Vuelo 810 de Varig

El vuelo 810 de Varig fue un vuelo internacional regular de pasajeros desde Río de Janeiro a Los Ángeles con escalas en Lima , Bogotá , Ciudad de Panamá y Ciudad de México . El 27 de noviembre de 1962, el Boeing 707-441 que operaba la ruta se estrelló contra una montaña al aproximarse a Lima, matando a los 97 pasajeros y tripulantes. En ese momento fue el accidente de aviación más mortal en Perú hasta ser superado por el vuelo 502 de LANSA en 1971 y más tarde por el vuelo 251 de Faucett Perú en 1996. ^[1]

El avión involucrado era un Boeing 707-441 propulsado por cuatro motores Rolls-Royce Conway 508 , registrado PP-VJB a nombre de Varig . En el momento del accidente, el avión tenía dos años de antigüedad y había acumulado 6.326 horas de vuelo; su certificado de aeronavegabilidad (CofA) se había expedido el 12 de septiembre de 1962 y expiraba el 22 de mayo de 1963. ^{[1] [2] [3]}

Debido a que había dos tripulantes a bordo, 17 miembros de la tripulación estaban a bordo del vuelo, de los cuales ocho eran tripulantes de cabina. ^[2] Las tripulaciones de cabina consistían en: ^[4]

• Capitanes Gilberto Salomoni y Edu Michel
• Copilotos Frederico Helmut Hirschmann y Gaspar Balthazar Ferrario
• Ingenieros de vuelo Leonardo Nunhofer y Armindo Ferreira Maciel
• Los radiooperadores Besmar Lino dos Reis y Francisco Evangelista Oliveira

Todos los miembros de la tripulación eran ciudadanos de Brasil, excepto dos azafatas.

A las 03:43 UTC el vuelo partió de Río con destino a Lima con 80 pasajeros y 17 tripulantes a bordo. El vuelo pasó por Pirassununga a las 04:30, Campo Grande a las 05:24, Corumbá a las 05:48, Santa Cruz a las 06:30, Cochabamba a las 06:52, Charaña a las 07:15 y Pisco a las 08:13. La tripulación estableció contacto con el control de tráfico aéreo de Lima a las 08:09 mientras se encontraba a una altitud de 36.000 pies (11.000 m) y declaró que pasaría por Pisco a las 08:13 antes de llegar al aeropuerto de Lima a las 08:36. Al solicitar permiso para descender, el control de tráfico aéreo advirtió al Boeing 707 de la presencia de un Douglas DC-6 que también llegaría a Pisco a las 08:13, pero el DC-6 se encontraba a una altitud de 13.500 pies (4.100 m). A las 08:14, un minuto después de pasar Pisco, el Boeing 707 inició el descenso, reportando a las 08:19 estar a una altitud de 26.000 pies.

Poco después, el vuelo recibió autorización para una aproximación directa a la pista 33. A las 08:24, el vuelo informó al ATC que se encontraba a una altitud de 15.000 pies (4.600 m) mientras aún estaba en descenso; a las 08:30 había alcanzado una altitud de 12.000 pies (3.700 m) y se encontraba directamente sobre Las Palmas. Debido a que el vuelo se encontraba a una altura demasiado alta para una aproximación directa a la pista 33, el ATC sugirió rotar 360° sobre el punto de Las Palmas para perder suficiente altitud para una aproximación e informar nuevamente cuando el viraje se completara. El vuelo continuó descendiendo y luego giró ligeramente a la derecha desde su rumbo de 330°, pasando al este del aeropuerto antes de hacer un viraje a la izquierda y pasar sobre el aeropuerto.

El vuelo continuó el viraje hasta poner rumbo sur, pasando al oeste de Las Palmas para iniciar el procedimiento desde el rumbo ILS , para finalmente realizar un viraje de 180° para alcanzar el rumbo de retorno ILS, con un rumbo 327°. El vuelo se mantuvo en el rumbo estándar de intercepción durante casi tres minutos hasta antes de iniciar el viraje hacia el norte. El rumbo del vuelo era 333° cuando se estrelló contra el pico Laz Cruz, a ocho millas al este de la pista de aproximación para el rumbo ILS previsto. Las comunicaciones con ATC cesaron a las 08:37, y se declaró emergencia a las 08:55. ^[5]

Los restos del Boeing 707 fueron encontrados a las 18:00 horas por la Fuerza Aérea del Perú . El impacto y la explosión del accidente destruyeron por completo la aeronave, matando a los 80 pasajeros y 17 miembros de la tripulación. ^[5] Se informó que la visibilidad en el momento del accidente era de 14 kilómetros (8,7 millas). ^[6]

Se determinó que la aeronave volaba normalmente en el momento del impacto; en el momento del impacto los motores estaban funcionando a potencia de aproximación. La causa del accidente no pudo probarse de manera concluyente, pero se han sugerido varias teorías. ^[7] El tiempo de vuelo para la distancia de 113 millas entre Pisco y Lima figuraba como 23 minutos en el plan de vuelo, cuando en realidad el tiempo de vuelo promedio informado por otras aerolíneas era más cercano a 16 minutos. La sobreestimación del tiempo en siete minutos resultó en la altitud excesiva de la aeronave al llegar a Lima. El análisis de los datos sugirió que era posible que el piloto sintonizara incorrectamente la radiobaliza no direccional de Limatambo creyendo que era para LIM 335. También existía la posibilidad de que el equipo de navegación estuviera dando a la tripulación de vuelo información inexacta, o un mal funcionamiento del radiogoniómetro automático que hiciera creer a la tripulación de vuelo que el ILS no estaba funcionando. ^{[7] [8]}

La causa probable del accidente fue la siguiente:

"Una desviación, por razones desconocidas, de la trayectoria prescrita para la aproximación por instrumentos a lo largo del recorrido posterior del ILS del Aeropuerto de Lima-Callao." ^[1]

• Vuelo 410 de Avianca
• Vuelo 148 de Air Inter
• Vuelo 268 de Pakistan International Airlines
• Vuelo 965 de American Airlines
• Movimiento Revolucionario Tiradentes (1961-1962)