Informe Salter

El Informe Salter recibió su nombre en honor a Arthur Salter , quien presidió una influyente conferencia de expertos en carreteras y ferrocarriles en 1932, cuyo informe se publicó en 1933. El informe orientó la política del gobierno británico en materia de financiación del transporte durante las décadas siguientes.

El gobierno adoptó las recomendaciones del comité en 1933, cuando el Ministro de Transportes , Oliver Stanley , introdujo nuevos límites de velocidad con la Ley de Tráfico Vial de 1934 y un sistema de licencias para vehículos comerciales pesados ​​y sus operadores. Poco después, el Ministro de Hacienda, Neville Chamberlain , aumentó significativamente las tasas por impuestos de circulación y combustible. ^{[ 1 ]}

Estos cambios fueron aplaudidos por la industria ferroviaria, cuyas restricciones de precios se eliminaron parcialmente. Vieron en los cambios en el impuesto de circulación una forma de ayudar a solucionar un problema común que afectaba a las compañías ferroviarias de todo el mundo en aquel momento. ^{[ 2 ]}

Los costos y condiciones asociados a las nuevas licencias y al impuesto sobre vehículos fueron polémicos para los usuarios de la carretera, ya que se basaban en el peso por eje y podían resultar muy caros; muchas corporaciones municipales que gestionaban sus propias flotas, compañías de autobuses, fabricantes de vehículos, transportistas, feriantes, sindicatos y la industria del carbón protestaron y predijeron aumentos paralizantes en las tarifas. El exministro de Transporte, Herbert Morrison, afirmó que utilizar: «el arma de la tributación del transporte por carretera como medio para arreglar los ferrocarriles era una política insensata e idiota». ^{[ 3 ]} Se culpó a los nuevos cargos de haber provocado que la tracción a vapor más pesada abandonara las carreteras en favor de los camiones más ligeros propulsados ​​por motores de combustión interna que utilizaban petróleo importado. Esto ocurrió en un momento de alto desempleo en la industria del carbón británica, cuando el negocio del transporte a vapor requería 950.000 toneladas de carbón al año. ^{[ 4 ]} También introdujo un requisito impopular para que los transportistas presentaran documentación que demostrara que sus conductores operaban de forma segura y no estaban sobrecargados de trabajo. Los intentos anteriores de imponer normas de seguridad a los transportistas habían sido prácticamente imposibles de hacer cumplir. La amenaza de retirar una licencia se consideró la mejor manera de garantizar que la industria respetara las nuevas regulaciones. ^{[ 5 ]}

Se planeó que los nuevos impuestos sobre vehículos y gasolina aportarían los 60 millones de libras esterlinas necesarios anualmente para el Fondo de Carreteras, e incluso más para sufragar una mayor parte de los costes sociales asociados al tráfico motorizado. Los críticos alegaron que esto incrementaría el coste del transporte durante la Gran Depresión y la fuerte competencia extranjera. Los partidarios replicaron señalando que simplemente se trataba de redistribuir la carga del contribuyente al transportista. El Tesoro haría que los vehículos motorizados fueran los únicos responsables de los costes de las carreteras y recaudaría estos impuestos sobre el tráfico motorizado, en lugar de hacerlo a través de los gobiernos locales o penalizando a los ferrocarriles. Al hacerlo, reconoció que los vehículos de carretera habían estado «utilizando la vía pública para beneficio privado, poniendo en peligro la seguridad pública, el bienestar y el capital». ^{[ 6 ]}

La infraestructura ferroviaria del Reino Unido se mantuvo como sistema de transporte de mercancías y pasajeros durante muchas décadas; esto contrasta con países como Estados Unidos, donde el transporte por carretera alcanzó una masa crítica. Los ferrocarriles fueron finalmente unificados y nacionalizados como British Rail en 1948, mientras que el cierre previsto de las líneas secundarias se llevó a cabo finalmente bajo el llamado « Hacha de Beeching ».

Las normas viales introducidas en 1933-34 siguen siendo una parte fundamental de las normas vehiculares actuales. La financiación centralizada de las carreteras apoyó un enfoque más planificado hacia una nueva red de circunvalaciones y rutas de alta velocidad ^{[ 7 ]} a través de la Ley de Carreteras Troncales de 1936. ^{[ 8 ]}