un papel estratégico contra ciudades. Con las exigencias de precisión mucho menores, no era necesario que el bombardero sobrevolara el objetivo para apuntar; se podía lanzar la bomba desde larga distancia o usar un propulsor para formar un misil de lanzamiento a distancia . Esto significaba que la defensa cercana que ofrecía el sistema ROTOR era prácticamente inútil; ahora habría que detener a los bombarderos enemigos mucho antes de que alcanzaran sus objetivos. ^{[ 44 ]}

La RAF dedicó gran parte de 1955 a considerar cómo estos cambios afectaban el panorama general de la defensa aérea. Ya habían abandonado el concepto de una defensa cercana basada en cañones antiaéreos y habían transferido la misión de los misiles tierra-aire del Ejército a la Fuerza Aérea para integrarla en sus operaciones de interceptación. Ahora cuestionaban la idea misma de una defensa generalizada ^{[ 43 ]} y veían cada vez más cualquier sistema simplemente como una forma de asegurar la supervivencia de la fuerza de bombarderos V. En consonancia con esta misión, en abril de 1955 los planes cambiaron con la eliminación de dos de las estaciones Mark III, en RAF Calvo y RAF Charmy Down . ^{[ 40 ]} Ahora se esperaba que las diecisiete estaciones Mark III restantes estuvieran operativas en marzo de 1958. ^{[ 32 ]}

En abril de 1956, el mismo mes en que ROTOR I fue declarado completamente operativo, se publicó el nuevo "Plan de 1958". ^{[ 43 ]} ROTOR II y III desaparecieron, junto con otras dos estaciones en RAF Hope Cove y RAF St. Twynnells . Esto dejó una red más pequeña, principalmente de aviones Tipo 80 Mark III, que dividía el país en nueve subsectores. Toda la misión de defensa aérea, desde el seguimiento inicial hasta la planificación de la interceptación, se llevaría a cabo completamente desde estas estaciones. Las interceptaciones se trazarían en nuevas pantallas de 12 pulgadas (300 mm) , mientras que la imagen general se mostraría en la Unidad de Visualización Fotográfica , que originalmente se había desarrollado para los centros de mando de la Fase II de ROTOR. ^{[ 38 ]} 

Dentro de cada sector, habría múltiples radares, con las estaciones "integrales" gestionando las operaciones en su conjunto, y radares de respaldo, ya sean GCI o de alerta temprana, proporcionándoles información. Este plan de despliegue constaba de tres fases: la primera consistiría simplemente en la construcción de nuevos centros de mando y control en ocho de los emplazamientos GCI existentes y la construcción de uno nuevo en Farrid Head; la segunda fase convertiría otros 19 emplazamientos ROTOR en estaciones "satélite"; y, finalmente, el sistema se integraría y automatizaría mediante sistemas informáticos. ^{[ 45 ]}

Estas nuevas estaciones de radar integrales, posteriormente conocidas como Estaciones Maestras de Radar, tuvieron como efecto secundario la reducción significativa de la complejidad total del sistema de control e informes. El número total de estaciones se redujo de 37 en ROTOR III a 28, muchos de los centros operativos ya no serían necesarios y se podrían eliminar 3000 puestos de trabajo a tiempo completo, al tiempo que se ampliaba la operación de dos turnos a tres turnos de operación continua. ^{[ 38 ]} El hecho de que ROTOR solo operara durante el día había sido motivo de cierta vergüenza cuando se reveló en la prensa estadounidense. ^{[ 32 ]} El plan fue ratificado en una reunión el 21 de junio de 1956. ^{[ 46 ]}

En junio de 1956, se estaban instalando las estaciones de los planes originales ROTOR II y III, aunque varias habían sido canceladas. Cinco estaciones Tipo 80 Mk. I estaban en funcionamiento en Trimmingham, Beachy Head, St. Margarets, RAF Bempton y RAF Ventnor . Se habían instalado tres Mk. II, una reemplazando a la Mk. I en Saxa Vord, una en RAF Aird Uig y otra en RAF Killard Point . Catorce estaciones Mk. III estaban en diversas etapas de construcción. ^{[ 46 ]} En febrero de 1957, el plan se había retrasado nuevamente. La fecha de entrega de la primera de las doce unidades restantes se pospuso hasta octubre de 1957, y se suponía que la red estaría completamente terminada para octubre de 1958. ^{[ 47 ]}

En una reunión celebrada el 8 de enero de 1959, se declaró finalizado el Plan de 1958, que había sido reducido, y ocho estaciones GCI se habían convertido en MRS. Esto ya había permitido el cierre de los seis Centros de Operaciones Sectoriales y otras instalaciones. El único trabajo pendiente era la reorganización de las consolas en las oficinas de interceptación, que se llevaría a cabo hasta 1962. El Consejo del Aire acordó que no se realizarían más trabajos en la red existente. ^{[ 45 ]}

Así como la introducción de la bomba de hidrógeno alteró el diseño del sistema ROTOR y condujo al Plan de 1958, a mediados de la década de 1950 crecía la preocupación por el carcinotrón. La respuesta inicial se publicó en enero de 1959 como Plan Ahead. El Plan Ahead era similar al Plan de 1958 en concepto general y diseño de red, pero utilizaba los nuevos radares Tipo 84 y Tipo 85, que tenían un alcance efectivo aún mayor y eran mucho más resistentes a las interferencias. La red se conectaría mediante nuevos sistemas informáticos para permitir que todas las interceptaciones se gestionaran desde dos Centros de Control Maestro , quedando los MRS reducidos a un papel de respaldo. ^{[ 48 ]}

Dentro del gobierno, se opinaba que el Plan Ahead se enfrentaba a una amenaza que parecía volverlo inútil. En este caso, se trataba de la introducción del misil balístico de alcance intermedio (IRBM). Los IRBM con base en Alemania Oriental alcanzarían el Reino Unido en unos 15 minutos, posiblemente sin previo aviso, ya que los sistemas de radar existentes no los detectarían en sus trayectorias elevadas, muy por encima del horizonte. Estos misiles eran más sencillos y menos costosos que los misiles balísticos intercontinentales (ICBM), lo que significaba que se desplegarían antes, probablemente a mediados de la década de 1960. Tenían poca precisión, pero armados con bombas de hidrógeno, eran capaces de alcanzar las bases de los bombarderos V y neutralizar la fuerza disuasoria del Reino Unido. ^{[ 49 ]}

En el nuevo contexto, las defensas aéreas simplemente no eran útiles. Incluso si funcionaran a la perfección y todos los bombarderos enemigos fueran derribados, el país sería destruido por misiles de todos modos. La única defensa era la disuasión, por lo que era absolutamente esencial que la flota de bombarderos V recibiera suficiente aviso para lanzarse a sus zonas de espera a salvo de ataques. Tras conversaciones con Estados Unidos, se acordó construir un radar BMEWS en el Reino Unido, lo que proporcionaría a los bombarderos suficiente aviso para el lanzamiento. ^{[ 50 ]}

Hubo un debate considerable sobre la necesidad de interceptores tripulados, pero surgió un escenario que justificó su necesidad. Si los soviéticos volaban aeronaves mar adentro e interferían el radar BMEWS, podrían obligar a la RAF a desplegar los bombarderos V en zonas de concentración mientras se investigaba la amenaza. Si repetían este ejercicio, podrían desgastar las aeronaves y sus tripulaciones. En este escenario, el objetivo principal de los cazas tripulados sería derribar aeronaves que interfirieran el radar, las cuales podrían volar fuera del alcance de los misiles tierra-aire. No habría necesidad de defender nada fuera del área inmediata de los aeródromos del BMEWS y de la Fuerza V. ^{[ 51 ]}

Dado que la relación costo-beneficio de un sistema nacional de defensa aérea era limitada en la era de los misiles, el Plan Ahead se redujo repetidamente. Finalmente, se fusionó con el control de tráfico aéreo civil y resurgió como el sistema Linesman/Mediator . El objetivo del nuevo sistema era proporcionar una detección garantizada de un ataque real, en contraposición a la suplantación de identidad mediante interferencias. Cualquier ataque de este tipo activaría el lanzamiento de la fuerza V. ^{[ 52 ]}

Para entonces, los sistemas Tipo 80 ya habían demostrado su utilidad. Se decidió mantener activos varios de ellos en la nueva red para alertar sobre aeronaves que intentaran aproximarse desde el Mar del Norte a lo largo de la costa noruega. ^{[ 53 ]} En este caso, incluso la interferencia total del Tipo 80 era aceptable, ya que seguiría proporcionando una alerta sobre la presencia de aeronaves soviéticas en el aire, sin afectar el funcionamiento de las estaciones principales situadas mucho más al sur. ^{[ 54 ]}

Los planes para una red de la OTAN continuaron, y el Tipo 80 se ofreció como radar principal de guerra electrónica en esta red. Finalmente, los diversos sistemas se dividieron entre los países de la OTAN, y el rol de guerra electrónica se le asignó a Thomson-CSF (hoy parte del Grupo Thales ). Al final, la contribución del Reino Unido a NADGE fue un buscador de altura Marconi . ^{[ 55 ]} Las únicas ventas a terceros fueron a Suecia, que ya había adquirido los radares Decca DASR.1 para el control del tráfico aéreo civil. Se anunció que el acuerdo por cuatro Tipo 80 tendría un valor de "varios millones de libras". ^{[ 56 ]} En el servicio sueco, se le conocía como PS-08. Los cuatro ejemplares suecos, todos Mark III, prestaron servicio desde 1957 hasta 1979. ^{[ 57 ]}

El radar Tipo 80, y cualquier radar que operara en la banda S, era susceptible a fuertes reflejos de la lluvia o incluso de nubes muy densas. El período de mediados de la década de 1950, mientras se instalaban los radares Tipo 80, fue una época de intensa investigación y desarrollo en el campo del radar. Se consideró la posibilidad de añadir dos de estos desarrollos a las estaciones Tipo 80 existentes para solucionar el problema de la lluvia, pero solo se instaló uno de ellos. ^{[ 31 ]}

La primera solución a este problema fue utilizar un «receptor logarítmico», una forma de control automático de ganancia que atenuaba las señales muy fuertes para que no interfirieran con las más débiles en la misma zona. La segunda fue añadir un sistema de retardo a la antena para polarizar circularmente la señal . Estas señales experimentan un cambio de fase por reflexión al reflejarse en objetos redondos pequeños, pero los objetos más grandes, incluidas las partes redondas de las aeronaves, son demasiado grandes para provocar este cambio. Al filtrar las señales con polarización opuesta, la señal de la lluvia se suprime considerablemente. ^{[ 31 ]}

Finalmente, solo se adoptó el receptor logarítmico, ya que consistía únicamente en una pequeña cantidad de componentes electrónicos adicionales, mientras que el polarizador requería mucho más trabajo y modificaciones en la antena. El receptor logarítmico también tenía la ventaja de ofrecer mejoras en la protección contra interferencias, dado que las señales interferentes solían ser muy potentes y, por lo tanto, también se atenuaban de la misma manera. ^{[ 31 ]}

Otra importante incorporación fue un sistema de indicador de objetivos móviles (MTI) basado en COHO . El MTI eliminó de la pantalla los objetos de movimiento lento, tanto objetos estáticos como colinas y edificios locales, como elementos como las olas, que podían convertirse en fuertes reflectores con mar agitado . La incorporación del MTI no solo simplificó la pantalla, sino que también permitió dirigir las transmisiones mucho más cerca del suelo y, por lo tanto, ofrecer una cobertura mucho mejor a bajas altitudes. RRE lideró el desarrollo de estos sistemas. ^{[ 31 ]}

En 1958, el radar AMES Tipo 82 comenzó sus pruebas en la base aérea de North Coates . Este radar tenía un alcance menor que el Tipo 80, pero contaba con un sistema de determinación de altitud integrado , un seguimiento más preciso y una computadora electromecánica que le permitía rastrear fácilmente múltiples objetivos. Originalmente, fue diseñado para el Ejército Británico con el fin de clasificar y filtrar las aeronaves que se aproximaban y luego transferir los objetivos seleccionados a los radares del río Amarillo que apuntaban la artillería antiaérea . Cuando la función de defensa aérea pasó a la RAF, el Tipo 82 se integró en ella y se convirtió en el sistema de alerta para el misil Bloodhound . ^{[ 58 ]}

El RRE detuvo el desarrollo del Tipo 80 en 1960, ya que centró su atención en sistemas más modernos como el Tipo 85. Sin embargo, la mayor precisión del Mark III sugería que era técnicamente capaz de "tender" los ríos amarillos. Se inició el trabajo de conversión del Tipo 80 para esta función, lo que eliminaría la necesidad de la red independiente del Tipo 82. ^{[ 31 ]}

Normalmente, cuando se utiliza en la función GCI, la ubicación absoluta de los objetos no es importante; solo se necesitan las posiciones relativas del objetivo y el interceptor . Si un radar determinado rota todo cinco grados en el sentido de las agujas del reloj en la pantalla, esto no supone ninguna diferencia para el operador, ya que tanto el interceptor como el bombardero giran la misma cantidad y sus posiciones relativas entre sí permanecen iguales. Para la función SAM, donde la ubicación del misil estaba fija en el suelo, las estaciones debían calibrarse con precisión al terreno local para que los ángulos medidos en la pantalla del radar pudieran enviarse a las estaciones de misiles, que luego dirigirían sus radares en esa dirección. ^{[ 31 ]}

Resolver este problema fue relativamente difícil debido a un problema en las guías de onda ranuradas lineales , como la que se usaba para enviar la señal al reflector. Esto provocaba un ligero ángulo entre la orientación física de la guía de onda y la señal producida. Este problema, conocido como " desviación angular ", normalmente era de unos pocos grados. Para corregirlo, era necesario calibrar con precisión el sitio con respecto a objetos externos, una operación que requería mucho tiempo pero no presentaba dificultades técnicas. Dado que la magnitud de la desviación angular varía con la frecuencia, cambiar el magnetrón durante el mantenimiento provocaba que la calibración se perdiera nuevamente, ya que cada magnetrón tiene una frecuencia natural ligeramente diferente. La solución a este problema fue la adición de un pequeño telescopio al marco del radar, cuyas lecturas se realizaban con respecto a puntos del terreno marcados por los topógrafos. ^{[ 59 ]}

Para coordinar el movimiento del haz en la pantalla del radar con la antena, se fijó un selsyn al pórtico y se accionaba mediante la rotación del cabezal del radar. Se observó que el selsyn se movía en su soporte y que la información de su ángulo cambiaba a medida que la antena giraba. Este efecto era pequeño, pero suficiente para alterar las mediciones de la dirección del misil. Esto llevó a la última modificación mecánica de los radares Tipo 80, que consistió en trasladar el selsyn del pórtico a una ubicación fija debajo de este, en el suelo, donde quedó rígidamente fijado. Esta modificación se probó primero en la base aérea de Patrington y luego se implementó en los demás emplazamientos que la necesitaban. ^{[ 59 ]}

En 1963, la función de los misiles tierra-aire (SAM) se transfirió a los Tipo 80 en las bases aéreas de RAF Patrington y RAF Bawdsey, que habían sido modernizados para enviar estos datos a las bases de misiles en formato digital. Sin embargo, este acuerdo duró poco, ya que los misiles fueron retirados del servicio en el Reino Unido en 1964. ^{[ 60 ]}

En 1959, varias instalaciones existentes fueron transferidas al Servicio Conjunto de Control de Radar de Área Militar (MARCS) de la RAF y la Royal Navy para proporcionar control de tráfico aéreo de largo alcance a gran altitud en zonas de mucho tráfico. Estas estaciones se conocían como Unidades de Radar de Control de Tráfico Aéreo (ATCRU) y se organizaron en torno a cuatro centros principales: Ulster (Killard Point), Sur (Sopley), Mersey (Hack Green) y Frontera. ^{[ 61 ]}

Durante la década de 1950, los aviones militares volaban a altitudes y velocidades que ningún avión civil podía igualar, por lo que no había interferencia entre ambos y la RAF estaba acostumbrada a volar libremente por encima de los 30 000 pies (9,1 km) . Del mismo modo, los aviones desconocidos que volaban a gran altitud y velocidad exigían investigación. La introducción de los primeros aviones a reacción, como el De Havilland Comet, supuso un nuevo e importante desafío, ya que estos aviones volaban aproximadamente a las mismas velocidades y altitudes que los aviones militares. Poco después de su traslado a MARCS, estos radares también comenzaron a albergar operadores civiles, convirtiéndose en la Unidad Conjunta de Control de Tráfico Aéreo (JARCRU). ^{[ 61 ]} 

Los radares Tipo 80 no fueron los únicos que se destinaron al control del tráfico aéreo (ATC). Los Tipo 82, a los que los Tipo 80 reemplazaron en la función de misiles, se pusieron en uso para el ATC casi de inmediato, cubriendo un área considerada una de las regiones más desorganizadas del Reino Unido. ^{[ 60 ]} En el futuro, los Tipo 84 también se utilizarían para funciones de alta cobertura. ^{[ 61 ]}

Los cambios en las prioridades, los problemas de desarrollo y las restricciones presupuestarias provocaron que el despliegue de Linesman/Mediator se prolongara considerablemente durante más de una década. Durante este periodo, los radares Tipo 80 y los centros de control ROTOR siguieron constituyendo la principal red de defensa aérea del Reino Unido. No fue hasta finales de la década de 1960 cuando los radares AMES Tipo 84 y AMES Tipo 85 de Linesman comenzaron a sustituir a los Tipo 80, y la mayor parte de la transferencia se declaró completada en 1968. ^{[ 62 ]}

La instalación de Killard Point en Irlanda del Norte debía ser reemplazada por el primer helicóptero Tipo 84 de producción, que originalmente se había instalado en la base aérea de Bawdsey . Bawdsey planeaba desmantelarse como parte del traslado a Linesman, y sus funciones serían asumidas por la base aérea de Neatishead . Sin embargo, un incendio en el búnker R3 de Neatishead retrasó estos planes, y no fue hasta 1970 que se pudo trasladar el Tipo 84. Para entonces, los planes habían cambiado ligeramente, y el Tipo 84 se instaló en la cercana base aérea de Bishops Court , mientras que el Tipo 80 de Killard Point permaneció operativo y se controlaba remotamente desde Bishops Court. Los servicios civiles de control de tráfico aéreo pagaron la instalación de un digitalizador ("extractor de códigos y gráficos") para introducir la información de las pantallas de Bishops Court en la red general de control de tráfico aéreo. ^{[ 54 ]}

Destinos similares corrieron los Type 80 en Saxa Vord, en las Islas Shetland , y en la base aérea de Buchan, al norte de Aberdeen . Saxa Vord se mantuvo exclusivamente como fuente de alerta temprana; incluso si se interferían sus señales para impedir el seguimiento, seguirían proporcionando una clara advertencia de un ataque inminente a la principal red de defensa aérea, situada mucho más al sur. ^{[ 54 ]} Saxa Vord formaba parte de los planes a largo plazo del programa Linesman, pero finalmente se integró en la red NADGE, y el control financiero pasó a la OTAN, aunque la RAF seguía operando en ella. Sufrió daños por el viento en varias ocasiones después de 1956; el 27 de enero de 1961, la antena completa se desprendió de sus soportes y tuvo que ser reemplazada. Al ser entregada a NADGE, se construyó un radomo para protegerla del viento, pero este también sufrió daños en ocasiones. ^{[ 63 ]}

Buchan no formaba parte de Linesman y, en un principio, se planeó su cierre cuando Linesman entrara en funcionamiento. Sin embargo, al igual que Killard Point, en la década de 1960 Buchan proporcionaba valiosa información sobre el tráfico aéreo. En octubre de 1969, se decidió mantener la ubicación operativa, proponiendo reemplazar el radar Tipo 80 con un AMES Tipo 88/89, un radar de control táctico desarrollado para los misiles English Electric Thunderbird , que estaría disponible en 1971 a medida que el Reino Unido redujera su presencia en Oriente Medio . ^{[ 64 ]} Al igual que Killard Point, el Tipo 80 no fue reemplazado de inmediato, sino que operó junto a sistemas más modernos. Finalmente, fue el último Tipo 80 en ser retirado, funcionando mucho después que los demás hasta 1993. A su ceremonia de cierre asistieron algunos de los ingenieros de producción originales de Decca. ^{[ 65 ]}

El Tipo 80 utilizaba un reflector semiparabólico de 22,9 m × 7,6 m (75 × 25 pies) hecho de malla de alambre, sostenida por una estructura de tubos de acero detrás de la malla. La antena tenía una forma que proporcionaba un patrón de cosecante al cuadrado , que emite menos energía en ángulos mayores, donde los objetivos están más cerca, de manera que la cantidad de energía reflejada por objetivos cercanos o lejanos se uniformiza. ^{[ 19 ]}   

La señal se alimentaba por el extremo a una matriz de guías de onda ranuradas que recorría el frente del reflector, lo cual se puede apreciar fácilmente en las fotografías. La guía de onda se presurizaba para eliminar la humedad y evitar arcos eléctricos. La cobertura vertical del sistema podía ajustarse moviendo la guía de onda, pero esto era difícil y laborioso, y normalmente solo se realizaba durante la instalación inicial. ^{[ 66 ]} En los modelos Mark III, se montaba una antena de identificación amigo-enemigo (IFF) delante y debajo de la guía de onda, aproximadamente a 1/4 de la longitud de la guía de onda principal. ^{[ 19 ] [ 36 ]}

La técnica de alimentar microondas de alta potencia a través de anillos colectores no estaba completamente desarrollada cuando se diseñó el Tipo 80, por lo que las partes de radiofrecuencia del sistema se ubican en la "cabina" debajo del reflector, girando con él. Para entrar en la cabina y realizar el mantenimiento de los componentes, los operadores debían esperar el tiempo adecuado y luego saltar a la plataforma giratoria, que normalmente giraba a 24  grados por segundo. ^{[ 66 ]}

Todo el sistema se sostenía en una pirámide truncada de vigas de acero de 7,6 m (25 pies) de altura, ^{[ 36 ]} con la cabina de microondas en el centro y la antena en la parte superior. El modulador estaba ubicado en un edificio separado debajo de la cabina, en la base de la pirámide, y el motor-generador en un edificio contiguo, justo fuera de las patas de la pirámide. La rotación de la antena era impulsada por cuatro motores eléctricos, aunque el número en uso en cada momento dependía del viento. La velocidad de rotación normal era de 4 rpm, pero podía alcanzar hasta 6 rpm si era necesario. ^{[ 66 ]} 

El magnetrón de cavidad que proporcionaba la señal de microondas se activaba mediante pulsos de corriente continua  de 25 kV provenientes de un modulador alimentado por corriente alterna de 600 V y 12 fases, y luego se convertía a corriente continua mediante un enorme rectificador de arco de mercurio conocido como "Mekon", llamado así por The Mekon , uno de los archienemigos de Dan Dare en la serie de cómics. Este se ubicaba en un gabinete metálico para proteger a los operadores de la potente luz ultravioleta que producía. La energía se suministraba a la cabina superior mediante anillos colectores. La energía de 12 ciclos, a su vez, era generada por un gran motor-generador alimentado por la red trifásica local . Este se encontraba en un edificio separado junto al edificio del modulador. ^{[ 66 ]} 

Cada estación operaba en su propia frecuencia asignada, de 2850 a 3050  MHz. Una mejora significativa del Tipo 80 con respecto a los radares anteriores fue un sistema de sintonización automática que le permitía ajustarse fácilmente a los cambios de frecuencia a medida que el magnetrón se calentaba y enfriaba, y especialmente cuando se le realizaba mantenimiento o se reemplazaba. En los sistemas anteriores, tales cambios requerían un largo proceso de reajustar el receptor, tubo por tubo. En cambio, este Control Automático de Frecuencia garantizaba que la frecuencia intermedia de salida fuera siempre de 13,5  MHz, independientemente de lo que se estuviera transmitiendo. ^{[ 19 ]}

El receptor se dividió en dos, con amplificadores lineales y logarítmicos. El amplificador logarítmico ayudó a eliminar las señales provenientes de la lluvia, el ruido y la propagación anómala (anaprop). Sin embargo, esto se logró a costa de la pérdida de señales más débiles debido a la amplificación logarítmica del ruido. ^{[ 66 ]}

Cada una de las estaciones de radar maestras contaba con una serie de pantallas y consolas similares a las de las instalaciones Tipo 7 anteriores o a las posteriores Controles de Sector ROTOR. En la sala de control principal había un foso con una gran mesa de plexiglás que mostraba información proyectada hacia arriba desde la Unidad de Visualización Fotográfica . Este mapa proporcionaba una visión general de la actividad aérea en el área de operaciones de dicha estación. Los comandantes situados sobre la mesa de la PDU podían observar el desarrollo y el movimiento de las aeronaves y, posteriormente, transferir los objetivos a los operadores individuales. ^{[ 67 ]}

Fuera de la Sala de Control había varias oficinas operativas. Entre ellas destacaban las "cabinas de control de cazas", que incluían una Consola Tipo 64, centrada en una pantalla de tubo de rayos catódicos de 12 pulgadas (300 mm) , un formato grande para la época. Cada estación controlaba una única misión de interceptación, comunicándose directamente con el piloto para dirigirlo hacia el objetivo hasta que el radar del caza lo detectara. Los operadores de la "cabina de alturas" les prestaban apoyo; su única función era medir la altitud de los objetivos. ^{[ 68 ]} Esto se indicaba cuando uno de los operadores colocaba una luz estroboscópica sobre un objetivo seleccionado y pulsaba un botón en su consola. Esto enviaba una señal a un operador de alturas, quien recibía el ángulo y la distancia, y luego orientaba uno de sus radares, normalmente un AN/FPS-6 adquirido a Estados Unidos, hacia ese ángulo y comenzaba a buscar verticalmente un objetivo a una distancia similar. Si se detectaba uno, iluminaban el objetivo en su pantalla, lo que enviaba el ángulo a una calculadora que extraía la altura y luego enviaba el resultado a la estación solicitante. ^{[ 69 ]} 

Todo esto se gestionaba desde la "oficina de radar", ubicada un piso por debajo de las áreas de operaciones. Esta sala contenía el equipo que calculaba la altitud a partir del ángulo, transmitía mensajes entre las distintas oficinas, ejecutaba el sistema de identificación amigo-enemigo , generaba imágenes de mapas que podían visualizarse en las consolas y, en algunos casos, también recibía información de radares remotos. ^{[ 69 ]} Esta última tarea se hizo más común cuando el sistema ROTOR se actualizó a Linesman y se pusieron en funcionamiento nuevos radares desde el mismo búnker R3. ^{[ 70 ]}

• Publicación aérea 10/3401, Control e informes 2 (Informe técnico). Ministerio del Aire. 1969.
• Burr, Ron (2010). El legado de Decca . EO Grove.
• Clarke, Bob (2012). La Guerra Fría en Gran Bretaña . The History Press. ISBN 9780752488257.
• "Radar Decca para Suecia" . Flight International . 25 de enero de 1962.
• Gough, Jack (1993). Vigilando los cielos: una historia del radar terrestre para la defensa aérea del Reino Unido por la Real Fuerza Aérea desde 1946 hasta 1975. HMSO. ISBN 978-0-11-772723-6.
• Levesley, John (1 de octubre de 2016). "¿El JATCRU olvidado? ¿Y hay alguno más?" . Historia del ATC .
• McCamley, Nick (2013). Búnkeres nucleares secretos de la Guerra Fría . Pen and Sword. ISBN 9781473813243.
• "Defensa aérea en la era supersónica (NADGE)" (PDF) . Servicio de Información de la OTAN . Noviembre de 1972.