Reconocimiento meteorológico

Los helicópteros no están diseñados para soportar la fuerte turbulencia que se produce en las bandas de lluvia y los ojos de los huracanes. Una de las razones es que un helicóptero obtiene toda su sustentación de sus palas giratorias, y estas son las que tienen más probabilidades de romperse en condiciones de huracán. ^{[ 1 ]}

El Lockheed C-130 Hercules se utiliza como avión de reconocimiento meteorológico, y existen 5 versiones diferentes. La versión actual es el Lockheed C-130J .

El avión Lockheed WC-130J es una aeronave venerable para el reconocimiento meteorológico. Vuela directamente hacia el huracán, penetrando generalmente en su ojo varias veces por misión a altitudes de entre 150 m y 3000 m . El 53.er Escuadrón de Cazadores de Huracanes opera diez aviones WC-130J para el reconocimiento meteorológico.  

Los aviones WP-3D Orion utilizados por los Cazadores de Huracanes de la NOAA son laboratorios volantes altamente instrumentados, modificados específicamente para tomar mediciones atmosféricas y de radar dentro de ciclones tropicales y tormentas invernales.

El avión de gran altitud Gulfstream IV de la NOAA realiza labores de vigilancia de huracanes, volando a más de 6400 km (4000 millas) en cada vuelo para documentar los vientos en las capas altas y bajas de la atmósfera que afectan el movimiento de los ciclones tropicales. Los modelos de huracanes (modelos informáticos que predicen la trayectoria e intensidad de los huracanes) utilizan principalmente datos de anemómetros lanzados por el Gulfstream IV de la NOAA, recopilados tanto de día como de noche durante las tormentas que afectan a Estados Unidos. 

Se han utilizado otras aeronaves para investigar huracanes, incluido un Lockheed U-2 instrumentado que voló durante el huracán Ginny en la temporada de huracanes del Atlántico de 1963 .

Los aviones utilizados anteriormente fueron el A-20 Havoc , 1944; B-24 , 1944–1945; B-17 , 1945–1947; B-25 , 1946–1947; B-29 , 1946–1947. W B-29 , 1951–1956; W B-50 , 1956–1963; W B-47 , 1963–1969; W C-121 N 1954-1973; WC-130 A, B, E, H, 1965-2005.

Las embarcaciones utilizadas como buques meteorológicos han caído en desuso debido a su alto costo operativo. Las boyas meteorológicas no tripuladas reemplazaron a los buques meteorológicos cuando estos se volvieron prohibitivamente caros. ^{[ 2 ]} Desde la década de 1970, su función ha sido reemplazada en gran medida por las boyas meteorológicas por diseño. ^{[ 3 ]} En el Atlántico Norte, el número de buques meteorológicos disminuyó con los años. Los nueve buques originales en la región se habían reducido a ocho en la década de 1970. En 1974, la Guardia Costera anunció planes para cerrar las estaciones de Estados Unidos y, en 1977, el último buque meteorológico de Estados Unidos fue reemplazado por una boya meteorológica de nuevo diseño. ^{[ 4 ]}

Para 1983, los buques "M" ("Mike"), "R" ("Romeo"), "C" ("Charlie") y "L" ("Lima") seguían recopilando datos. ^{[ 5 ]} Debido a los altos costos operativos y problemas presupuestarios, el buque meteorológico "R" fue retirado del Golfo de Vizcaya antes del despliegue de una boya meteorológica para la región. Esta retirada fue la causa de la mínima advertencia dada antes de la Gran Tormenta de 1987. ^{[ 6 ]} El último buque meteorológico fue Polarfront , conocido como estación meteorológica "M" en 66°N, 02°E, operado por el Instituto Meteorológico Noruego . Polarfront fue puesto fuera de servicio el 1 de enero de 2010. A pesar de la pérdida de los buques meteorológicos designados, las observaciones meteorológicas desde buques continúan desde una flota de buques mercantes voluntarios en operación comercial rutinaria, cuyo número ha aumentado a lo largo de las décadas.

Las imágenes satelitales proporcionaron un recurso para pronosticar el clima para los lanzamientos y aterrizajes del transbordador espacial de la NASA. Los meteorólogos analizan las imágenes para predecir regiones de formación y disipación de nubes. Se presta especial atención a las nubes bajas y a las nubes convectivas , en particular a las nubes cumulonimbus incus . Las imágenes satelitales se utilizan para determinar las temperaturas de la cima de las nubes y analizar el potencial de rayos. Ciertos tipos de imágenes son valiosos por su capacidad para observar niebla y nubes bajas durante la noche. A largo plazo, las imágenes satelitales pueden ayudar a mejorar el procedimiento de aterrizaje del transbordador. ^{[ 7 ]}

Antes de los lanzamientos o aterrizajes del transbordador, los pilotos vuelan aeronaves que proporcionan información sobre nubes, viento, turbulencias, visibilidad y precipitaciones. Las aeronaves sobrevuelan la futura trayectoria de vuelo del transbordador y se registran las observaciones. Esto complementa los datos de radar y satélite y solo proporciona información útil para pronósticos a corto plazo (hasta cuatro horas antes del lanzamiento o aterrizaje), pero no a largo plazo. El reconocimiento aéreo suele proporcionar una evaluación más precisa de las condiciones meteorológicas que las imágenes de radar o satélite. ^{[ 7 ]}

El reconocimiento meteorológico también se realiza mediante globos meteorológicos. ^{[ 7 ]}