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AMC AMX III

El AMC AMX/3 (también conocido como AMX III ) es un deportivo con motor central fabricado por la compañía estadounidense American Motors Corporation (AMC). Fue presentado a la p...

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El AMC AMX/3 (también conocido como AMX III ) es un deportivo con motor central fabricado por la compañía estadounidense American Motors Corporation (AMC). Fue presentado a la prensa italiana en marzo de 1970 y su producción en Alemania estaría a cargo de Karmann a partir de 1971. AMC buscaba competir con el De Tomaso Pantera, de diseño similar , que Ford comercializaba en Estados Unidos. La carrocería y el sistema de transmisión fueron diseñados y desarrollados por AMC, y Dick Teague se encargó del diseño. AMC colaboró ​​con proveedores italianos para la fabricación del chasis y la suspensión.

El diseño se atribuyó erróneamente a Giotto Bizzarrini , pero solo algunos componentes. Italdesign y Autocostruzioni SD participaron en el desarrollo. El coche nunca llegó a producirse en serie tras su presentación oficial. Después de fabricarse media docena de vehículos, AMC abandonó el proyecto sin dar ninguna explicación.

Varios intentos por revivir el diseño fracasaron, incluyendo una propuesta de licencia de producción limitada, comercializada como Bizzarrini Sciabola sin la participación de AMC. Posteriormente, un chasis AMC AMX/3 sirvió de base técnica para el prototipo Iso Varedo de 1972.

Fondo

Primera serie AMX (1968-1970)

El AMX/3 se desarrolló en parte para contrarrestar las dificultades comerciales y de marketing de AMC. Como la más pequeña de las cuatro principales compañías automovilísticas estadounidenses , AMC había sufrido pérdidas significativas en la primera mitad de la década de 1960, [ 1 ] lo que se explicaba por una gama de modelos poco exigente percibida como "anticuada". [ 2 ] Cerca del final de la década de 1960, AMC se reenfocó en los compradores más jóvenes con variantes deportivas de sus modelos. Presentado para el año modelo 1968, el pony car Javelin llegó tres años después del Ford Mustang , que originó la categoría de autos deportivos. [ 3 ] [ 4 ] El AMX de dos plazas derivado del Javelin tuvo buena acogida como muscle car , pero vendió menos de lo esperado. [ 5 ] El Chevrolet Corvette era el único otro automóvil de dos plazas en ese momento con una reputación establecida, y posiblemente la proximidad estilística del AMX al Javelin. [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ Notas 1 ]

La dirección había estado persiguiendo el objetivo de agregar un automóvil deportivo de alto rendimiento con motor central a la gama de modelos desde 1968 para darle a la marca AMC una imagen deportiva. [ 9 ] Esto fue desencadenado por los éxitos en las carreras de motor del Ford GT40 , que Ford usó para publicidad. [ 2 ] [ 4 ] [ 10 ] Las oportunidades de marketing también impulsaron a General Motors a desarrollar el Chevrolet XP-880 de 1968, o el prototipo Astro II. [ 11 ] [ 12 ] En la primavera de 1968, AMC mostró inicialmente el AMC AMX/2 influenciado estilísticamente por De Tomaso Mangusta , que era un automóvil de exhibición sin perspectivas de producción en serie. [ 2 ] [ 13 ] Este diseño se desarrolló más adelante en el AMX/3, que ya estaba en una etapa casi de producción.

En otoño de 1968, se tomó la decisión de producir el AMX/3 en serie. Su principal rival era el De Tomaso Pantera , que aún estaba en desarrollo en ese momento, [ 5 ] [ 14 ] [ 15 ] del cual ya estaba claro que Ford distribuiría el Pantera en Estados Unidos a través de su red de concesionarios. [ 16 ] [ Notas 2 ]

Después de producir varios prototipos, AMC hizo producir fotos promocionales en marzo de 1970 frente al Coliseo en Roma . [ 17 ] AMC presentó el automóvil a la prensa italiana en Roma el 23 de marzo de 1970 y a los medios estadounidenses en Nueva York el 4 de abril de 1970. [ 18 ] Ambos eventos fueron un día antes de la presentación local del De Tomaso Pantera. A partir del 5 de abril de 1970, el AMX/3 se exhibió en el Salón del Automóvil de Nueva York , donde también debutó el Pantera. Como apoyo, Giotto Bizzarrini condujo algunas vueltas de demostración en el Michigan Speedway . [ 19 ] [ Notas 3 ] Poco después, AMC abandonó el AMX/3. No se dieron razones para el abandono. Para entonces, AMC había invertido alrededor de $2 millones, equivalentes a $15,691,517 en 2023 , en el proyecto. [ 20 ] [ 9 ] [ 21 ]

Designación del modelo

La tipografía habitual

La abreviatura AMX significa American Motors Experimental ( mutatis mutandis : un modelo experimental de American Motors Company). [ 22 ] A partir de 1968, AMC utilizó el nombre para un automóvil deportivo de motor delantero producido en serie. Al comienzo de la fase de desarrollo, el cupé de motor central recibió la designación AMX/3; estaba destinada a ser la designación comercial del modelo de producción que no se realizó. El 3 , por el tercer vehículo experimental, estaba tipográficamente conectado en su mayoría con una barra inclinada. Esta tipografía se puede encontrar en algunos prototipos. Sin embargo, AMC se desvió de ella y utilizó el estilo AMX III en un prototipo. [ 23 ] Un boceto contemporáneo muestra un vehículo con la tipografía AMX/K , donde la K significa el fabricante de carrocerías Karmann . [ 24 ] [ 25 ]

Historia del desarrollo

La historia del desarrollo del AMC AMX/3 no está clara en detalle. Comenzó con el diseño de la carrocería, para que un chasis y una estructura de carrocería se construyeran en etapas posteriores durante siete meses [ 9 ] antes de que se llevara a cabo un programa de pruebas con varios prototipos. Numerosos proveedores de servicios europeos participaron en este proceso, tres de los cuales estaban estrechamente relacionados en los negocios en ese momento. Salvatore Diomante dirigía el proveedor de automoción Carbondio y era gerente en Automobili Bizzarrini . Después de la insolvencia de Bizzarrini, Diomante se hizo cargo del material técnico de la empresa y numerosos planos de diseño para los automóviles de Bizzarrini en el procedimiento de insolvencia y fundó su empresa Autocostruzioni SD sobre esta base, a cuyo favor Carbondio fue disuelta en 1969. Giorgio Giugiaro también formó parte del círculo de Giotto Bizzarrini a finales de la década de 1960. Ambos eran amigos. Cuando Giugiaro buscaba una base técnica para el primer prototipo de su recién fundada empresa, Italdesign, eligió un chasis usado de Bizzarrini (P 538). Este se convirtió en el Bizzarrini Manta, un modelo único presentado en octubre de 1968 y construido en la empresa Carbondio de Salvatore Diomante durante el verano de ese mismo año. Con el AMX/3, Bizzarrini, Diomante y Giugiaro continuaron su colaboración.

Planificación en AMC

La decisión de subcontratar el desarrollo y la producción del AMX/3 a operaciones europeas se tomó por razones financieras. La dirección esperaba mantener bajos los precios de producción y venta de esta manera. La producción en serie sería llevada a cabo por el carrocero alemán Karmann, [ 19 ] [ 26 ] que, en Rheine , había estado ensamblando Javelin de AMC destinados a Europa desde 1968 a partir de kits de piezas desmontadas. [ 27 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ] Los esquemas contemplaban aumentar la producción del AMX/3 a 1000, [ 19 ] [ 20 ] después de una serie inicial de 24 coches, [ 15 ] y según otras fuentes, hasta 5000 [ 9 ] anualmente. Se comercializarían en EE. UU. y Europa. Otras fuentes sugieren que AMC inicialmente se propuso fabricar 5000 coches al año y posteriormente redujo esta cifra a 24 coches al año. [ 21 ] [ 31 ] [ 32 ] El precio de lista proyectado era de US$10 000 a US$12 000.  Esto sería aproximadamente el doble que el del modelo base de la configuración FR Chevrolet Corvette (C3) . [ 33 ] Un automóvil de dos plazas más equivalente, un Ferrari 365 GTB/4 "Daytona" , se ofreció por US$19 900. [ 34 ]

Centro de diseño de AMC

El diseño de la carrocería del AMX/3 se completó en la primavera de 1968 y se atribuyó al estudio de diseño de AMC, dirigido por Richard "Dick" Teague. El trabajo detallado fue realizado por Vince Geraci, Jack Kenitz, Chuck Mashigan y Robert "Bob" Nixon. Años después, Teague sugirió que se había subcontratado "mucho trabajo" a la empresa especializada Creative Industries de Detroit durante el proceso de desarrollo, pero no dio detalles sobre ningún caso específico. [ 35 ] Se elaboró ​​una maqueta de arcilla en un estudio de diseño alquilado por AMC en las instalaciones de la compañía en East Outer Drive. [ 36 ]

En otoño de 1968, se creó un modelo a escala 1:1 hecho de plástico reforzado con fibra de vidrio, conocido como Pushmobile , a partir de los diseños de los diseñadores de AMC. No era apto para circular, no tenía motor, ni dirección, ni interior, y se mantenía unido internamente por un armazón metálico. [ 26 ] [ 37 ] [ Notas 4 ] Tras su finalización, se comparó en un concurso de diseño con una propuesta alternativa del Studio Italdesign de Giorgio Giugiaro , que había sido creada bajo presión de tiempo en paralelo con el prototipo Bizzarrini Manta y fue percibida como "pesada e inmadura" [ 2 ] o "inacabada y sin amor". [ 26 ] Al final, el diseño de AMC ganó.

Bizzarrini e Italdesign

Debido a que AMC solo tenía autos de producción con motor delantero y tracción trasera en su línea de la década de 1960, [ 1 ] el AMX/3, diseñado como un auto con motor central, no podía construirse sobre la tecnología de producción existente. "Por falta de conocimiento propio" AMC buscó que lo diseñara un especialista externo, utilizando proveedores de servicios europeos (principalmente por razones de costo). [ 26 ] En la fase inicial de planificación, AMC consideró que el AMX/3 fuera construido completamente por BMW, pero esto fracasó debido a la falta de capacidad de BMW. [ 19 ] [ 38 ] [ 39 ] En Pininfarina [ 38 ] [ 40 ] o Karmann [ 39 ] AMC luego se asoció en noviembre de 1968 con el ingeniero Giotto Bizzarrini, quien había estado construyendo autos de carreras y deportivos para Alfa Romeo , Ferrari , [ 41 ] ATS , [ 42 ] Lamborghini y [ 43 ] Iso . [ 44 ] Diseñó su marca y una reputación de ser uno de los mejores ingenieros automotrices de Italia. [ 45 ] Bizzarrini, que había perdido su negocio por bancarrota un mes antes, trabajó entonces como diseñador independiente para AMC. Produjo los primeros dibujos para las piezas del chasis ya en diciembre de 1968. [ 39 ] AMC promocionó entonces el AMX/3 como un diseño de Bizzarrini. Sin embargo, las contribuciones de Bizzarrini se limitan a componentes individuales del automóvil. Giotto Bizzarrini declaró más tarde que AMC le había pedido "un chasis y una suspensión". [ 46 ] Sin embargo, solo se ha demostrado que la suspensión sea un diseño de Bizzarrini. Por otro lado, el bastidor fue desarrollado por la empresa de Giorgio Giugiaro, Italdesign, [ 39 ] que se consideraba un estudio de diseño y un proveedor de servicios de construcción. [ 47 ] [ 48 ] No está claro por iniciativa de quién se involucró Italdesign ni cómo se dividió el trabajo con Bizzarrini. La participación de Italdesign duró desde diciembre de 1968 hasta junio de 1969. [ 9 ] Sin embargo, AMC no lo hizo público. [ 49 ]

Autocostruzioni SD (Diomante)

AMC encargó inicialmente al carrocero turinés Coggiola la construcción de los prototipos. Coggiola comenzó a trabajar en el primer AMX/3 a finales del otoño de 1968, pero no lo terminó. [ 25 ] Por razones desconocidas, la construcción de prototipos se transfirió a finales de 1968/69 a la recién fundada empresa Autofficina Salvatore Diomante, rebautizada como Autocostruzioni SD. La empresa también es conocida comúnmente como Diomante. [ 50 ] Su fundador, Salvatore Diomante , había sido director de planta en Automobili Bizzarrini hasta 1968. [ 51 ] [ 52 ] Diomante tuvo su sede inicialmente en la antigua planta de Bizzarrini en Livorno . Fue allí, posiblemente basándose en el trabajo preliminar de Coggiola [ 25 ] , donde se construyó el primer prototipo del AMX/3 en la primavera de 1969. Posteriormente, Diomante trasladó sus operaciones a Moncalieri, cerca de Turín; allí se construyeron todos los AMX/3 restantes. [ 25 ] [ 53 ]

BMW

Las pruebas de conducción y la revisión del chasis fueron finalmente encargadas a BMW , donde el proyecto recibió el código de desarrollo E18. [ 21 ] [ 38 ] [ 54 ] [ 55 ] [ 56 ] BMW realizó pruebas de conducción con el primer prototipo a partir de junio de 1969 y encontró deficiencias significativas. [ 24 ] El chasis demostró tener un diseño demasiado débil, por lo que se deformaba por igual bajo fuertes aceleraciones y fuertes desaceleraciones. Además, el rendimiento en línea recta era deficiente y la refrigeración del motor era insuficiente. Bizzarrini revisó el chasis y también se modificó el sistema de refrigeración. El segundo prototipo, que probablemente se entregó a BMW a finales del verano de 1969, fue significativamente mejorado en opinión de los probadores. La participación de BMW terminó en enero de 1970 después de que AMC dejara de financiar el programa de pruebas. [ 39 ]

A diferencia de la participación de Italdesign, la participación de BMW en el desarrollo del AMX/3 ya se había comentado en la prensa italiana e inglesa de la época. [ 15 ] [ 57 ]

Descripción técnica

Chasis y suspensión

El AMX/3 tiene un semimonocasco con una viga central y umbrales de caja. [ 46 ] [ 58 ] Esto distingue al coche de los diseños anteriores de Giotto Bizzarrini, muchos de los cuales tienen un bastidor tubular. [ 59 ] Todas las ruedas tienen suspensión independiente en doble horquilla . Las horquillas inferiores traseras son trapezoidales y los soportes de las ruedas (eje y placa del cubo) están fundidos en aluminio. Cada rueda tiene muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos ; [ 60 ] los neumáticos traseros tienen amortiguadores dobles de tipo coil-over. [ 58 ] [ 61 ] Los amortiguadores fueron fabricados por el fabricante holandés Koni . [ 39 ] El sistema de frenos con cuatro frenos de disco provenía de Girling . Fueron reemplazados por un sistema de Alfred Teves (ATE) después de las primeras pruebas en BMW en el verano de 1969. [ 19 ] La distribución del peso es 43:57. [ 54 ] Los neumáticos delanteros se especifican como 205/70 VR 15 y los neumáticos traseros como 225/70 VR 15.

Cuerpo

AMX/3 (quinto prototipo)
Voladizo trasero corto, ventanilla lateral de dos piezas: el diseño original del AMX/3.

La carrocería hatchback de chapa de acero, fabricada artesanalmente, se une al piso para formar una estructura monocasco autoportante. Con una altura de 1,10  m, es muy plana, pero excepcionalmente ancha, con 1,92 metros (6,3 pies) . 

El diseño del AMX/3 se describe como "dramático" [ 5 ] Los detalles de diseño más llamativos son los guardabarros perfilados y la marcada curva sobre las ruedas traseras. Los diseñadores de AMC tomaron la idea básica del Studio GT, un prototipo diseñado por el carrocero italiano Neri e Bonacini en 1966 y presentado por primera vez en 1968. [ 62 ] También proporcionó el modelo para las ventanas laterales cónicas hacia la parte trasera. El morro del vehículo está angulado. Las extensiones de los guardabarros delanteros sobresalen, y la parte central del carenado delantero apunta como una flecha. [ 26 ] En los guardabarros se insertan los faros escamoteables . El capó está fuertemente subdividido: a la izquierda y a la derecha de una barra pintada del color de la carrocería, tiene aberturas para los radiadores en negro. En algunos vehículos, pero no en todos, hay otra abertura de entrada de aire orientada transversalmente delante de él. No fue incluida en el diseño original de los diseñadores de AMC. [ 23 ] Algunos prototipos tenían luces traseras redondas del Fiat 850 en la parte trasera. Richard Teague las reemplazó parcialmente más tarde con luces traseras estrechas y dispuestas horizontalmente, que fueron adoptadas del Pontiac Firebird de la segunda serie (AMX/3 No. 5). [ 54 ] El gran portón trasero, que incorpora la cubierta del motor y la ventana trasera, está articulado en la parte posterior del vehículo y se mantiene abierto por dos amortiguadores de gas. [ 15 ] Se proporcionó un alerón retráctil en la parte trasera, [ 15 ] pero esto no se realizó en ninguno de los prototipos. Diomante instaló maniquíes en algunos, pero no en todos, los autos. Sin embargo, al menos un vehículo (No. 5) recibió posteriormente un alerón trasero funcional durante los trabajos de restauración.

Durante 1969, AMC revisó el diseño del AMX/3 en varias áreas. El voladizo trasero se extendió ligeramente por razones técnicas. El capó se rediseñó para cubrir los limpiaparabrisas cuando estaban apagados. Las ventanillas laterales de las puertas ahora son de una sola pieza, es decir, sin el cristal triangular delantero. Diomante implementó estos cambios solo en los autos producidos después de la retirada de AMC, pero solo en algunos. Estos cambios están presentes en el cuarto y sexto AMX/3, así como en el séptimo auto completado posteriormente, pero no en el quinto prototipo. [ 63 ] [ 64 ] [ 65 ] [ 66 ]

Tren de transmisión

Motor

Motor AMC "Machine" de ocho cilindros y 6,4 litros

El AMX/3 está propulsado por motores V8 de AMC montados longitudinalmente en posición central entre los asientos y el eje trasero. [ 67 ]

El bloque del motor es de hierro fundido gris . El cigüeñal forjado tiene cinco cojinetes. El motor tiene un árbol de levas central . El motor es de carrera corta ( diámetro  × carrera : 105,79 × 90,77 mm); la cilindrada es de 390 pulgadas cúbicas (6,4 L) . La versión Machine tiene un carburador de cuatro cuerpos de Carter . La relación de compresión es de 10 : 1. El motor, probado bajo SAE J245/J1995, desarrolló 340 hp (254 kW) a 5100 rpm y 430 lb⋅ft (583 N⋅m) de par a 3600 rpm. [ 68 ] Medida con el estándar DIN 70020 utilizado en Europa en ese momento, la potencia del motor corresponde a alrededor de 295 hp (217 kW) . [ 69 ] Dos ventiladores eléctricos complementan el radiador montado en la parte delantera del coche. [ 32 ] Los ventiladores Behr se añadieron durante el proceso de prueba. [ 70 ]                  

La producción en serie del motor 390 finalizó en 1970; después de eso, AMC utilizó una versión ligeramente ampliada, de 401 pulgadas cúbicas (6573 cc; 6,6 L) , en sus muscle cars, con una potencia bruta de 330 hp (246 kW) según las pruebas SAE-J245/J1995. [ 69 ]      

El primer prototipo también se utilizó a modo de prueba durante el otoño de 1969, con un motor BMW de ocho cilindros de la serie M09 (que aún estaba en desarrollo) [ 71 ] equipado y probado en Italia. El motor de 4,5 litros, con unos 240 CV (179 kW) según la norma DIN 70020, se mencionó como motor alternativo para la futura versión europea del AMX/3. [ 20 ]  

Caja de cambios

La mayoría de los AMX/3 cuentan con una transmisión fabricada por Oto Melara , filial de la empresa estatal italiana IRI , que se dedica principalmente al sector armamentístico . Dispone de cuatro marchas de cambio manual y está integrada con el diferencial en una sola carcasa. Un vehículo incorpora, en cambio, una transmisión manual de cinco velocidades de ZF . [ 72 ]

Rendimiento de conducción

El desarrollo del AMX/3 se basó en el objetivo de la dirección de que el coche debía alcanzar una velocidad máxima de al menos 160 mph (260 km/h) . El primer prototipo no cumplió con estos requisitos. Con la forma original, el coche tenía demasiada sustentación y, a altas velocidades, levantaba la parte delantera del coche. [ 24 ] Inicialmente, solo se alcanzó una velocidad máxima de 145 mph (233 km/h) , aunque el motor tenía potencia suficiente para un rendimiento superior. [ 32 ] Tres meses después, Giotto Bizzarrini y el piloto de carreras Antonio Nieri probaron diferentes alerones delanteros durante las pruebas de conducción con el segundo prototipo. [ 73 ] Con los alerones, el segundo AMX/3 alcanzó una velocidad máxima de 170 mph (270 km/h) en el Autódromo Nacional de Monza . [ 9 ] El tiempo de vuelta más rápido de Nieri en el AMX/3 fue de 1:56 min en Monza. El coche igualó así los valores alcanzados unos años antes por un Bizzarrini GT 5300. [ 74 ] [ 75 ]       

Vehículos originales

En febrero de 1969, Diomante comenzó a fabricar los vehículos AMX/3. Aún no se ha esclarecido por completo cuántos coches se fabricaron ni cuáles deben considerarse vehículos originales.

En 1971, Giotto Bizzarrini habló de tres AMX/3 terminados y otros dos coches casi terminados en el momento de la retirada de AMC. No mencionó ningún otro vehículo o chasis. [ 57 ] A diferencia de esto, la mayoría de las fuentes actuales asumen no cinco, sino seis AMX/3 originales, a los que se añadieron varios coches más jóvenes, estimados de forma inconsistente en detalle. Esto se basa en la suposición de que para cuando AMC se retiró en la primavera de 1970, Diomante había completado en gran medida un lote de cinco coches —incluidos tres prototipos listos para la carretera— y había comenzado a construir cinco chasis más. De este segundo lote, al menos un coche más se completó poco después. [ 25 ] [ 31 ] [ 74 ] [ 76 ] [ 77 ] [ Notas 5 ] Además, al menos otros tres coches están asociados con el AMX/3, supuestamente basados ​​en el chasis original. Estos coches no son reconocidos de forma consistente en la literatura como AMX/3 originales. Otra cuestión es si se siguieron fabricando chasis nuevos después de 1970.

Se pueden distinguir los siguientes vehículos:

Seis originales

N.º 1: Primer prototipo

El primer prototipo AMX/3, originalmente pintado de verde claro, se construyó en la primavera de 1969. El coche no tiene número de chasis. [ 78 ] Diomante fabricó sus piezas esenciales en Livorno desde marzo de 1969, aunque los mecánicos de Diomante no lo completaron hasta junio de 1969 en BMW en Múnich. [ 79 ] Después de eso, no el primero y el segundo, sino el tercero y el quinto coches fueron entregados a BMW para pruebas. Con él, BMW llevó a cabo un programa de pruebas desde junio hasta al menos septiembre de 1969. A finales de 1969, el coche regresó a Diomante, donde se almacenó en estado incompleto (posiblemente como donante de piezas para otros AMX/3) durante algunos años. [ 80 ] Alrededor de 1973, AMC se hizo cargo del chasis sin caja de cambios ni motor y lo importó a los Estados Unidos. Allí, pasó por las manos de varios coleccionistas; La restauración del coche, ahora pintado de amarillo, comenzó tras otro cambio de propietario a finales de 2019. [ 23 ] [ 25 ] Actualmente es propiedad de un residente de Michigan y se exhibió en el evento Muscle Car and Corvette Nationals de 2019 en Chicago, Illinois (donde ganó varios premios). [ 81 ] [ 82 ]

Nº 2: El "Coche Rojo de Monza"

El segundo prototipo del AMX/3, con aberturas adicionales para la refrigeración del aire.

El segundo prototipo se construyó en el verano de 1969, con el número de chasis WTDO 363 2/55/55. [ 78 ] En la jerga interna de AMC, el coche era conocido como el "Coche Monza Rojo". [ 83 ] Estilísticamente, el coche Monza es esencialmente, pero no del todo, igual que el primer prototipo. Las principales características exteriores distintivas son las grandes tomas de aire empotradas en las aletas delante de los pasos de rueda traseros para mejorar la refrigeración y la entrada de aire horizontal en el frontal. También eran nuevas las luces de posición laterales en las aletas delanteras y traseras ( Luces de Marcador Lateral ), de las que carecía el primer prototipo en su versión original. Al diseñar el chasis del segundo prototipo, Bizzarrini tomó en cuenta los resultados de las pruebas de conducción con el primer coche e implementó las recomendaciones de BMW.

Desde finales de 1969 (según otras fuentes: principios de 1970, [ 70 ] ) el coche fue a parar a BMW, donde se realizaron más pruebas. BMW certificó que el vehículo tenía una resistencia torsional significativamente mejor. En la primavera de 1970, Bizzarrini organizó pruebas de velocidad con este chasis en el Autódromo Nacional de Monza. Estas pruebas son las responsables de la denominación de este vehículo. En febrero de 1971, una revista italiana probó el «Coche Rojo de Monza» en la zona de Turín.

Poco después, Diamante vendió el coche por 6000 dólares estadounidenses a un coleccionista que lo importó a Estados Unidos en noviembre de 1971. Un documento de venta emitido por Diomante indica erróneamente que el año de fabricación es 1967. [ 84 ] Tras varios cambios de propietario, el coche fue restaurado en 1990 en California . Desde entonces, apareció por primera vez con una librea roja en exposiciones de coches clásicos. Tras una nueva revisión en 2015, el coche luce el color contemporáneo de AMC «naranja agridulce». [ 25 ] [ 32 ] [ 85 ] En enero de 2017, se vendió por un precio de 891 000 dólares  en una subasta de coches clásicos. [ 39 ] Este fue el precio más alto jamás alcanzado por un coche de la marca AMC. [ 74 ]

AMC AMX3 trasero - Flick - Concorso Italiano 2004

N.º 3: Exhibición

El tercer AMX/3 (número de chasis A0M397X631524Y) se completó a principios de 1970. Estilísticamente, corresponde por completo al primer prototipo de 1969. El coche no tiene tomas de aire laterales en las aletas traseras ni toma de aire horizontal en el capó delantero. Sin embargo, las luces de posición laterales en los guardabarros son consistentes con el segundo prototipo. Es el primer coche cuyo interior también se terminó según el estándar de la serie posterior; los coches anteriores inicialmente solo tenían interiores provisionales.

Con una librea roja, el coche fue fotografiado para imágenes publicitarias frente al Coliseo Romano en marzo de 1970 [ 17 ] y posteriormente se mostró en presentaciones a la prensa en Roma y Nueva York y en el Salón del Automóvil de Nueva York en abril de 1970. AMC también incluyó el coche en su Informe Anual de 1970. En los años siguientes, permaneció con AMC. En 1978, fue adquirido por Teague, cuya familia aún lo posee. El coche ha sido prestado a museos estadounidenses. [ 25 ] [ 86 ] [ 87 ] [ 88 ]

Nº 4: El "Coche de Turín"

El cuarto AMX/3 (número de chasis WTDO 363 4/55/55) era conocido internamente en AMC como el "Torino Car". [ 83 ] Fue el primer AMX/3 en presentar los cambios de estilo desde otoño de 1969 hasta finales de junio de 1970: ventanas laterales de una sola pieza, parte trasera extendida y capó elevado. Diomante lo completó después de que AMC retirara la financiación del proyecto en la segunda mitad de 1970; sin embargo, se ensambló con componentes ya creados en el invierno de 1969-70. En octubre de 1970, AMC exhibió el auto n.° 4 en el Salón del Automóvil de Turín . Después de la exhibición de AMC, se discutió el término Bizzarrini Sciabola como una posible designación del modelo. [ 57 ] En 1971, el auto fue comprado por un coleccionista e importado a los Estados Unidos. [ 63 ] [ 25 ]

N.º 5: Directo a AMC

AMX/3, Chasis n.º 5

El quinto coche (número de chasis A0M397X680492) se completó casi al mismo tiempo que el cuarto, entre julio y septiembre de 1970, cuando AMC retiró la financiación del proyecto. El coche corresponde al diseño original de AMC de sus inicios; tiene ventanillas triangulares laterales en las puertas y una parte trasera corta. A diferencia del segundo, tercer y cuarto coche, el quinto AMX/3 no tiene luces de posición laterales.

El coche estaba completo y aún en Italia a mediados o finales de 1970. Apareció en la edición de enero de 1971 de la revista italiana Quattroruote . American Motors importó el quinto coche a EE. UU. en 1973, junto con el primero y 28 transejes. En 1978, Teague compró este coche, hizo cambios de estilo en las luces traseras y comenzó a convertir los indicadores del tablero de europeos a americanos, pero los dejó sin terminar. Entre otras cosas, hizo instalar luces traseras negras de Pontiac Firebird de segunda generación al revés, que todavía estaban en el coche en 2019. En 2006, el coche fue restaurado y, en el proceso, recibió un alerón delantero pintado de negro. El quinto coche también tenía un alerón trasero retráctil similar al de los coches 2, 3 y 4. Desde 2006, el coche pintado de amarillo se ha exhibido a intervalos irregulares en Estados Unidos y Europa. [ 25 ] [ 64 ] [ 89 ]

Nº 6: La escíabola

El sexto coche estaba en funcionamiento y era manejable a finales de 1970, pero no se completó del todo hasta principios de 1971. También se supone que se basa en piezas ya fabricadas en 1970. Por lo tanto, se le reconoce como el AMX/3 original. La carrocería del sexto AMX/3 tiene las modificaciones de 1969 en las ventanas traseras y laterales. [ 90 ] Sin embargo, al igual que el primer y el tercer prototipo, le falta la entrada de aire horizontal en el carenado delantero. A diferencia de los coches anteriores, el sexto coche apenas tiene accesorios AMC en el interior. Muchos componentes provienen de Fiat y Bertone . Esto se aplica a los interruptores, instrumentos y luces traseras redondas dobles (Fiat 850). El sexto AMX/3 todavía pertenece a Salvatore Diomante. Fue exhibido en el Salón del Automóvil de Turín de 1976 como el Bizzarrini Sciabola [ 25 ] [ 65 ] y fotografiado para un folleto de Sciabola. [ 91 ] Este es el único coche con la transmisión OTO-Melara. En 1981, Richard Teague expresó la opinión de que el sexto AMX/3 era el mejor coche de toda la serie: "una verdadera joya". [ 92 ]

Réplicas sobre el chasis original

Nº 7: Un rezagado

El séptimo chasis, construido ya en 1970, permaneció sin usar. Salvatore Diomante vendió el coche incompleto en 1971 a Giorgio Giordanengo, quien tenía un negocio de restauración de coches deportivos clásicos italianos. Giordanengo terminó el coche a finales de la década de 1980. Estilísticamente, la carrocería corresponde al sexto vehículo. Diomante vendió el número 7 alrededor de 1992 al empresario belga Roland D'Ieteren, [ 25 ] [ 66 ] entonces director general del Grupo D'Ieteren de Bruselas . Este coche fue restaurado y completado alrededor de 1998. [ 90 ]

Nº 8: Iso Varedo

El octavo chasis no recibió una carrocería AMX/3. A finales de 1971, Giotto Bizzarrini construyó el prototipo Varedo para Iso Rivolta . El chasis presentaba una carrocería de plástico basada en el Lamborghini Countach y fue diseñado por Ercole Spada . A diferencia de los modelos AMX/3, el Varedo tiene un motor Ford Cleveland V8 , lo que lo hace similar a los autos de producción de Iso Rivolta. [ 25 ] [ 93 ] El Varedo debutó en el Salón del Automóvil de Turín de 1972. El vehículo único pertenece al antiguo propietario de Iso, Piero Rivolta, y se encuentra en el Museo de Autos Clásicos de Sarasota en Florida . [ 94 ] [ 95 ]

Nº 9: AMX Spyder

Se afirma que el AMX/3 está asociado con un Spyder que apareció en la Bizzarrini Expo de Bruselas de 2002. La documentación del coche afirma que es un "AMX Spider", fue etiquetado en la Expo de Bruselas como un "Bizzarrini P538", y el catálogo de la Expo lo enumera como "AMX Spider" [ 96 ] El coche está basado en el noveno y último chasis original conocido de la serie AMX/3, que fue vendido después de 1971 por Bizzarrini a Giorgio Giordanengo, propietario del coche n.º 7. Giordanengo luego terminó la carrocería Spyder originalmente iniciada por Bizzarrini, que no tiene referencias al AMX/3 y se asemeja al anterior Bizzarrini P538 . A diferencia de los vehículos AMX/3 regulares, el Spyder originalmente recibió un motor Chevrolet V8 de 5.4 L al estilo del P538. Fue comprado por Roland D'Ieteren en 1992, y en 1995, fue restaurado y completado con un motor V8 AMC de 390 pulgadas cúbicas (6.4 L) . Tiene una caja de cambios manual ZF de cinco velocidades. [ 25 ] [ 97 ] Sin embargo, algunos cuestionan la conexión del Spider con el AMX/3. Esto se debe a que la distancia entre ejes y la vía del Spider coinciden con las especificaciones del AMX/3. Sin embargo, los expertos no han probado estas afirmaciones, ni se puede descartar que sea un chasis original de AMX/3. [ 96 ]   

Resurgimientos tras la retirada de AMC: Bizzarrini Sciabola

Tras la retirada de AMC del proyecto en julio de 1970, se hicieron varios intentos por revivir el AMX/3 como Bizzarrini AMX/3 o Bizzarrini Sciabola.

1970: 30 Bizzarrinis sin AMC

En el verano de 1970, AMC estaba dispuesta a dejar que Bizzarrini construyera 30 AMX/3, 20 de los cuales se venderían en Europa bajo la marca Bizzarrini, mientras que otros diez se suministrarían a AMC. [ 98 ] [ 58 ] Posteriormente, Bizzarrini exhibió un AMX/3 en su stand en el Salón del Automóvil de Turín en octubre de 1970. [ Notas 6 ] Este era el Torino Car llamado el cuarto AMX/3. [ 63 ] Bizzarrini estaba usando el nombre del modelo Sciabola (español: Sabre) en esta etapa. [ 99 ]

Giotto Bizzarrini explicó que no había aceptado la oferta de AMC de producir el AMX/3 bajo su responsabilidad porque "no había tenido el valor" o porque no quería producir el AMX/3 él mismo; el recuerdo de la insolvencia de Automobili Bizzarrini estaba presente. [ 74 ] A principios de 1971, AMC había rechazado la entrega prometida de componentes técnicos para los automóviles sin dar ninguna razón y había exigido el desguace de todos los modelos AMX/3. Diomante había destruido los nueve automóviles fabricados desde el verano de 1970 en adelante, pero no los prototipos originales que había construido hasta 1970. [ 58 ] [ 100 ]

1976: Bizzarrini y Oto Melara: La Sciabola

En 1976 [ 25 ] [ Notas 7 ] Giotto Bizzarrini exhibió un automóvil deportivo llamado Sciabola en el Salón del Automóvil de Turín y publicó un folleto de ventas. [ 25 ] [ 65 ] El automóvil presentado era el sexto chasis del AMX/3, que había sido completado por Diomante a principios de 1971 y se había mantenido en Turín desde entonces. [ 65 ] No se observó ningún desarrollo adicional con respecto a las versiones originales del AMX/3. La exhibición del Sciabola fue financiada principalmente por Oto Melara y tenía como objetivo presentar el automóvil como un medio publicitario para las cajas de cambios Oto Melara. Giotto Bizzarrini anunció a la prensa italiana que el Sciabola se fabricaría artesanalmente por encargo por $ 23,800. [ 65 ] Sin embargo, la producción no se materializó. El chasis n.° 6 es propiedad de Salvatore Diomante. [ 90 ]

Influencia del AMX/3 en los modelos AMC posteriores

AMC Matador Coupé

Las líneas del AMX/3 influyeron en el diseño de algunos de los modelos de producción posteriores de AMC. Esto se aprecia especialmente en la distintiva curvatura de las aletas traseras.

Para el año modelo 1973, AMC presentó por primera vez la versión hatchback de tres puertas del modelo compacto Hornet , cuyos guardabarros traseros evocaban la curva de cadera del AMX/3 en una forma atenuada. Las ventanillas laterales traseras se estrechan hasta un punto. En otoño de 1973, debutó la segunda edición del Matador Coupé . Diseñado bajo la dirección de Richard Teague, el hatchback coupé tiene líneas inspiradas en el AMX/3 en los guardabarros traseros, [ 10 ] que se muestran más ampliamente que en el Hornet. También son comparables las ventanillas laterales traseras, que eran cónicas en el diseño original pero, en años posteriores, fueron cubiertas por una cubierta de vinilo en algunas versiones. [ 101 ] Elementos de la apariencia del AMX/3 también se incorporaron en el Matador coupé de 1974 completamente rediseñado. [ 102 ] La revista estadounidense Car and Driver fotografió el Matador coupé en la portada de su número de noviembre de 1973 y lo nombró como el "Automóvil con Mejor Estilo de 1974". [ 103 ] [ 104 ]

Recepción

Aunque el AMX/3 no llegó a la etapa de producción en masa, no se considera un "fracaso". [ 9 ] Muchos, incluido el propio Richard Teague [ 10 ] , consideran que el AMX/3 es el mejor diseño que Teague realizó en AMC. [ 22 ] Por su parte, Giotto Bizzarrini cree que el AMX/3 es su mejor diseño. [ 10 ] En algunos círculos, se ha sugerido que la producción en masa del AMX/3 podría haber traído a AMC muchos clientes nuevos y posiblemente salvado a la corporación. [ 10 ] [ 74 ] En 2017, Thomas Glatch de SportsCarMarket escribió:

"Este coche fue un hito. Nació de un proyecto único que reunió a algunas de las mentes más brillantes del mundo del automóvil de finales de los años 60 y 70." [ 21 ]

Inspiraciones y renacimientos

La empresa Sciabola Inc., registrada en California, ha estado intentando desarrollar una réplica del AMX/3 desde 2007. La compañía produjo varias carrocerías derivadas directamente del modelo de plástico del AMX/3 presentado en 1969. Sin embargo, se necesitaba más financiación para desarrollar la tecnología. No hay constancia de ninguna venta de las nuevas carrocerías del AMX/3. [ 10 ] [ 105 ]

Jeff Teague, hijo de Richard Teague, también diseñador industrial y que ha trabajado para Ford, entre otras empresas, diseñó el prototipo AMX/4 [ 106 ] y, en 2010, el AMX/5. Ambos vehículos se conciben como homenajes al AMX/3 y se consideran una evolución de su concepto de diseño. Se construyó una maqueta de plástico; sin embargo, no se preveía su producción en serie. [ 20 ]

Datos técnicos

Lecturas adicionales

  • Marc Cranswick: Los automóviles de American Motors: Una historia ilustrada. McFarland, 2011, ISBN 978-0-7864-8570-3
  • Winston Goodfellow: Giottos Meisterstück . Octane Magazin, Revista mayo de 2017, p. 64 y sigs.
  • Larry G. Mitchell: AMC Muscle Cars: Historia del color de los muscle cars . MotorBooks International, ISBN 978-1-61060-801-5
  • Philippe Olczyk: Bizzarrini y Diomante. La Historia Oficial . 3. Vol. 2017, ISBN 978-84-697-6659-0
  • Alessandro Sannia: Enciclopedia dei carrozzieri italiani . Società Editrice Il Cammello, 2017, ISBN 978-88-96796-41-2

Notas

  1. Desde el otoño de 1968 hasta 1970, la producción del AMX de dos plazas alcanzó las 10.866 unidades. A partir de los años modelo 1971 a 1974, el AMX se convirtió en el modelo de mayor rendimiento del Javelin de cuatro plazas. El nombre AMX se mantuvo en los modelos Hornet (1977), Concord (1978) y Spirit (1979 y 1980).
  2. ↑ Además de los concesionarios de la marca Ford, el grupo Ford mantenía una red de concesionarios independientes para las marcas de mayor prestigio del grupo, Lincoln y Mercury . Desde 1971 hasta 1973, algunos concesionarios selectos de Lincoln-Mercury vendieron el De Tomaso Pantera con garantía Ford. Véase: Pozzi, Daniele (2015). De Tomaso: From Buenos Aires to Modena, the History of an Automotive Visionary . Dalton. p. 146. ISBN  9781854432780.
  3. ↑ La época del año depende de la fuente que se utilice, ya sea a finales de abril o en el verano de 1970.
  4. ↑ Este Pushmobile existe; ha estado en California desde aproximadamente 2007.
  5. ↑ Biógrafo de la marca Philippe Olczyk ( Bizzarrini & Diomante. La historia oficial , 3.ª edición 2017, ISBN 978-84-697-6659-0También concluye que existían seis chasis originales, pero los atribuye sin excepción a 1971 en las páginas 325 y siguientes. Esto no concuerda con las demás fuentes. Con esta atribución, Olczyk contradice indirectamente sus afirmaciones en las páginas 123 y siguientes del mismo libro.
  6. ↑ Blaube , pág. 49, sitúa la presentación del Bizzarrini Sciabola en 1971. Esto es inconsistente con las demás fuentes disponibles y, de paso, también contradice lo que Blaube afirma en otra parte del mismo artículo, donde declara explícitamente que el proyecto Sciabola ya había fracasado en septiembre de 1971, dos meses antes del Salón del Automóvil de Turín de 1971.
  7. ↑ El libro de Philippe Olczyk ( Bizzarrini y Diomante. La historia oficial , 3.ª edición 2017, ISBN 978-84-697-6659-0(pág. 124) La mención de 1975 podría no ser correcta: no hubo Salón del Automóvil de Turín en 1975. De 1972 a 1984, el Salón se celebró cada dos años en los años pares.

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