Línea suroeste

A finales del siglo XIX y principios del XX, la Línea Suroeste fue diseñada para conectar el puerto de Le Havre con la margen izquierda del Sena y, posteriormente, con el oeste y suroeste de Francia, cruzando el río cerca del estuario .

Durante unos sesenta años, este proyecto ferroviario movilizó las energías de la región, en particular de Le Havre , pero también fue motivo de disputa entre las principales ciudades de la Alta Normandía ( Rouen y Le Havre ). La oposición sistemática de los habitantes de Rouen a la construcción de una obra de ingeniería aguas abajo de su ciudad (un obstáculo potencial para la navegación de buques transoceánicos por el Sena hasta su puerto) fue la principal causa del fracaso de la línea y amenazó la propia unidad del departamento de Seine-Inférieure ^{[ 1 ]} .

La idea de construir lo que más tarde se conocería como la Línea Suroeste se remonta sin duda a la inauguración del ferrocarril Rouen-Le Havre en 1847, la segunda etapa de la línea radial que conectaba París con el mar. ^{[ 2 ]} La ruta que unía las dos principales ciudades de Normandía (establecida en la meseta de Cauchois, a unos veinte kilómetros al norte del sinuoso Sena ) había requerido la construcción de numerosas estructuras de ingeniería, cinco túneles y tres viaductos , ^{[ 3 ]} incluido el viaducto de Barentin , que se derrumbó en enero de 1846, pocos meses antes de entrar en servicio. Los habitantes de Le Havre se dieron cuenta entonces de que la única línea ferroviaria en su ciudad portuaria era insuficiente y que estaba llena de obras arquitectónicas poco comunes en zonas no montañosas (además del viaducto de Barentin, estaban el viaducto de Mirville y el túnel de Pissy-Pôville ), pero vulnerables. Por lo tanto, se necesitaba una línea adicional para garantizar la seguridad de las comunicaciones en la Porte Océane. ^{[ 4 ]}

Sin embargo, no fue hasta principios de la década de 1870, con la finalización de la construcción de diques en el estuario del Sena en relación con la construcción del canal de Tancarville , que se pusieron en marcha los proyectos iniciales. En 1870 , un empresario parisino, Fresson, sugirió construir un ferrocarril de interés local entre Le Havre y Rouen a través de la margen derecha ( Caudebec , Duclair ), pero mucho más cerca del río que el ferrocarril en la meseta de Cauchois ^{[ 4 ]} .

Aunque este proyecto pronto fue abandonado, en 1871 fue reemplazado por una propuesta de Delahante y Girard para construir dos líneas, ^{[ 4 ]} nuevamente por interés local. Una conectaría las dos principales ciudades de Normandía a lo largo de una ruta casi idéntica a la de Fresson. En contraste, la otra conectaría Le Havre y el departamento de Eure cruzando el Sena entre Port-Jérôme y Quillebeuf en un transbordador que permitiría a los convoyes pasar de una orilla a la otra sin interrumpir la carga. Un ferrocarril construido en el Eure entre la estación de Pont-Audemer y las orillas del Gran Río habría asegurado la continuidad del tráfico hacia el centro o las regiones atlánticas . Esta fue la primera mención de la Línea del Suroeste. Este proyecto también fue abandonado en 1873 debido a la creciente hostilidad de la Compagnie des Chemins de Fer de l'Ouest ( Chemins de fer de l'Ouest ), que, si bien reconocía la utilidad de estas secciones, no podía soportar ver amenazada su supremacía en la región ^{[ 4 ]} .

Este giro del destino dejó el asunto en suspenso durante algún tiempo, pero dos acontecimientos en 1879 revivieron las propuestas. El primero fue el registro (con el número 43) de la « Línea Pont-Audemer a Port-Jérôme con transbordador de vapor en el Sena » en la ley de clasificación del 17 de julio, conocida como la ley Freycinet , diseñada para completar la red ferroviaria. ^{[ 4 ]} También fue el discurso de Gambetta el 26 de octubre ante las figuras principales en Le Havre el que quedó grabado en la memoria de los partidarios del ferrocarril del suroeste. ^{[ 5 ]}

"Hice comparaciones entre sus muelles, entre sus puertos, entre la forma en que se venden sus productos. Pensé en lo humillante que era para nosotros (no para ustedes, los habitantes de Le Havre, sino para nosotros, los franceses) pensar que un gran centro, un gran polo de atracción para mercancías de todo el mundo, pudiera verse reducido a no poder competir, a no tener comunicación directa ni con el norte, ni con el centro, ni con el oeste de Francia, por culpa de unas pocas barreras de acero que le faltaban. Señores, esta es una situación intolerable. Hablo aquí solo como ciudadano común y pongo a su disposición mi aportación como individuo y orador libre. Pero si de mí depende impulsar este tema, seguramente ya no permanecerán bloqueados mientras el mar los reclama por delante".

Durante los años siguientes se llevaron a cabo nuevos estudios, con un énfasis creciente en la construcción de un viaducto o túnel permanente para cruzar el Sena.

El año 1883 marcó un punto de inflexión en la historia del enlace suroeste: la inclusión de una línea ferroviaria de Pont-Audemer a Le Havre vía Lillebonne y el cruce del río Gran Normandía aguas arriba de Port-Jérôme en el cuadro A del proyecto Freycinet, aprobado por la ley del 19 de noviembre de 1883, allanó el camino para estudios en profundidad ^{[ 6 ]} . Una propuesta inicial, elaborada por Cordier en 1886 , abogaba por un cruce subterráneo del Sena a través de un túnel de mampostería de vía única ^{[ 7 ]} . Sin embargo, la dificultad de excavar a través del suelo aluvial inestable llevó al rechazo de esta solución en 1888. ^{[ 7 ]}

Sin embargo, esto fue solo un revés temporal, ya que en la última década del siglo XIX surgieron varios proyectos preliminares, impulsados ​​por el alcalde de Le Havre , Louis Brindeau:

• En 1891 , el ingeniero Jean Berliet propuso cruzar el Sena en un punto indeterminado cerca de Port-Jérôme mediante un túnel de 4.500 metros dividido en dos secciones: la primera, de 2.000 metros de longitud y excavada en terreno estable, habría estado revestida de ladrillos, mientras que la segunda, construida sobre depósitos aluviales , habría consistido en un tubo metálico de 2.500 metros. Este último, diseñado para una sola línea, habría tenido un diámetro de 5,50 metros, dejando un círculo de 5,20 metros de lado, y se habría formado uniendo anillos de hierro fundido de 0,50 metros de longitud, ensamblados a partir de doce placas idénticas.
• En 1892 , fue el turno de Chemins de fer de l'Ouest de proponer una solución. El plan consistía en que en Aizier (quince kilómetros aguas arriba de Port-Jérôme ) se proyectaba un viaducto de 2800 metros, incluyendo 2300 metros para la estructura de acceso sobre la llanura aluvial en la margen derecha. El tramo central de acero , con una abertura de 350 metros, habría tenido un calado aéreo de 45 a 50 metros, en consonancia con las necesidades de la industria naviera que frecuentaba el puerto de Rouen. ^{[ 7 ]}
• El más original y espectacular de estos proyectos fue el preliminar de Danisy-Martin, presentado en 1895. El Sena se habría cruzado mediante un puente sumergido, con una base de hormigón que descansaba sobre pilotes de tornillo firmemente anclados en terreno firme. Sobre esta estructura se habrían colocado raíles para servir de vía de apoyo a una grúa para un transbordador, cuya cubierta superior estaba diseñada para albergar trenes.
• En 1897 , Arnodin , uno de los grandes ingenieros de su época, propuso la construcción de un ferrocarril de interés local entre Le Havre y Pont-Audemer , utilizando un puente transbordador para cruzar el gran río Normandía. Esta estructura de 560 metros, compuesta por una plataforma superior situada a gran altura (60 metros) y ubicada entre dos pilones, dejando un paso marítimo de 400 metros de longitud entre ellos, habría ofrecido un magnífico ejemplo de arquitectura metálica cerca del estuario . Un carro habría rodado sobre la plataforma, al que se habría sujeto una góndola capaz de transportar un pequeño convoy ferroviario ^{[ 7 ] mediante cables de acero.}

Si bien todos estos proyectos eran técnicamente muy interesantes, los habitantes de Le Havre esperaban con ansias la finalización de la Línea Suroeste. Pero las autoridades, y en particular el Ministerio de Obras Públicas, parecían hacer todo lo posible por retrasar la construcción de esta línea, que sería tan útil para el gran puerto de la Mancha . No fue hasta el 6 de febrero de 1900 [ ^{8 ] que} el Sr. Baudin, Ministro de Obras Públicas, autorizó la construcción del ferrocarril a través del Sena, diecisiete años después de la aprobación del Cuadro A por su predecesor.

Dos nuevos proyectos vieron la luz y dieron lugar a una investigación pública:

• El primero (presentado por Chemins de fer de l'Ouest ) implicaba la construcción de un viaducto de 2.300 metros con un calado de 57 metros ^{[ 9 ]} en Aizier.
• La segunda (presentada por los ingenieros del gobierno francés ) sugería la construcción de un túnel de 6.800 metros cerca de Tancarville . ^{[ 10 ]}

Tan pronto como se publicaron los resultados de los estudios, los habitantes de Rouen , que hasta entonces habían permanecido en silencio, estallaron en protestas, liderados por Richard Waddington ( Consejero General de Darnétal y Presidente de la Cámara de Comercio e Industria). Criticaron el viaducto ^{[ 11 ]} por poner en peligro el acceso de los buques transoceánicos a sus puertos y por amenazar la seguridad de la navegación fluvial en caso de destrucción accidental o conflicto. ^{[ 8 ]} Preferían un túnel, pero exigían que se enterrara a suficiente profundidad para permitir que los buques de gran calado entraran en los muelles de Rouen en el futuro. Esto es lo que dijo Waddington en una reunión de la Cámara de Comercio e Industria de Rouen el 7 de julio de 1900 : ^{[ 12 ]}

"Dado que ambas soluciones parecen ser igualmente costosas, la Cámara considera unánimemente que la única solución aceptable es la que garantice el libre flujo del río ahora y en el futuro, es decir, el paso subterráneo elegido por el legislador en 1883".

Esta oposición, que derivó en acaloradas disputas verbales entre los representantes de las dos ciudades normandas en el Consejo General , retrasó una vez más el anuncio de la puesta en servicio público del Ferrocarril del Suroeste. Este aplazamiento impulsó iniciativas privadas (el nuevo proyecto de túnel metálico de Jean Berliet en 1902 , ^{[ 13 ]} la propuesta de la compañía Fives-Lille de cruzar el río en ferry ^{[ 13 ]} en 1904 , etc.), que resultaron tan infructuosas como las anteriores. Pasaron los años, exasperando a los habitantes de Le Havre, pero tranquilizando a los de Rouen.

De 1910 a 1914 , los debates se centraron en cómo cruzar el Sena con una estructura elevada, mientras que la Línea Suroeste se convirtió gradualmente en un segundo ferrocarril de Le Havre a París utilizando la margen izquierda. Las discusiones se centraron en la altura del viaducto . Los ingenieros aumentaron la altura libre de 57 metros a 59 metros en 1911 , 63 metros en 1912 y 65 metros en 1913. ^{[ 13 ]} "¡Insuficiente!", declararon los habitantes de Rouen , quienes finalmente ganaron su caso cuando el Ministro de Obras Públicas, ^{[ 13 ]} Sr. Pichery, pospuso el anuncio de uso público el 18 de marzo de 1914 .

Fue durante este período previo a la Primera Guerra Mundial cuando finalizó el enfrentamiento entre las dos grandes ciudades de Normandía . Cada ciudad, a través de un intermediario ( Richard Waddington por Rouen , Louis Brindeau por Le Havre ) y uno o más periódicos ( el Journal de Rouen y el Dépêche de Rouen por un lado, y el Journal du Havre por el otro), arremetió contra los méritos del proyecto. Los artículos del diario de una ciudad siempre contradecían los de la ciudad rival. Se utilizaron argumentos idénticos repetidamente, que en cada ocasión eran refutados con manifestaciones similares. Los habitantes de Rouen acusaron a los de Le Havre de querer asfixiar su puerto limitando la navegación río arriba de cierto número de barcos mediante la construcción de un viaducto , y de amenazar con interrumpir el tráfico si el viaducto se derrumbaba. Estos últimos acusaron a los primeros de actuar egoístamente para limitar la competencia con la Porte Océane reduciendo sus salidas. En el punto álgido de la disputa, los concejales de Le Havre (que hablaron bajo condición de anonimato), tras arremeter contra los dirigentes de Rouen y colmarlos de insultos, propusieron una nueva división de los departamentos normandos de Seine-Inférieure y Eure , basada en una frontera norte-sur en lugar de este-oeste, evitando así que los departamentos enemigos acabaran en el mismo distrito administrativo.

Aunque el proyecto no se archivó oficialmente cuando se pospuso el anuncio de su uso público, parecía un abandono total. Los estudios se reanudaron mucho después de la guerra, pero resultaron tan infructuosos como antes. Se volvió a hablar de un túnel o un transbordador ferroviario, y de construir la línea como parte de las reparaciones de guerra que Alemania debía . El entusiasmo y la tenacidad de los habitantes de Le Havre habían disminuido con el tiempo, e incluso los defensores más fervientes del nuevo ferrocarril se estaban cansando. La década de 1920 se perdió en la dilación; la crisis económica de la década de 1930 y el creciente papel del automóvil acabaron con las esperanzas de Le Havre. En 1931 se presentó un proyecto final de viaducto , técnica y financieramente preciso , ^{[ 13 ]} pero ya no era el momento adecuado para grandes proyectos ferroviarios, por lo que se abandonó rápidamente.

Sesenta años de acalorados debates y no menos de cuarenta proyectos (sin contar las variantes) fueron en vano, pues la línea nunca se construyó. ¿Por qué esperar tanto tiempo para que luego nunca se materializara? Las dificultades encontradas fueron numerosas, y su acumulación explica el fracaso en la construcción de la ruta.

• Problemas técnicos: En el caso del cruce del Sena , esto implicó no solo la adopción de soluciones innovadoras difíciles de implementar, sino también un costo muy elevado (y que probablemente aumentaría considerablemente) para el proyecto. Ni siquiera se podía descartar el riesgo de fracaso, y el capital ya se habría invertido. ^{[ 14 ]}
• Rivalidad entre Rouen y Le Havre : Basada tanto en un temor más o menos fundado por parte de las autoridades de la primera ciudad de que se obstaculizara la libre circulación por el río, como en motivos menos nobles de competencia entre los dos complejos portuarios (si no simplemente localismo ). Una nueva línea hacia el suroeste ciertamente habría abierto nuevas salidas para la Porte Océane, pero no habría captado nada del tráfico portuario tradicional de Rouen ^{[ 14 ] .}
• Dificultades políticas en dos niveles diferentes. A nivel local, varios notables locales fueron acusados ​​de maniobrar para beneficio personal. El Sr. Berge, consejero general de Lillebonne y yerno del presidente francés Félix Faure , fue acusado de retrasar el proyecto de cruce del Sena cerca de Le Havre en favor de la variante vía Saint-Maurice-d'Etelan , una comuna en la que poseía una gran propiedad (que habría aumentado considerablemente de valor debido a su proximidad a la nueva ruta). A nivel nacional, las críticas se dirigieron al apoyo de figuras importantes a las acciones inescrupulosas de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest . La empresa estaba utilizando prácticas dudosas para eliminar la posible competencia y limitar sus inversiones en nuevas infraestructuras (multiplicando estudios de viabilidad inútiles, cambiando el estatus de las líneas a construir de interés local a interés general...) para aliviar una difícil ^{[ 14 ]} situación financiera.

Cuando se construyó el puente sobre el Sena aguas abajo de Rouen en 1959 ^{[ 15 ]} por primera vez, estaba destinado solo para automóviles, y no para ferrocarriles. Sin embargo, el ferrocarril había marcado el camino, y el hecho mismo de que Tancarville , un sitio repetidamente recomendado en los estudios de finales del siglo XIX y principios del XX, fuera elegido como sitio para un cruce fluvial, confirmó la validez de los estudios realizados como parte del proyecto de la Línea Suroeste. Desde entonces, la inauguración del Pont de Normandie en enero de 1995 ^{[ 16 ]} permitió un segundo cruce del Sena aún más aguas abajo. Además de su importancia regional, la nueva estructura sería uno de los enlaces en la conexión transversal entre Calais y Bayona , conocida como Autoroute des Estuaires , diseñada para servir al oeste del país y aliviar el nudo de tráfico de París ^{[ 17 ]} , pero una vez más el ferrocarril fue excluido del proyecto.

La idea de un túnel bajo el estuario del Sena surge con frecuencia. ^{[ 18 ]} Con el desarrollo del Puerto 2000 en Le Havre , se está estudiando un nuevo proyecto para un cruce ferroviario (o por carretera) del estuario del Sena (a instancias de la CCI de la ciudad ), pero solo se realizaría a muy largo plazo. ^{[ 19 ]}

• Fernando Arnodin
• Puente transbordador
• Puente en voladizo
• Voie ferrée d'intérêt local

• Bertín, Hervé (1994). Petits trains et tramways Haut-Normands (en francés). Cénomane. ISBN 2902808526.
• Brindeau, Luis (1905). La ligne du Sud-Ouest du Hâvre à la Basse-Normandie (en francés).
• Manneville, Philippe (1980). Les chemins de fer d'intérêt local à la fin du xixe siècle et au début du xxe siècle  : l'exemple d'un département, la Seine-Inférieure (en francés). Extracto de: 104e Congrès national des sociétés savantes, Burdeos, vol. 1, 1979, pág. 271-284. Biblioteca Nacional. París.