Circuito de robles de Wednesbury

El Wednesbury Oak Loop , también conocido como Bradley Arm , es un canal en West Midlands , Inglaterra . Forma parte de la Birmingham Canal Navigations (BCN) y originalmente era parte de la línea principal de James Brindley , pero se convirtió en un meandro cuando las mejoras de Thomas Telford en la década de 1830 lo desviaron mediante la construcción del túnel de Coseley. El extremo sureste del meandro fue cerrado y parcialmente urbanizado, tras ser declarado "abandonado" en 1954, incluyendo la sección que fue rellenada a principios de la década de 1960 para dar paso a la finca Glebefields en Tipton.

El Wednesbury Oak Loop era uno de los meandros del canal original de Birmingham , más tarde llamado BCN Main Line, construido por James Brindley después de que la compañía obtuviera una Ley del Parlamento en 1768. En 1769 se inauguró una línea desde las minas de carbón de Wednesbury hasta el centro de Birmingham, con ambos extremos construidos sobre la curva de nivel de 138 m (453 pies ) y una cima en el medio que se elevaba a 150 m (491 pies ) para pasar por encima de las tierras altas de Smethwick. Esto creó un lucrativo comercio de carbón, y el resto de la línea principal, que rodeaba el Wednesbury Oak Loop, se inició en 1770. Esta sección se construyó siguiendo la curva de nivel de 144 m (473 pies ) , dejando el primer tramo a mitad de la serie de seis esclusas en Spon Lane. También se enfrentaba a las tierras altas de Coseley, pero en este caso se siguió una ruta indirecta para evitar cambios de nivel y esclusas. La línea terminaba con una serie de veinte esclusas en Wolverhampton, posteriormente aumentadas en una, para hacer descender el canal hasta encontrarse con el Canal de Staffordshire y Worcestershire en Aldersley Junction , y este tramo de la línea principal se inauguró el 21 de septiembre de 1772. ^{[ 1 ]} En aquel momento se sugirió que Brindley había añadido meandros adicionales para aumentar la longitud del canal y, por lo tanto, los peajes que se podían cobrar, pero esto fue negado enérgicamente en un anuncio publicado por Brindley en un periódico el 14 de enero de 1771, donde argumentó que la ruta sinuosa era necesaria para asegurar que se pudiera atender al mayor número de clientes. ^{[ 2 ] [ 3 ]}   

En 1824, se le pidió a Thomas Telford que mejorara la línea principal, lo cual hizo enderezando y ensanchando partes de ella, y creando una nueva línea principal desde Tipton hasta Smethwick. Telford fue uno de una generación posterior de ingenieros de canales, que utilizaron trincheras y terraplenes para permitir que sus canales siguieran una ruta lo más directa posible, y el largo bucle sinuoso alrededor de Wednesbury Oak era un objetivo obvio para ser eliminado. Se realizaron algunos trabajos en una trinchera entre Bloomfield y Deepfields, pero luego los trabajos se detuvieron. Con la apertura del Canal de la Unión de Birmingham y Liverpool inminente en 1834, y la perspectiva de mucho más comercio en la sección occidental del canal, se obtuvo una nueva Ley del Parlamento en 1835 para autorizar un túnel de 360 ​​yardas (330 m) a través de la colina en Coseley . Contaría con un camino de sirga a ambos lados del canal y se inauguró el 6 de noviembre de 1837. La ruta a través de Wednesbury Oak pasó a llamarse Wednesbury Oak Loop, ya que era considerablemente más larga que el nuevo túnel y su trinchera. ^{[ 4 ]} El trinchera se unía a la nueva trinchera en Deepfields Junction al noroeste del túnel, que marca el límite norte del cambio de ruta de Telford, ^{[ 3 ]} y Bloomfield Junction al sureste, que tenía muelles ferroviarios para el Great Western Railway (GWR) y el London and North Western Railway (LNWR) . ^{[ 3 ]} Las mejoras de Telford redujeron la longitud de la línea principal en un tercio, de 22,5 millas (36,2 km) a 15,5 millas (24,9 km) , siendo gran parte de la reducción la eliminación del Wednesbury Oak Loop. ^{[ 5 ]}   

El ramal de Ocker Hill, para el cual se hizo una disposición en la misma Ley del Parlamento de 1768 que autorizó el Canal de Birmingham y el Canal de Wednesbury, era un ramal del Bucle de Roble de Wednesbury. ^{[ 6 ]} Tenía 0,6 millas (0,97 km) de longitud y se inauguró en 1774. ^{[ 7 ]} Tras la exitosa instalación de las máquinas de vapor Boulton y Watt para bombear agua por las esclusas de Spon Lane en 1778 y las esclusas de Smethwick en 1779, ^{[ 5 ]} se planeó una instalación similar para el ramal de Ocker Hill. El agua se alimentaría a través de un túnel desde el Nivel de Broadwaters de 408 pies (124 m) , que estaba en construcción en ese momento y que más tarde pasó a formar parte del Canal de Walsall . El ramal del túnel de Ocker Hill terminaría en un sumidero, desde el cual se bombearía agua para alimentar el Nivel de Wolverhampton de 473 pies (144 m) de las Navegaciones del Canal de Birmingham. ^{[ 8 ]} En 1851 había cinco máquinas de vapor en la estación de bombeo. ^{[ 9 ]} El túnel necesitó ser reparado en varias ocasiones, ya que se vio afectado por el hundimiento minero, ^{[ 8 ]} pero permaneció en uso hasta que fue designado como "abandonado" en 1954 y fue rellenado a principios de la década de 1960, y parte de la sección rellena se desarrolló como el complejo residencial Glebefields en Tipton.   

En 1849 se inauguró el ramal de Bradley Locks , que conectaba el bucle con el canal de Walsall . ^{[ 7 ]} Fue uno de los varios enlaces de conexión construidos tras la fusión del canal de Wyrley y Essington y la red de canales de Birmingham en 1840. ^{[ 10 ]} Tras su cierre en 1961, la mayor parte fue simplemente cubierta y pasó a formar parte de un parque lineal. La Sociedad de Canales de Birmingham lo ha sugerido como posible candidato para su restauración, ya que la mayoría de las estructuras aún se encuentran en su lugar, y el único obstáculo significativo sería el puente de Tup Street en el bucle de Wednesbury Oak, que cruza el canal inmediatamente después del Canal & River Trust . ^{[ 11 ]}

En 1954, junto con muchos otros ramales y canales del BCN, gran parte del Wednesbury Oak Loop fue declarado "abandonado" y posteriormente rellenado y parcialmente urbanizado, comenzando con la sección del canal que se rellenó alrededor de 1961 para dar paso a la urbanización Glebefields. La sección sur alrededor de Bloomfield Road se rellenó aproximadamente una década después, y el acueducto sobre Central Avenue (construido en la década de 1930) fue demolido en ese momento. El tramo norte, también conocido hoy en día como Bradley Arm (que no debe confundirse con el Bradley Branch o Bradley Locks Branch), ^{[ 11 ]} sigue siendo navegable hasta los talleres del Canal & River Trust (CRT) construidos en Bradley en 1960. ^{[ 3 ]} Junto a los talleres del CRT se encuentra la moderna estación de bombeo de Bradley, que extrae agua de las minas de carbón inundadas hacia el Wolverhampton Level. ^{[ 3 ]}

Desde Deepfields Junction, el canal pasa por debajo de un puente del ferrocarril London, Midland and Scottish Railway , tras el cual había una dársena al norte, que daba servicio a la mina Deepfields Colliery Pit No. 4 en 1887. Fue parcialmente rellenada entre 1938 y 1967, y ahora ha desaparecido. Más allá se encontraba el puente de Deepfields, por donde pasaba Ladymoor Road sobre el canal. Luego, el canal giraba hacia el noreste en una curva muy amplia, con una dársena al sur, que daba servicio a la fábrica de Deepfields, que fabricaba chapa de hierro en 1887. En 1919, la fábrica había cerrado y solo quedaba una pequeña sección de la dársena. Toda la zona estaba cubierta por la mina de carbón de Deepfields, que también había engullido un astillero situado junto a la siguiente curva en 1887, pero que había desaparecido en 1903. Junto a la siguiente curva, había tres dársenas, la primera de las cuales aún existe, mientras que las dos siguientes se habían rellenado en 1967. El puente de Highfields transporta la carretera de Highfields, y luego había una dársena, que todavía existe y que sirve como punto de redondeo. Después de la siguiente curva hay una sección mucho más ancha, que actuaba como dársena y es el punto de redondeo final del ramal fuera del horario de apertura del depósito del Canal & River Trust. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

Frente a ella, Capponfield Furnaces contaba con una dársena que se mantuvo en funcionamiento hasta después de 1938, aunque la planta seguía activa en 1967. El ferrocarril Oxford, Worcester y Wolverhampton cruzaba a continuación, con una dársena en la margen norte a cada lado del puente, la segunda dando servicio a Capponfield Iron Works. Otras dos dársenas se ubicaban en la margen sur, y luego una gran dársena rectangular daba servicio a Barbor's Field Furnaces en la margen norte. Solo la segunda de las dos al sur permanecía en 1967, ya que la primera había sido cubierta por un vertedero. Banks Bridge se ubicaba donde cruzaba Dudley Street, y la línea seguía un amplio arco para girar hacia el sur. Había dos dársenas más en el exterior del arco, y una en el interior, para dar servicio a Bradley Field Iron Works. Pothouse Bridge transporta Salop Road sobre el canal, y luego otra dársena daba servicio a Regent Iron Works. ^{[ 12 ]}

El antiguo trazado del canal describía un gran meandro al este de la línea actual, pasando por Britannia y Bradley Hall Works, ambas fábricas de hierro en barra, y una planta química sin nombre. El meandro terminaba donde se ubica actualmente el depósito del Canal & River Trust. Un nuevo trazado, que ahora es el único, se construyó cruzando el cuello del meandro algún tiempo antes de 1887. La máquina de bombeo de Bradley se encontraba en el punto donde se unían. Para 1938, la mayor parte del meandro, a excepción de la dársena cercana a la máquina de bombeo, estaba seca. El puente de Tup Street transportaba Cross Street sobre el canal justo más allá del extremo actual del tramo con agua. Una pequeña dársena al oeste daba servicio a Batman's Hill Iron Works, y luego había otro gran meandro, esta vez al oeste, cuyo recorrido coincidía aproximadamente con los límites del bosque comunitario de Weddell Wynd. Una pequeña dársena abastecía una mina de carbón dentro del circuito, que había desaparecido en 1903, y otra mucho más larga se ramificaba hacia el oeste desde el circuito para abastecer la mina de carbón de Wednesbury Oak, con una rama que se dirigía hacia el norte hasta la mina de carbón de Hardingsfield. La mitad de la rama norte había desaparecido en 1903, y toda la dársena estaba seca en 1919. ^{[ 12 ]}

En algún momento anterior a la inauguración del ramal de Bradley Locks en 1849, se había realizado un corte recto a través del cuello del bucle, y el nuevo ramal se conectaba a él. Justo después del final del corte, una red de dársenas se dirigía hacia el este, para dar servicio a la fundición de hierro de Wednesbury Oak y a algunos hornos que producían arrabio. Un tranvía cruzaba el canal, una dársena daba servicio a la mina de carbón Schoolfields n.º 2, ya en desuso en 1887, y un ferrocarril también lo cruzaba. Más allá, la mina de carbón Schoolfields n.º 3 y su dársena también estaban en desuso para esa fecha, aunque la mina de carbón n.º 5 estaba en funcionamiento, al este del canal, y su dársena estaba conectada a dos tranvías en 1903, pero había desaparecido para 1938. Una escuela moderna ocupa el lugar de la dársena. Después de otra gran curva, la fundición de hierro de Gospel Oak tenía una gran dársena con un ramal norte, y la fundición de hierro de Summer Hill tenía una dársena más pequeña. El canal rodeaba el pueblo de Summer Hill en un amplio meandro hacia el este, desde donde partía el ramal de Ocker Hill, y una dársena daba servicio a Hope Colliery y otra a Hope Iron Works. Ambas habían desaparecido en 1904, cuando toda la zona se convirtió en Moat Colliery. ^{[ 12 ]}

Church Lane cruzaba el canal al suroeste de Summer Hill. Tras varias curvas amplias, dos dársenas daban servicio a antiguas canteras de arcilla al norte del canal, y otras dos a los altos hornos de Tipton Green al sur. Un puente de tranvía, tres puentes ferroviarios y una serie de dársenas completaban el tramo final, antes de que se uniera de nuevo al canal que venía del túnel de Coseley. La mayoría de las dársenas habían desaparecido en 1920. ^{[ 12 ]}

• Canales del Reino Unido
• Historia del sistema de canales británico

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52°33′13″N 2°03′58″W / 52.5536°N 2.0661°W / 52.5536; -2.0661