UB.109T

Las primeras especificaciones para bombarderos estratégicos a reacción para la Real Fuerza Aérea (RAF) surgieron en 1946 y se seleccionaron varias propuestas para su desarrollo. En 1949, aún faltaban años para su llegada, y el principal bombardero pesado de la RAF era el Avro Lincoln , una versión actualizada del Avro Lancaster de mediados de la guerra . Como estos aviones carecían del alcance necesario para atacar fácilmente a Rusia, se realizó un pedido de 88 B-29 Superfortress, que entraron en servicio en la RAF con la denominación "Washington". Esta fue una medida provisional mientras esperaban la llegada de los reactores. ^{[ 1 ]}

En 1947, la Unión Soviética presentó públicamente el Tu-4 Bull , una versión de ingeniería inversa del B-29. En 1948, la RAF llevó a cabo una serie de pruebas contra los Washington para desarrollar tácticas de interceptación contra el Tu-4. Los cazas Gloster Meteor y de Havilland Vampire demostraron ser capaces de atacar a los bombarderos con relativa facilidad. ^{[ 2 ]} Ya era bien sabido que los soviéticos estaban introduciendo sus propios cazas a reacción, lo que sugería que los bombarderos de la RAF pronto estarían en el mismo riesgo. Si bien los nuevos bombarderos a reacción solucionarían este problema, aún no se esperaba que estuvieran disponibles en grandes cantidades hasta mediados de la década de 1950. ^{[ 3 ]}

A finales de 1950, crecía la alarma ante la posibilidad de que los soviéticos intentaran algún tipo de ataque contra la OTAN en los próximos tres años. Si esto ocurría durante el período crítico previo a la transición a la aviación a reacción, la RAF tendría una capacidad limitada para contrarrestar a las fuerzas soviéticas por aire. Si bien la misión estratégica aún podía llevarse a cabo de noche con relativa impunidad, ^{[ b ]} el rol táctico diurno de largo alcance parecía extremadamente peligroso. ^{[ 4 ]} Las pruebas de 1952 concluyeron que sería "extremadamente difícil para el Mando de Bombarderos idear alguna táctica que redujera estas pérdidas dentro de límites aceptables". ^{[ 5 ]}

El Ministerio del Aire consideró que la única solución posible a corto plazo era un bombardero desechable no tripulado, una versión actualizada de la bomba volante V-1 . La V-1 era un arma de baja precisión diseñada para atacar ciudades. Para reemplazar a los bombarderos en misiones diurnas, donde los ataques se dirigirían a objetivos puntuales como puentes y estaciones de ferrocarril, la precisión debía mejorarse considerablemente. Este concepto se conocía como «Bombardero Desechable de Corto Alcance» o SREB. ^{[ 3 ]}

La convocatoria inicial de propuestas se envió en octubre de 1950 bajo el nombre UB.109T, por "bomba no tripulada". Inicialmente se envió a Avro , Bristol Aeroplane , de Havilland y Vickers-Armstrong Ltd. Posteriormente, se añadieron Fairey , Gloster y Saunders-Roe , junto con una propuesta no solicitada de Boulton Paul . De estas, las propuestas de Bristol y Vickers parecieron lo suficientemente interesantes como para enviar el requisito operativo OR.1097 el 17 de diciembre de 1950. ^{[ 3 ] [ 6 ]}

El modelo de Bristol, el Tipo 182, se basaba en la configuración de ala en flecha del Folland Gnat , con un fuselaje de plástico ^{[ c ]} y una cola en V. Estaría propulsado por un nuevo motor Bristol Siddeley , el BE.17 de aproximadamente 3000 libras-fuerza (13 000 N) . A este modelo se le asignó el código arcoíris "Blue Rapier". ^{[ 7 ]} 

El prototipo de Vickers, presentado el 18 de enero de 1951, se parecía mucho más al V-1 original, con alas rectas y una sección de control de cola convencional de tres partes. Estaría propulsado por tres motores Rolls-Royce Soar de 1750 libras-fuerza (7800 N) , uno en cada extremo de las tres superficies de control de cola. Se le asignó el nombre en clave "Red Rapier". ^{[ 8 ]} 

Para el sistema de guiado, el Telecommunications Research Establishment (TRE) propuso una versión actualizada del sistema de bombardeo a ciegas Oboe de la época de la guerra , en la que dos sistemas terrestres similares a radares tomarían simultáneamente mediciones de distancia para determinar la ubicación del misil en vuelo, calcularían las correcciones necesarias y luego las enviarían al piloto automático del misil . Originalmente llamaron al sistema "Oboe de retroalimentación", pero más tarde lo denominaron "TRAMP". ^{[ 6 ] [ d ]}

Tras el regreso de Winston Churchill al poder después de las elecciones generales de octubre de 1951 , fue informado de los problemas que llevaron al SREB. Ordenó que se le diera al proyecto "superprioridad". ^{[ 6 ]} Después de varios cambios de detalle, Vickers supo que sería declarado ganador del contrato. Esta sería la primera incursión de la compañía en el mercado de armas guiadas. Propusieron construir una docena de versiones a escala 1/3 como Vickers Tipo 719 para pruebas de lanzamiento aéreo desde los Washington para probar el vuelo y la guía. La versión a escala real se conocería como Tipo 725. ^{[ 6 ]}

Como la estructura del misil era completamente convencional, la empresa pudo comenzar el desarrollo con sus propios fondos, mientras que Rolls-Royce hizo lo mismo con los motores Soar . El sistema de guiado era totalmente nuevo, y la empresa no podía permitirse desarrollarlo por sí sola. En una reunión con Robert Cockburn del Ministerio de Suministros (MoS) en julio de 1952, se acordó comenzar el desarrollo del misil mientras el MoS proporcionaría la financiación para el desarrollo de los sistemas de guiado. Esto condujo a la creación de un nuevo Departamento de Armas Guiadas en Vickers Weybridge . La financiación tardó en llegar, y el acuerdo definitivo no se alcanzó hasta agosto de 1953, y el contrato final por 450.000 libras esterlinas se firmó el 30 de octubre de 1953. ^{[ 6 ]}

Mientras esperaban la financiación del sistema de guiado, Vickers comenzó el desarrollo de la estructura del avión y las pruebas de caída de los 719 a escala reducida. El desarrollo del nuevo campo de tiro AI en Woomera estaba en marcha para otro proyecto de Vickers, Blue Boar , y estaba prácticamente terminado en 1952. Este campo de tiro más pequeño era adecuado para probar el 719, mientras que el 725 a escala real se trasladaría a un campo de tiro E de 400 kilómetros (250 millas) de reciente construcción a partir de 1955. ^{[ 6 ]} 

Para las pruebas del 719, los fuselajes fueron suspendidos bajo la bodega de bombas trasera del Washington mediante un sistema de trapecio que requirió la remoción de las compuertas de la bodega de bombas. Todo el vuelo se realizó bajo control por radio y se envió una gran cantidad de telemetría a tierra. ^{[ 6 ]}

Para recuperar el sistema, una orden por radio provocó el despliegue de tres paracaídas y la posterior separación de la sección delantera. Esta sección contaba con una punta metálica que se clavaba en el suelo, dejando el fuselaje en posición vertical para que los equipos de rescate pudieran verlo fácilmente. El sistema tuvo tanto éxito que algunos 719 sobrevivieron hasta cinco vuelos de prueba, y el concepto de la punta se utilizó posteriormente para probar también el Blue Boar. ^{[ 6 ]}

En un caso, la orden de recuperación se envió por error, lo que provocó que los paracaídas se desplegaran en la parte aún unida mientras la sección delantera se separaba y casi impactaba contra un P-51 Mustang cercano que operaba cámaras. Los paracaídas hicieron que el piloto del B-29 saliera despedido hacia adelante contra sus cinturones de seguridad y luego se enredaron alrededor de la sección de cola de la aeronave, pero esta pudo aterrizar sin problemas. ^{[ 9 ]}

Retrasado hasta dos años por la lenta financiación del sistema de guiado, las pruebas aún se estaban llevando a cabo en agosto de 1954 cuando todo el concepto se puso en entredicho ante la inminente llegada del Vickers Valiant . El Valiant surgió como otra solución a la tardía llegada de los bombarderos estratégicos a reacción, con un rendimiento similar al del contrato original de 1946, pero con una carga de bombas menor de 6800 kg y un alcance ligeramente inferior. La RAF estaba mucho más interesada en los bombarderos tripulados que en los no tripulados y no tuvo inconveniente en cancelar el proyecto. A Vickers tampoco le molestó demasiado perder el proyecto, dado que había ganado el contrato de los bombarderos. El Valiant se convertiría en un gran éxito. ^{[ 9 ]} 

El trabajo se detuvo el 30 de septiembre de 1954, con una cancelación formal en 1955. ^{[ 9 ]} Los pagos finales por el desarrollo de la guía no se realizaron hasta septiembre de 1957. El proyecto Blue Boar se canceló aproximadamente al mismo tiempo, lo que llevó al cierre de la planta de inducción artificial Range AI de Woomera. ^{[ 9 ]}

Por esa misma época, un largo debate sobre la capacidad de supervivencia de la fuerza de bombarderos V a la luz de los avances soviéticos en misiles tierra-aire (SAM) llevó a considerar el uso del diseño Blue Rapier como misil señuelo . La idea era lanzar varios de estos misiles durante la aproximación al objetivo, presentando demasiados blancos de radar como para que los controladores de interceptación terrestres pudieran detectar a los bombarderos. Esto se combinaría con un misil de largo alcance , que posteriormente se denominó Blue Steel , que permitiría a los bombarderos permanecer fuera del alcance de los SAM soviéticos. El concepto se descartó en favor de un conjunto mejorado de contramedidas electrónicas , en particular sistemas para interferir las comunicaciones de voz soviéticas y radares de largo alcance. ^{[ 10 ]}

El Tipo 725 parecía una versión más estilizada del V-1, con el largo motor de pulsorreactor que antes se encontraba en la parte superior del fuselaje reemplazado por tres motores Soar mucho más pequeños en la punta de las superficies de control verticales y horizontales en la parte trasera. La energía eléctrica era suministrada por una turbina de aire dinámico con una pequeña entrada en la parte superior del fuselaje. La única otra diferencia notable con el V-1 era la adición de alerones en las alas, a diferencia del V-1 que solo utilizaba el timón de dirección. Los alerones solo se usaban durante el vuelo inicial bajo control directo por radio. Después de iniciar el control automático, el piloto automático realizaba pequeñas correcciones usando el timón de dirección como en el V-1. ^{[ 6 ]}

Para reducir costos, todo el fuselaje y la mayoría de las superficies se construyeron con acero dulce soldado . El fuselaje era una lámina de acero enrollada en forma de tubo y el ala era de chapa de acero sobre largueros de sección rectangular. El interior del ala servía como tanque de combustible. Los bordes de ataque del plano de cola y la aleta tenían un marcado ángulo de flecha, pero el ala era recta y se sujetaba al fuselaje mediante soportes para bombas para facilitar su montaje en el campo. Tenía 13 m (42 pies 8 pulgadas) de largo con una envergadura de 10 m (32 pies 10 pulgadas) . ^{[ 6 ]}      

Al igual que el V-1, el Tipo 725 se habría lanzado mediante una catapulta de vapor , pero de mayor potencia. Esto le permitió utilizar una rampa mucho más corta, de 11 m (35 pies ) de longitud, lo que a su vez permitió que el sistema fuera móvil. Al llegar al sitio de lanzamiento en un semirremolque largo , se elevaba un pórtico sobre el remolque y la rampa se izaba hasta su posición en un ángulo de 25 grados. En el momento del lanzamiento, la catapulta aceleraba el misil a 30 g, alcanzando los 270 km/h (250 pies por segundo ) . Podía lanzarse desde cualquier área con 55 m (180 pies) de espacio libre frente a la rampa, momento en el que el misil estaría a 15 m (50 pies ) de altitud. El pistón que impulsaba el misil era frenado por una punta cónica en la parte delantera del pistón que se introducía a través de una membrana en un tanque de agua al final de la rampa. El tanque se reemplazaba entre lanzamientos. ^{[ 6 ]}     

Tras el lanzamiento, el misil era invisible para los radares de guiado, que se encontraban a cierta distancia. El vuelo inicial, guiado por el piloto automático, se vio asistido por una brújula de flujo magnético en la punta del ala para mantenerlo en rumbo constante mientras ascendía hasta su altitud de crucero de 50 000 pies (15 000 m) . Tras recorrer aproximadamente la mitad de la distancia de su misión, se volvía visible para los radares terrestres, que lo seguían continuamente a medida que se aproximaba al objetivo. ^{[ 6 ]} 

Al llegar al objetivo, los motores se apagaban y el misil iniciaba un ascenso rápido que reducía su velocidad. A continuación, realizaba un picado vertical. Debido a que los giroscopios del piloto automático giraban en un ángulo amplio durante este periodo, toda la plataforma de guiado estaba montada sobre un pivote para permitir que permanecieran verticales durante la maniobra. Los radares seguían rastreando el misil mientras caía hacia el horizonte de radar , enviando actualizaciones constantes. Tras perder el contacto, generalmente a unos 6100 metros de altitud, el piloto automático lo mantenía en la última trayectoria hasta el impacto. ^{[ 6 ]} 

Inicialmente se especificaron dos cargas útiles: una bomba de 2300 kg (5000 libras) o cinco bombas de 450 kg (1000 libras) . En una reunión de abril de 1953 se añadió una tercera con diez bombas de 230 kg (500 libras) equipadas con espoletas de proximidad VT Mk. 9 , y en experimentos posteriores, en noviembre de 1954, se consideraron bombas de racimo e incendiarias . Las ojivas se ubicaban en la parte frontal del misil y se separaban antes del impacto. ^{[ 6 ]}   

En la fase final del programa se consideró la posibilidad de que el misil realizara maniobras alternas de 1G hacia la izquierda y la derecha al aproximarse al objetivo, con el fin de dificultar su impacto por las defensas aéreas. También se consideró la posibilidad de añadir blindaje en zonas clave para mejorar su resistencia a la artillería antiaérea , pero esto suponía un aumento de peso de 180 kg (400 libras ) . ^{[ 6 ]} 

Para abrumar las defensas aéreas locales, el arma debía utilizarse en modo de bombardeo. Las especificaciones exigían una tasa de salva muy alta, con 100 misiles en el aire simultáneamente atacando hasta cinco objetivos distintos. La precisión requerida se había logrado durante la guerra con el sistema Oboe, pero este era un sistema altamente manual que solo podía guiar una aeronave a la vez. Un sistema algo menos preciso, el Gee-H , se montaba en aeronaves, pero requeriría una considerable cantidad de electrónica para su automatización, lo que anularía el requisito de bajo costo. Para resolver estos problemas contradictorios, el TRE propuso una versión altamente automatizada del Oboe que trasladaba la mayor parte de la lógica a tierra. ^{[ 6 ]}

En Oboe, antes de la misión, la distancia al objetivo se medía desde una estación terrestre denominada "cat". Cat enviaba pulsos de radio periódicos, interrogatorios , a la aeronave, cuyo transpondedor respondía con un pulso similar. Este pulso de respuesta se recibía en cat y se mostraba en un osciloscopio . El tiempo transcurrido entre el envío y la recepción medía la distancia a la aeronave. Normalmente, esto se realizaba mediante una escala acoplada a la pantalla del osciloscopio, pero no era lo suficientemente precisa para Oboe. En su lugar, se añadía un retardo electrónico de alta precisión para compensar el pulso de la aeronave , y el operador lo movía hacia adelante o hacia atrás para que apareciera en el centro de la pantalla cuando estuviera a la distancia preseleccionada correcta. ^{[ 11 ]}

Si el avión se desviaba del alcance, el punto se movía hacia la izquierda o hacia la derecha en la pantalla, medido con respecto a un delgado cable metálico. El operador emitía entonces un sonido por la radio indicándole al piloto que girara a la izquierda o a la derecha para volver al alcance correcto. A medida que la aeronave continuaba volando hacia el objetivo, la serie de correcciones resultante hacía que volara a lo largo de un arco circular con un radio igual al alcance entre la estación "gato" y el objetivo. Una segunda estación, "ratón", producía una medición de alcance similar al objetivo antes del vuelo. La intersección de la línea desde "ratón" hasta el objetivo con el arco dibujado por "gato" indicaba el punto de lanzamiento. El operador en la estación "ratón" observaba la aeronave volar a lo largo de la trayectoria curva hasta que se acercaba al objetivo, y luego enviaba una señal al piloto para que lanzara en el momento preciso. ^{[ 11 ]}

Este proceso, intensamente manual, no era adecuado para el concepto UB.109T; el proceso debía estar altamente automatizado para guiar ataques masivos. Tampoco era adecuado para ataques contra más de un objetivo a la vez, a menos que hubiera varias estaciones terrestres, y las estaciones Oboe no eran sencillas. Otra complicación era que los lanzamientos podían tener lugar solo minutos después de que el misil llegara a su ubicación de lanzamiento. Cualquier configuración previa a la misión debía simplificarse al máximo, y las mediciones específicas del sitio no podían requerir el envío de información al lanzador. El sistema TRAMP resolvió estos problemas con dos modificaciones al concepto Oboe original. ^{[ 6 ]}

En primer lugar, para abordar el problema de gestionar ataques masivos, las señales de interrogación emitidas desde la estación terrestre variaban en su frecuencia de repetición de pulsos (PRF). El transpondedor del misil contaba con un sistema de línea de retardo que le permitía filtrar cualquier señal con PRF diferentes, respondiendo así únicamente a una estación terrestre cuando esta emitía la PRF específica de ese misil. Las estaciones terrestres alternaban entre un conjunto de sesenta y cuatro PRF, lo que permitía a cada estación controlar esa cantidad de misiles. Para el lanzamiento, la tripulación del misil simplemente seleccionaba una de las PRF de las estaciones que apuntaban a su objetivo. Con varios de estos sistemas operando contra objetivos separados, se podían guiar cientos de misiles simultáneamente. ^{[ 6 ]}

Al igual que con Oboe, antes de la misión, cada estación de guiado configuraba un sistema de retardo que representaba la distancia desde la estación hasta su objetivo seleccionado. El funcionamiento básico era el mismo: el misil era "interrogado" periódicamente y el tiempo entre la transmisión y la respuesta medía la distancia entre el misil y la estación. Este valor medido se restaba eléctricamente del retardo preseleccionado, de la misma manera que en Oboe. El resultado era el "alcance residual". ^{[ e ]} Pero en este caso no había operador; el resultado era una señal eléctrica que representaba el tiempo entre el envío y la recepción. La estación enviaba entonces dos nuevos pulsos en la misma PRF: uno inmediatamente después de la recepción de la señal del misil y un segundo después de ese retardo, que representaba el alcance residual. ^{[ 6 ]}

Una línea de retardo en el misil se activaba con el segundo pulso y luego almacenaba el tercero, registrando así directamente una medición del alcance residual como un tiempo. Esta se convertía en un voltaje mediante modulación por ancho de pulso . El misil recibía y almacenaba estas mediciones de dos estaciones en rápida sucesión. Durante la primera parte del vuelo, una señal solía indicar una distancia mayor al objetivo que la otra, dependiendo de la posición de lanzamiento con respecto a las estaciones. Al invertir una de estas señales y combinarlas, el voltaje resultante indicaba la dirección y la magnitud de la diferencia entre las dos distancias restantes. ^{[ 6 ]}

Este resultado, la "señal de error", se enviaba al piloto automático, lo que provocaba que el misil girara hacia la señal que tenía una mayor distancia por recorrer. Finalmente, el misil alcanzaba un punto donde las dos señales de error eran iguales. Esto ocurría en cualquier punto de la línea que pasaba por encima del objetivo desde un punto situado a mitad de la línea recta entre las dos estaciones, la "línea base". ^{[ f ]} Inicialmente, el misil sobrepasaba la línea y luego era guiado en la otra dirección, pero tras un breve tiempo volaba en una trayectoria estable. A medida que el misil se acercaba al objetivo, ambos alcances residuales, ahora iguales, disminuían. Cuando llegaban a cero, el piloto automático activaba la fase terminal. ^{[ 6 ]}

El sistema se implementó utilizando las unidades existentes de radar transpondedor Rebecca/Eureka Mk. 4 de VHF  de 200 MHz . Dado que las mediciones de las dos estaciones no podían tomarse simultáneamente, se necesitaron dos líneas de retardo para almacenar las señales y compararlas. Un informe de febrero de 1954 analiza el uso de retardos de magnetostricción para esta función, siendo esta una de las primeras referencias a esta tecnología. ^{[ 6 ]}

El sistema presentaba dos problemas importantes. Uno era que los misiles respondían constantemente a las interrogaciones de la estación terrestre, lo que permitía a los receptores enemigos triangular la posición del misil incluso a muy larga distancia y preparar las defensas. Esto se compensaba en cierta medida por la cantidad de señales que se esperaban en un ataque, lo que abrumaría a cualquiera que intentara rastrear un solo misil. Aun así, las señales serían útiles como advertencia de que se estaba produciendo un ataque. El otro problema era que el enemigo podía enviar pulsos espurios en la misma frecuencia y, por lo tanto, alterar las mediciones. Esto se compensaba parcialmente con el filtrado PRF de los misiles, que hacía que las señales no coordinadas fueran rechazadas. ^{[ 6 ]}

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