Ruta de la cresta

Antes de la Ruta de la Cresta, los caminos entre Los Ángeles y el Valle de San Joaquín eran menos directos. El Camino Real (en español, "el camino del rey"), la primera carretera importante de California, conectaba Los Ángeles y las misiones , presidios y asentamientos con San Francisco y Sonoma . La ruta del Valle de San Joaquín se bifurcaba del Camino Real en la actual Universal City ; el tramo occidental discurría a lo largo de la costa del Pacífico y los valles costeros, mientras que el tramo oriental, El Camino Viejo (en español, "el camino antiguo"), atravesaba el Valle de San Joaquín hasta San Antonio, ahora East Oakland . ^{[ 26 ]}

Otra ruta entre Los Ángeles y Bakersfield seguía el acceso sur a la Ruta de la Cresta hacia Saugus , pero tomaba un camino más largo entre Saugus y Gorman, dirigiéndose al noreste a través del Cañón de San Francisquito hasta el Valle del Antílope y al oeste hasta Gorman. El resto de la ruta, desde Gorman hacia Bakersfield a través del Paso de Tejon, seguía el mismo camino que la Ruta de la Cresta. ^{[ 26 ]}

La diligencia Butterfield Overland Stage , el primer servicio de correo terrestre a California, iba desde Tipton , Missouri y Memphis hasta San Francisco vía Los Ángeles. Desde octubre de 1858, cuando la primera diligencia pasó por el paso de Tejon, hasta abril de 1861, la ruta fue idéntica a la de El Camino Viejo, pasando por el cañón de San Francisquito. Para evitar que las diligencias se dirigieran directamente al noroeste desde San Bernardino y evitaran Los Ángeles, la Junta de Supervisores del Condado de Los Ángeles gastó 8000 dólares en 1858 (unos 225 076 dólares en 2024 ) ^{[ 27 ]} para profundizar el desfiladero —más tarde conocido como el Desfiladero de Beale— en el paso de San Fernando, al sur de Saugus y Newhall (al este de la Sierra Highway , al oeste de la Antelope Valley Freeway o la Ruta Estatal 14). El camino que seguían las diligencias se cambió para que pasara por la costa del Pacífico desde Los Ángeles en abril de 1861. ^{[ 28 ]}

De manera similar, los residentes de la ciudad de Los Ángeles aprobaron el gasto de una buena cantidad de dinero para la construcción del Ferrocarril del Pacífico Sur , que originalmente había planeado evitar la ciudad. La línea a San Francisco, incluyendo el Túnel de San Fernando de 2123 m (6966 pies ) a través del Paso de San Fernando, se completó el 5 de septiembre de 1876. ^{[ 29 ]} La ruta del ferrocarril entre Saugus y Bakersfield era incluso más larga que la de El Camino Viejo y la diligencia Butterfield Overland Stage, dirigiéndose hacia el este a través del Cañón de Soledad antes de girar hacia el norte vía Palmdale a Mojave y hacia el noroeste sobre el Paso de Tehachapi . ^{[ 30 ]} 

En la década de 1910, varias compañías eléctricas construyeron líneas a través de la zona. La General Pipe Line Company completó un oleoducto que conectaba el campo petrolífero Midway-Sunset del Valle de San Joaquín con el puerto de San Pedro en 1913. Su trazado seguía la Ruta de la Cresta al norte de Gorman y al sur de Reservoir Summit , una distancia mayor que cualquiera de las rutas de transporte anteriores, pero desde Gorman hacia el sur hasta la ubicación actual de Pyramid Lake , donde giraba hacia el este en dirección a Reservoir Summit, seguía aproximadamente la posterior Ruta Alternativa de la Cresta. ^{[ 31 ]} Ese mismo año, la Midway Gas Company inauguró una línea de gas natural y la Pacific Light and Power Company inauguró una línea eléctrica , ambas manteniéndose bastante cerca de toda la Ruta de la Cresta. ^{[ 32 ]}

Las dos rutas generales seguidas por la Butterfield Overland Stage y el Ferrocarril del Pacífico Sur —conocidas respectivamente como la Ruta del Paso de Tejon y la Ruta de Tehachapi o Midway— eran las principales rutas automovilísticas entre Los Ángeles y el Valle de San Joaquín a principios del siglo XX. La Oficina Estatal de Carreteras recomendó en 1895 la construcción de una ruta más directa para acortar esta distancia. En 1909 y 1910 se aprobó una emisión de bonos para construir un sistema de carreteras estatales , incluida la Ruta de la Cresta. La nueva Comisión de Carreteras de California no pudo recaudar fondos en el Este , pero Los Ángeles volvió a aportar fondos para asegurar que la construcción siguiera adelante. ^{[ 33 ]}

Todas estas rutas compartían la carretera al sur de Saugus, que era generalmente plana pero incluía el cruce del Paso de San Fernando. Como se mencionó anteriormente, este fue profundizado a expensas del condado en 1858. La Legislatura del Estado de California autorizó una carretera de peaje en 1861, y se completó en 1863, siendo entonces propiedad de Edward Fitzgerald Beale . El desfiladero, que llegó a conocerse como el Desfiladero de Beale , fue profundizado por Beale y rebajado una vez más por el condado en 1904. ^{[ 34 ]} Para mejorar el cruce, el condado desvió el desfiladero con el estrecho Túnel de Newhall , de 133 m (435 pies ) , para tráfico ferroviario únicamente, que se inauguró en octubre de 1910. ^{[ 35 ]} 

La Comisión de Carreteras de California consideró varias rutas hacia el este entre Saugus y Gorman: el Cañón Soledad (utilizado por la Southern Pacific) sufría frecuentes desprendimientos ; el Cañón Mint (utilizado por la Ruta Midway) era demasiado largo y costoso; el Cañón Bouquet (utilizado por ambas rutas automovilísticas) tenía un drenaje deficiente; y el Cañón San Francisquito (utilizado por la Ruta del Paso Tejon) era empinado y estrecho. Otra posible ruta, a través del Cañón Piru hacia el oeste, fue rechazada debido a una propuesta para la construcción de una represa. Esta ruta fue elegida posteriormente para la Ruta Alternativa de la Cresta , pero tuvo que ser abandonada en la década de 1970 debido a la construcción del Lago Pyramid. ^{[ 36 ]}

La ruta elegida fue directa desde Saugus hasta Gorman, sobre la cima de la cresta durante muchos kilómetros. Debido a preocupaciones sobre costos y drenaje, y al deseo de minimizar la alteración del terreno, la carretera se construyó con 697  curvas, en lo alto de las montañas. ^{[ 36 ] [ 37 ]} La construcción de la Ruta de la Cresta, oficialmente considerada que va desde Castaic Junction (al oeste de Saugus en la carretera a Ventura ) hasta el final de la pendiente en Grapevine , ^{[ 5 ]} comenzó en 1914. ^{[ 38 ]} La carretera fue uno de los primeros proyectos completados por la Comisión de Carreteras de California. ^{[ 39 ]} Se utilizaron raspadores tirados por caballos. ^{[ 40 ]}

La nueva carretera, diseñada con una pendiente ideal del 6  por ciento (pero con varias  pendientes del 7 por ciento, incluyendo en Grapevine, ^{[ 41 ]} ) redujo la distancia en 24 millas (39 km) sobre la Ruta del Paso Tejon o 58 millas (93 km) sobre la Ruta Midway. Se impuso un límite de velocidad de 15 millas por hora (24 km/h) entre Castaic y Quail Lake, lo que hizo que el viaje de Los Ángeles a Bakersfield durara aproximadamente 12 horas. En la Ruta de la Cresta entre Castaic Junction y Grapevine, las curvas sumaban aproximadamente 109,5 círculos completos, con un radio mínimo de 70 pies (21 m) . La carretera sin pavimentar , que había costado $450.000 (aproximadamente $ 10,1 millones en 2024 ) ^{[ 27 ]} , se inauguró en octubre de 1915. ^{[ 42 ]}      

Además de formar parte del sistema de carreteras estatales (como una parte de la Ruta Legislativa 4 Sacramento -Los Ángeles sin señalizar ), ^{[ 43 ]} la carretera formaba parte de la Carretera Nacional de Parque a Parque , una ruta automovilística designada de forma privada , y se convirtió en parte de la US 99 en 1926. ^{[ 44 ]} La continuación hacia el sur a través de Saugus y el Túnel Newhall hacia Los Ángeles, también parte de la Ruta 4, se añadió al sistema de carreteras estatales en 1917. ^{[ 35 ]}

El San Francisco Chronicle calificó la nueva ruta como "una de las hazañas de ingeniería más notables logradas por la Comisión Estatal de Carreteras. Es la obra maestra del sur de California en la construcción de carreteras de montaña". ^{[ 45 ]} También se le atribuyó el mérito de haber detenido los intentos de dividir California en dos estados, al unir sus dos mitades a través del terreno accidentado que las separaba. ^{[ 46 ]}

Los trabajos de pavimentación de la Ruta de la Cresta con hormigón armado de 100 mm (4 pulgadas ) de espesor ^{[ 47 ]} comenzaron en 1917, pero se retrasaron hasta 1919 debido a la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial . ^{[ 48 ]} Durante los trabajos en la carretera, el tráfico se desvió a través de los cañones Mint y Bouquet. ^{[ 49 ]} La carretera se reabrió el 15 de noviembre de 1919, completamente pavimentada ^{[ 3 ]} excepto al norte de Lebec, incluyendo la pendiente en Grapevine, que solo se había aceitado . Después de que se aprobó una emisión de bonos en julio de 1919, esta parte se pavimentó desde septiembre de 1919 hasta mayo de 1921; el peligroso desvío durante la pavimentación incluía una pendiente del 20 por ciento. El asfaltado añadió aproximadamente 1 millón de dólares al coste, para un precio total de aproximadamente 1,5 millones de dólares (unos 20,8 millones de dólares en 2024 ) ^{[ 27 ]} , que no se pagó hasta 1965. ^{[ 48 ]} En 1922 se añadió asfalto sobre el hormigón a lo largo de 32 km al sur de Swede's Cut, y en 1924 se ampliaron y enderezaron varias curvas ciegas. ^{[ 50 ]}     

En 1929, el estado decidió construir una nueva circunvalación de la parte central a través del Cañón Piru y mejorar la parte norte sobre el Paso Tejon y bajando la colina hasta Grapevine. Esta Ruta Alternativa de la Cresta, o Carretera Alternativa de la Cresta, ^{[ 51 ]} acortó la ruta en 9,6 millas (15,4 km) y aumentó el radio mínimo de curva de 70 a 1000 pies (21 a 305 m) . ^{[ 52 ]} Esto se hizo para la seguridad de la carretera, que tenía muchos accidentes, y para aumentar la capacidad de la carretera. La antigua carretera iba a ser cedida al Condado de Los Ángeles e incorporada al sistema de carreteras del condado. ^{[ 39 ]} La construcción comenzó en 1930, y la carretera al sur del Paso Tejon se abrió el 29 de octubre de 1933; La sustitución de la pendiente de Grapevine se completó en 1936. La carretera de tres carriles, con un carril central de adelantamiento "suicida" , costó 3,5 millones de dólares (unos 62 millones de dólares en 2024 ) ^{[ 27 ]} , pagados con el impuesto estatal a la gasolina . ^{[ 52 ]} Se estimó que se amortizaría en 2,5 años con el ahorro de tiempo y gasolina. Un nuevo desvío del túnel de Newhall , a través del cañón de Weldon , se inauguró el 28 de mayo de 1930, ofreciendo a los conductores una mejor ruta desde Los Ángeles hasta Bakersfield. ^{[ 9 ]} La carretera se amplió a una autopista en 1952 a un coste de 13,5 millones de dólares (unos 128 millones de dólares en 2024 ), ^{[ 27 ] [ 52 ]} con dos carriles en cada dirección y una mediana central , pero aún con intersecciones a nivel . ^{[ 53 ]}       

Incluso esta ruta alternativa de cuatro carriles de Ridge Route no era suficiente para el tráfico, y el primer tramo de la autopista I-5 de ocho carriles con un radio de curva mínimo de 3000 pies (910 m) se inauguró en 1960 en Grapevine. Gran parte de la ruta alternativa de Ridge Route se incorporó a la nueva carretera, pero el área que atraviesa el actual lago Pyramid fue completamente desviada. La I-5 sobre las montañas entre Castaic Junction y Grapevine se completó el 24 de agosto de 1970, con un costo de $103 millones (aproximadamente $ 640 millones en 2024 ). ^{[ 27 ] [ 54 ]}   

Algunos tramos de la antigua carretera continuaron existiendo como carretera comarcal. El segmento conservado más largo fue el que fue desviado por la Ruta Alternativa de la Cresta, entre Castaic y la SR 138 cerca de Sandberg , incluyendo el tramo que atraviesa el Bosque Nacional de Ángeles . El tramo de carretera de aproximadamente dos millas (3,2 km) al sur de la SR 138 forma parte de la CR N2. ^{[ 14 ]} 

Harrison Scott, un ingeniero jubilado, viajaba hacia el norte por la I-5 con su hijo en 1991, cuando este especuló sobre la dificultad de conducir por el primer tramo de carretera a través del terreno accidentado. Como tenían tiempo libre y recordaban un viaje por la antigua carretera en 1955, abandonaron la autopista y recorrieron la mayor parte del tramo abandonado. Cerca de la SR  138, Scott preguntó a un equipo de mantenimiento de carreteras del condado que estaba repavimentando la carretera si aún la mantenía el condado, y el equipo respondió que no sabían quién la mantenía a través del desierto. ^{[ 37 ] [ 55 ]} Resultó que el condado era oficialmente el propietario, pero no la mantenía; desde entonces, Scott ha convencido al condado y al bosque para que intercambien la propiedad con la carretera del Cañón de Santa Anita , que entonces era una carretera del condado. ^{[ 56 ]}

Durante los siguientes seis años, Scott trabajó para que la carretera se añadiera al Registro Nacional de Lugares Históricos , ^{[ 37 ] [ 55 ]} y finalmente lo logró cuando, el 25 de septiembre de 1997, el Servicio de Parques Nacionales añadió los 28,3 km (17,6 millas ) del bosque al Registro Nacional. ^{[ 2 ]} Posteriormente, utilizó su investigación para la solicitud del Registro Nacional para escribir un libro, Ridge Route: The Road That United California , publicado en 2002. ^{[ 40 ]} La Ridge Route también fue designada como Monumento Histórico de Ingeniería Civil de California por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles en 2008. ^{[ 57 ]} 

La ruta fue reparada en 2005 tras las fuertes lluvias, pero la carretera no se reabrió a principios de 2013., debido a las objeciones de los funcionarios del Bosque Nacional de Ángeles. ^{[ 58 ]}