Línea Røa

La construcción de viviendas en la zona de Smestad comenzó después de que Kristiania Elektriske Sporvei (KES) estableciera una línea de tranvía desde el centro de la ciudad hasta Majorstuen en 1894. Cuatro años después, se inició la recaudación de fondos para construir la avenida Aker hacia Smestad, pero la recesión dificultó la obtención de fondos. Los planes se relanzaron en 1904 y posteriormente se revisaron en 1908, momento en el que incluían una línea de tranvía a lo largo de la avenida. En 1910, AS Guldberg, Iver Lycke, W. Munthes-Kaas y HA Mørk solicitaron una concesión para construir una línea de tranvía a lo largo de la ruta. Esta fue otorgada por el consejo municipal de Aker el 26 de mayo. Los cuatro individuos transfirieron entonces sus derechos al municipio, que comenzó a negociar derechos con KES y Holmenkolbanen, esta última propietaria de una línea de tranvía suburbana que partía de Majorstuen, la línea Holmenkollen. ^{[ 2 ]}

Se llegó a un acuerdo con Holmenkolbanen, por el cual el municipio expropiaría el terreno necesario y construiría la plataforma, mientras que Holmenkolbanen tendería las vías, el cableado y operaría los tranvías. La línea seguiría siendo propiedad de la empresa A/S Smedstadbanen, que a su vez era propiedad del municipio de Aker. El acuerdo tenía una duración de 50  años, pero el municipio conservaba el derecho a comprar la línea si las obras para extenderla desde Majorstuen a través del Túnel Común hasta el centro de la ciudad no habían comenzado en 1917 o no se habían completado en 1922. La aprobación gubernamental se concedió el 7 de julio de 1911 y la construcción se completó el 7 de noviembre de 1912. La línea , de 1,9 kilómetros (1,2 millas) de longitud, era de vía única , con apartaderos en Borgen y Smestad , que eran las únicas estaciones además de Majorstuen. Holmenkolbanen utilizaba un único tranvía, con salidas cada 20 minutos. Hubo salidas adicionales desde Borgen a Majorstuen durante la hora punta de la tarde. ^{[ 3 ]} 

El proceso de extensión de la línea Holmenkollen desde Majorstuen hasta el centro de la ciudad comenzó en 1901. El proceso se retrasó varias veces debido a desacuerdos entre la ciudad y la compañía, en parte porque no se ponían de acuerdo sobre si debía clasificarse como ferrocarril o tranvía. La construcción comenzó en 1912, pero se detuvo nuevamente en 1914 porque el municipio y la compañía no lograban ponerse de acuerdo sobre la ubicación de la terminal . El municipio la quería en Ruseløkkveien, pero esto dificultaría a la compañía la construcción del túnel a través del centro de la ciudad para conectar con los tranvías suburbanos al este del centro. La construcción se detuvo en octubre de 1914. ^{[ 4 ]}

Al año siguiente, el municipio lanzó un concurso para presentar la mejor propuesta para la red de tranvías. Se tardó cinco años en seleccionar un ganador, lo que permitió al municipio y a la compañía llegar a un acuerdo ubicando la terminal en Nationaltheatret. Sin embargo, no fue hasta 1926 que se concedió el permiso para la estación. La construcción comenzó ese año y la estación y el túnel se inauguraron en 1928. Cuando el túnel no se había completado para 1922, el municipio de Aker decidió comprar la línea. En ese momento, el municipio planeaba crear su propia compañía de tranvías, Akersbanerne , y la línea de Smestad se consideró parte de la red, junto con la línea de Sognsvann prevista . Pero los retrasos hicieron que la línea de Sognsvann no se inaugurara hasta 1934. La adquisición provocó un desacuerdo entre las dos compañías sobre el pago del tramo común, que seguiría siendo propiedad de Holmenkolbanen. El problema no se resolvió hasta 1932. ^{[ 5 ]}

Las inversiones habían agotado las finanzas de Holmenkolbanen, especialmente después de haber recibido una demanda millonaria por daños a propiedades adyacentes durante la construcción del túnel. Tras la resolución del caso por el Tribunal Supremo en 1931, la empresa necesitaba más capital para iniciar sus operaciones. El municipio de Aker ofreció transferir la propiedad de las líneas Smestad y Sognsvann a Holmenkolbanen a cambio de la mayoría de las acciones de la compañía. ^{[ 6 ]}

En la década de 1920, la zona cercana a Røa experimentó un crecimiento urbanístico. En 1931, Akersbanerne propuso al ayuntamiento la ampliación de la línea de Smestad hacia Makrellbekken . El 26 de mayo de 1933 se concedió el permiso gubernamental y la construcción comenzó ese mismo año. La ampliación se construyó con vía única. Cuando Holmenkolbanen se hizo cargo de la línea, el nuevo propietario sugirió extenderla hasta Røa . El 29 de junio de 1934 se concedió el permiso gubernamental y la construcción comenzó de inmediato. La ampliación de 2,9 kilómetros (1,8 millas) se inauguró el 24 de enero de 1935. ^{[ 7 ]} 

La nueva línea inicialmente no fue rentable, porque Schøyens Bilcentraler había mantenido su concesión para operar autobuses en la zona. La ruta de autobuses no se suspendió hasta la Segunda Guerra Mundial . Las líneas Røa y Sognsvann fueron modernizadas en 1939. El 6 de julio, el tramo de Makrellbekken a Røa se amplió a doble vía, y posteriormente Volvat fue trasladado y colocado dentro de un túnel. Se construyó un paso a nivel en la intersección con Sørkedalsveien, que se completó el 15 de diciembre. ^{[ 8 ]}

La línea Lilleaker , que conectaba con el tranvía en Skøyen , se había extendido hasta Kolsås en 1930. Sin embargo, el propietario, Bærumsbanen, prefería que la línea siguiera la ruta más rápida a través del Túnel Común hasta el Teatro Nacional. En 1938 se concedió una concesión para un enlace entre Jar , en la línea Lilleaker, y Sørbyhaugen , en la línea Røa. La construcción se retrasó debido a la necesidad de construir un puente sobre Mærradalen y a la falta de fondos de la empresa, por lo que las obras se detuvieron durante nueve meses en 1940. La línea se inauguró el 15 de junio de 1942, y el tramo entre Sørbyhaugen y Kolsås pasó a llamarse línea Kolsås. Esto dio lugar a que dos compañías operaran desde Sørbyhaugen hasta el Nationaltheatret, pero se llegó a un acuerdo por el cual solo se vendían billetes de Holmenkolbanen en ese tramo, por lo que todos los ingresos iban a parar a esa compañía, independientemente del operador del tren. La línea Kolsås operaba cada quince minutos en el tramo de la línea Røa. ^{[ 9 ]}

Las propuestas para extender la línea hasta el municipio vecino de Bærum se presentaron por primera vez en 1919. En 1941, comenzó la construcción de una extensión hasta Grini . El principal problema fue conseguir los materiales de construcción para un puente que cruzara Grinidammen, y un desacuerdo local sobre la ubicación de la estación de Røa. La extensión de 0,9 kilómetros (1 milla) se inauguró el 22 de diciembre de 1948, después de que la estación de Røa fuera trasladada y la línea discurriera por un corto túnel bajo el centro de Røa. ^{[ 10 ]} 

La extensión de 1,5 kilómetros (0,93 millas) vía Eiksmarka hasta Lijordet se inauguró el 3 de diciembre de 1951. Se pretendía que Lijordet se llamara Sørbråten, pero ya existía una estación con ese nombre en la red de los Ferrocarriles Estatales Noruegos , y no se permitían dos estaciones con el mismo nombre. En 1959, se instaló un sistema de señalización de bloqueo entre Røa y Makrellbekken. ^{[ 11 ]} 

A principios de la década de 1970, el municipio de Bærum quería extender la línea hasta Hosle y estaba dispuesto a pagar los costos de construcción. Holmenkolbanen también quería que el municipio pagara por nuevos tranvías, pero el municipio no estaba dispuesto a hacerlo. Por lo tanto, la línea solo se extendió hasta Østerås , a la que se podía llegar utilizando la flota existente. La extensión de 0,6 kilómetros (0,37 millas) se inauguró en 1972. ^{[ 12 ]} Desde 1978, Holmenkolbanen ha tenido suficientes tranvías para operar una extensión, pero desde entonces el municipio no ha estado interesado en extender la línea más. ^{[ 13 ]} 

La propiedad de la línea fue asumida gradualmente por el municipio a través de Oslo Sporveier . En 1975, se compró la mayor parte de las acciones, junto con las que Oslo Sporveier había recibido como parte de la fusión municipal con Aker en 1948. Gradualmente durante las décadas de 1970 y 1980, Holmenkolbanen se integró más en Oslo Sporveier, llegando ambas a utilizar el mismo material rodante, billetes y uniformes. Oslo Sporveier modernizó la línea en la segunda mitad de la década de 1970, colocando nuevas traviesas , mejorando las vías para soportar mayor peso y comprando nuevos tranvías. ^{[ 14 ]}

Los planes para que los tranvías recorrieran el centro de la ciudad existen desde 1919. A finales de la década de 1940, Holmenkolbanen revisó el plan y propuso extender el Túnel Común hacia el este. A partir de 1951, el municipio comenzó a trabajar en los planes para el Metro de Oslo en la parte oriental de la ciudad. La gran diferencia de tráfico entre las líneas este y oeste provocó que los planes se modificaran durante la década de 1960, y la red oriental se equipó con alimentación eléctrica por tercer carril . Las líneas orientales terminaban inicialmente en Jernbanetorget , y los planes eran continuar las líneas hacia Bislett . Pero en la década de 1970, estos planes cambiaron, principalmente debido al aumento del tráfico en el oeste y la disminución en el este. El 7 de marzo de 1987, los servicios desde el oeste, incluida la Línea Røa, se extendieron desde Nationaltheatret hasta Stortinget , una estación que permitía el transbordo al metro. ^{[ 15 ]}

La línea Sognsvann se modernizó para cumplir con los estándares del metro y se reabrió el 3 de abril de 1993. La línea Røa se cerró el 5 de febrero de 1995 para su modernización. Estas mejoras implicaron la ampliación de todos los andenes a 110 metros (360 pies) para permitir la circulación de trenes de metro de seis vagones. La única excepción fue Østerås, cuyo andén solo tenía capacidad para cinco vagones, aunque podría ampliarse fácilmente más adelante. La modernización conllevó una renovación completa de las vías, sustituyéndolas por otras nuevas y aumentando su peso a 49 kilogramos por metro (33 lb/pie). El cable aéreo se sustituyó por un tercer carril; esto requirió la sustitución de los cuatro pasos a nivel de Makrellbekken, Hovseter, Eiksmarka y Ekraveien. En los tres primeros, la vía quedó soterrada, lo que obligó a reconstruir varios cientos de metros de la línea. Se construyeron pasos inferiores para peatones en Ekreveien, Borgen, Holmen, Huseby skole y Lijordet. ^{[ 16 ]}   

Se cerraron tres estaciones: Grini, Huseby skole y Heggeli. Volvat mantuvo su longitud de dos vagones y dejó de ser servida por la Línea Røa, pasando a ser solo por la Línea Kolsås. Para compensar el cierre de Huseby skole, Røa se trasladó a su posición original, lo que provocó un acalorado debate local. El sistema de señalización se sustituyó por el sistema de protección automática de trenes utilizado en el metro. Sin embargo, la instalación se retrasó y se utilizó un sistema provisional. Esto causó un accidente en Husebybakken , donde doce personas resultaron heridas. Durante la modernización, la zona a lo largo de la línea fue atendida por autobuses. Las paradas de autobús solo podían establecerse en lugares por donde pudieran circular coches, lo que dificultó la instalación de paradas en Røa y Sørbyhaugen. Los pasajeros que hacían transbordo a la Línea Kolsås normalmente tenían que viajar 15 minutos más, y la congestión provocó retrasos de hasta 30 minutos. Esto hizo que más gente utilizara el coche, lo que aumentó aún más la congestión. El número de pasajeros en los autobuses fue significativamente menor que en el tren. La línea Kolsås se inauguró el 20 de agosto y la línea Røa el 19 de noviembre. Tras su inauguración, la línea se conectó con la línea Furuset como la línea 2 y comenzó a ser operada por trenes T1000 . ^{[ 17 ]} La línea Røa, incluyendo el tramo común en el centro de la ciudad, se ha extendido ocho veces, más que cualquier otra línea del metro de Oslo . ^{[ 1 ]}

• Aspenberg, Nils Carl (1995). Neste stopp Makrellbekken: historien om Røabanen . Oslo: Baneforlaget. ISBN 82-91448-18-3.