P 8 de Prusia

La locomotora de vapor prusiana P 8 de los Ferrocarriles Estatales Prusianos ( DRG 38.10-40 de la Deutsche Reichsbahn ) fue una locomotora de vapor 4-6-0 construida entre 1906 y 1923 por la Berliner Maschinenbau (anteriormente Schwartzkopff) y otras doce fábricas alemanas. El diseño fue creado por Robert Garbe . Fue concebida como sucesora de la prusiana P 6 , que se consideró insatisfactoria.

Garbe era partidario de los diseños más sencillos posibles, por lo que se diseñó un tren de rodaje de dos cilindros con vapor sobrecalentado . La P 8 se benefició especialmente de la tecnología de vapor sobrecalentado, que acababa de desarrollar Wilhelm Schmidt (apodado "Schmidt del vapor caliente"), que condujo a un rendimiento excepcional para aquellos tiempos. La P 8 era una locomotora muy económica que no exigía demasiado a la habilidad del maquinista . Al principio, Garbe incluso diseñó la P 8 como locomotora de tren expreso , con la expectativa de alcanzar una velocidad máxima de 110 km/h (68 mph). Como resultado, las primeras unidades estaban equipadas con cabinas de conductor cónicas y de baja resistencia al viento.

El entusiasmo de las tripulaciones por la nueva locomotora fue al principio moderado. La caldera era muy eficaz en la evaporación (ya había evidencia de una cámara de combustión en el extremo delantero de la caja de fuego ), sin embargo, hubo numerosos problemas iniciales, por ejemplo, los cojinetes de las bielas eran demasiado pequeños. Esto provocó un sobrecalentamiento continuo. El ténder de caja prusiano, acoplado de forma suelta, provocó un comportamiento de conducción perturbador cuando se hacía funcionar con el ténder primero. Su rendimiento de conducción nunca fue del todo satisfactorio. Como resultado de una mala compensación del peso, la velocidad máxima estimada por Garbe nunca se alcanzó y finalmente se evaluó en 100 km/h (60 mph).

Una característica distintiva del P 8 es la gran distancia entre los ejes acoplados central y trasero. Al principio, el P 8 solo tenía una cúpula de vapor detrás del arenero ; más tarde se añadió una cúpula de alimentación delantera. Otros cambios constructivos afectaron, entre otros , a los techos de la cabina del conductor, los deflectores de humo y varios conjuntos exteriores.

Parece que hubo varias variaciones de calderas. Las siguientes combinaciones se pueden ver en fotografías:

1/. la caldera se alimenta por los lados de la caldera, domo de vapor delante del arenero 2/. la caldera se alimenta por los lados de la caldera, domo de vapor detrás del arenero 3/. la caldera se alimenta por encima de la caldera sin domo de alimentación, domo de vapor detrás del arenero 4/. la caldera se alimenta por encima de la caldera con domo de alimentación, domo de vapor detrás del arenero

Al menos algunas de las primeras locomotoras (las que tenían cabina en "V") llevaban calderas del tipo (1), que parece haber sido el estándar en los primeros años. Los tipos (3) y (4) no parecen haber aparecido hasta después de la Primera Guerra Mundial, pero finalmente se convirtieron en los más utilizados. Véase "100 Jahre Preussische P8" ( Eisenbahn Kurier ).

Para que la locomotora pudiera girar incluso sobre plataformas giratorias pequeñas , los Ferrocarriles Estatales Prusianos equiparon la P 8 con ténderes que en un principio tenían una capacidad de 21,5 m³ de agua y 7 t de carbón. Más tarde, la Deutsche Bundesbahn acopló a la Serie 38 los ténderes de locomotoras de guerra retiradas del servicio, las llamadas " locomotoras de guerra ", especialmente los ténderes de bañera ( Wannentender ), que podían transportar más combustible. Además, la velocidad máxima con el ténder en primer lugar se incrementó de 50 km/h (31 mph) a 85 km/h (53 mph).

En 1951, la Deutsche Bundesbahn reconstruyó dos P 8 con un ténder de dos ejes acoplado a un eje para mejorar las características de marcha atrás, convirtiéndolas en locomotoras 4-6-4T. Catalogadas como DB Class 78.10 (numeradas por encima de las prusianas T 18 ), fueron retiradas del servicio en 1961.

Por otra parte, la Deutsche Reichsbahn también utilizó ténderes de locomotoras de vapor de la serie 17 de la DRG que habían sido retiradas del servicio, los llamados ténderes de larga distancia.

La P 8 podía transportar 300 t a 100 km/h y 400 t a 90 km/h en llano y, tras las dos guerras mundiales, se podía encontrar en casi toda Europa. En 1906, la empresa Schwartzkopff (posteriormente Berliner Maschinenbau ) recibió el encargo de construir las primeras diez máquinas. Con hasta catorce vagones expresos, las pruebas se desarrollaron de maravilla. La primera locomotora de esta clase, que pronto alcanzó fama internacional, se puso en servicio en el Bajo Rin con el número "Coeln 2401".

La P 8 se podía utilizar para diversas tareas y se utilizaba en trenes exprés pesados ​​y trenes de mercancías, encabezando prácticamente todos los trenes. Incluso las autoridades ferroviarias estaban muy satisfechas con estas locomotoras, ya que las últimas locomotoras P 8 no fueron puestas en servicio por la Deutsche Reichsbahn hasta 1972 y por la Deutsche Bundesbahn hasta 1974. Durante 50 años estuvieron en servicio más de 500 locomotoras P 8.

La mayoría de las locomotoras de la clase P 8 fueron construidas por Schwartzkopff (más tarde Berliner Maschinenbau ), que produjo 1025 unidades, seguida por Henschel en Kassel con 742 unidades. ^[1] Además de los ferrocarriles estatales prusianos , los Ferrocarriles Estatales del Gran Ducado de Oldemburgo ( Grossherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahnen ) también compraron cinco y los Ferrocarriles Friedrich-Franz del Gran Ducado de Mecklemburgo ( Grossherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn ) 13 máquinas. Todos los fabricantes de locomotoras alemanes construyeron posteriormente locomotoras de la clase P 8, incluidas Hartmann y Esslingen .

Para compensar la escasez de locomotoras tras la Primera Guerra Mundial , como consecuencia de las reparaciones por el alto el fuego y de la gran cantidad de locomotoras dañadas, la división de ferrocarriles de Karlsruhe reprodujo 40 locomotoras prusianas P 8 en la Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe . Se instalaron en Villingen , Mannheim y Karlsruhe y recibieron los números de serie del 1153 al 1192. En 1925, bajo la Deutsche Reichsbahn, se renumeraron de 38 3793 a 38 3832.

En total, se construyeron 3.556 o 3.561 locomotoras (según diferentes fuentes) para los estados alemanes entre 1906 y 1923, incluidas 60 o 65 para el servicio de ocupación de la Primera Guerra Mundial en Varsovia y Bruselas. ^[1] De estas, 627 tuvieron que ser transferidas a las potencias victoriosas como reparaciones después del final de la Primera Guerra Mundial: Polonia recibió 192 (reclasificadas como Ok1 ), Bélgica 167 ( tipo 64 ), Francia 162, Italia 25 (FS gruppo 675), Rumania 18 (serie CFR 230), Lituania 11 (clase LG K8) y Grecia 10 locomotoras como clase SEK Ζδ (ZETA-delta). 41 locomotoras fueron cedidas a los ferrocarriles del Sarre . ^{[1] [2]} Hasta 1923, la recién fundada Deutsche Reichsbahn (DRG) reponía la flota de locomotoras P 8 con nuevas máquinas, y poseía un total de 2933 máquinas, numeradas del 38 1001 al 3832 y del 38 3951 al 4051. ^[1] Además de las 3556 o 3561 producidas para los ferrocarriles alemanes, se produjeron 65 locomotoras nuevas para Polonia en 1922-1923 (numeradas como clase PKP Ok1-201 a Ok1-265), y 75 para Rumania (como clase CFR 230.000), en 1921-1930. ^[1] Se adquirieron 18 locomotoras más de segunda mano a la DRG y 230 locomotoras fueron fabricadas bajo licencia en Rumania por Reșița y Malaxa entre 1932 y 1939. ^{[3] [4]}

En total se construyeron 3.948 locomotoras P 8 (incluida la del periodo de entreguerras construida en Rumania ), lo que la convierte en la locomotora para trenes de pasajeros más numerosa jamás construida en el mundo. ^{[ cita requerida ]}

En 1935, las antiguas locomotoras de los Ferrocarriles del Sarre se incorporaron a la flota de la DRG con los números 38 3833 a 38 3875; ^[2] esto incluía dos P 8 que los Ferrocarriles del Sarre habían adquirido de Alsasvia-Lorena unos meses antes para servicios fronterizos. ^[5]

Después de la Segunda Guerra Mundial , las locomotoras con los números 38 1069, 1391, 1434, 1677, 1809, 1818, 2052, 2692, 3264, 3495 y 3525 permanecieron en Austria. El número 38 2052 fue devuelto a la Deutsche Bundesbahn en 1952. Las locomotoras 38 1391, 1434, 1818, 3495 y 3525 pasaron a la Unión Soviética . Las máquinas restantes formaron la ÖBB Class 638 austriaca . En 2004, la Sociedad Austriaca de Historia del Ferrocarril (ÖGEG) adquirió dos máquinas de este tipo de Rumanía (las «copias» P 8), una de las cuales realiza «especiales» de vapor con el número ficticio ÖBB 638.1301. Las locomotoras polacas Ok1 fueron adquiridas por Alemania durante la Segunda Guerra Mundial, pero junto con nuevas reparaciones, Polonia recibió 429 de las antiguas locomotoras P 8 después de la guerra, utilizadas en el servicio de línea hasta 1981. ^[4] Tres de la clase fueron incautadas por las fuerzas británicas después de la Segunda Guerra Mundial en Noruega. Fueron enviadas a Copenhague para su reparación y finalmente fueron compradas por los Ferrocarriles Estatales Daneses, donde se convirtieron en DSB clase T numeradas 297, 298 y 299. La última superviviente fue desguazada en 1973.

En Francia, las 162 locomotoras recibidas como reparación se repartieron entre cinco ferrocarriles: ^[6]

• Los Chemins de fer de l'Est recibieron 25 locomotoras, que fueron renumeradas 3311-3335 por la Est y pasaron a ser 1-230.F.311 a 1-230.F.335 en la lista de la Región Este de la SNCF .
• Los ferrocarriles de Alsacia-Lorena recibieron 25 locomotoras, que fueron renumeradas 2350-2374 por la AL y las 22 supervivientes pasaron a ser 1-230.F.352 a 1-230.F.374 en la lista de la Región Este de la SNCF .
• Los Chemins de fer du Nord recibieron 75 locomotoras, que fueron renumeradas de 3.1601 a 3.1675 por la Nord y pasaron a ser 2-230.C.1 a 2-230.C.75 en la lista de la Región Norte de la SNCF .
• Los Chemins de fer de l'État recibieron 17 locomotoras, que fueron renumeradas por el Estado de 230-943 a 230-958 y las siete supervivientes pasaron a ser 3-230.E.943 a 3-230.E.958 en la lista de la Región Oeste de la SNCF .
• El Chemin de fer du Midi recibió 20 locomotoras. Fueron renumeradas 3701-3720 por el Midi, pasaron a ser 230-701 a 230-720 después de la fusión PO-Midi, y pasaron a ser 4-230.H.701 a 4-230.H.720 en la lista de la Región Sud-Ouest de la SNCF .

Durante la Segunda Guerra Mundial, las autoridades alemanas se llevaron muchas de las locomotoras francesas P 8 y, aunque la mayoría regresaron, algunas se perdieron en Alemania del Este y Polonia. Después de la guerra, la SNCF decidió concentrar sus locomotoras P 8 en la Región Este . El Estado y su sucesora, la Región Oeste, odiaban sus antiguas locomotoras alemanas y las retiraron lo más rápido posible. En consecuencia, solo la 3-230.E.943 seguía en servicio en 1946, cuando fue transferida a la Región Este como 1-230.F.343. De las antiguas locomotoras Midi, solo la 4-230.H.714 no sobrevivió hasta 1946, cuando las 19 restantes se convirtieron en 1-230.F.401 a 1-230.F.420. Además, después de la guerra se descubrieron en Francia cuatro locomotoras alemanas, que se convirtieron en 1-230.F.600 a 1-230.F.694; más tarde 1-230.F.601 a 1-230.F.604.

Entre 1948 y 1950, la Región Norte había prestado nueve locomotoras a Luxemburgo con las CFL 3902-3910. Cuatro de ellas, junto con otras nueve, fueron transferidas a la Región Este en 1950, donde pasaron a denominarse 1-230.F.210 a 1-230.F.272. La Región Norte había hecho un uso extensivo de sus P 8 y ​​había conservado todas las que había podido. La última P 8 de la Región Norte se retiró en 1962 y la última de la Región Este en 1966.

• Frankfurt 2421, posteriormente 38 1182 (Berliner 4485 de 1910). Pertenece al Museo DB de Núremberg ( Verkehrsmuseum Nürnberg ) y está en funcionamiento desde hace 61 años. Desde 2008 se encuentra estacionado en el depósito de locomotoras de Gera ( Historisches Bahnbetriebswerk Gera  [de] ).
• Hannover 2412, posteriormente 38 1444 (Linke-Hofmann 963 de 1913). En 1961, Linke-Hofmann-Busch lo adquirió de nuevo y lo colocó en el museo privado de la empresa.
• Königsberg 2458, posteriormente 38 1772 , posteriormente DB 038 772-0 (Schichau 2275 de 1915). Esta fue la última P 8 en servicio en la Deutsche Bundesbahn. Retirada oficialmente el 5 de diciembre de 1974, estuvo en servicio hasta el 13 de febrero de 1975 para viajes de despedida. Había recorrido 3.719.271 kilómetros (2.311.048 mi) antes de su retirada. En la década de 1980 fue reactivada para especiales de vapor por aficionados al ferrocarril. Dado que tuvo que ser retirada del servicio en 1993, el número 38 1772 se conserva como monumento móvil. ^[7] En la actualidad se encuentra en la Bahnbetriebswerk Hanau  [de] .
• Posen 2431, más tarde Osten 2545, más tarde 38 2155, más tarde PKP Ok1-359 (berlinés 6388 de 1917) se encuentra en el depósito de los ferrocarriles polacos en Wolsztyn .
• Erfurt 2553, posteriormente 38 2267 (Henschel 15695 de 1918). Es propiedad del Museo del Ferrocarril de Bochum-Dahlhausen ( Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen ) y suele encabezar trenes en viajes nostálgicos por la cuenca del Ruhr . Actualmente se encuentra en proceso de remodelación.
• Elberfeld 2535, más tarde 38 2383 , más tarde DB 038 382-8 (Henschel 16539 de 1919). Este fue el penúltimo P 8 en servicio en los FFCC alemanes Deutsche Bundesbahn. Desde 1977 se encuentra en el Museo Alemán de Locomotoras de Vapor ( Deutsches Dampflokomotiv-Museum o DDM ) en Neuenmarkt .
• Danzig 2441, más tarde Stettin 2536, más tarde 38 2425 , más tarde PKP Ok1-296 (Schichau 2739 de 1919) se encuentra en el Deutsches Technikmuseum de Berlín .
• Posen 2455 , posteriormente Osten 2566, posteriormente Breslau 2600, posteriormente 38 2460, posteriormente CFR 230.094 (Linke-Hofmann 1804 de 1919). Fue vendida por la DRG a Rumanía en agosto de 1926, donde estuvo en funcionamiento hasta aproximadamente 1974. Tras su venta a Manuel Jussen en la primavera de 1998, fue restaurada en Rumanía en 2001. Representa el período de principios de la década de 1920. La locomotora se utilizó desde 2008 como fuerza motriz para el "Tren del Recuerdo" ( Zug der Erinnerung ). Está basada en el Museo del Ferrocarril de Dieringhausen ( Eisenbahnmuseum Dieringhausen ).
• Stettin 2517, posteriormente 38 2884 (Vulcan 3641 de 1920). Actualmente se encuentra en el Museo del Transporte de Núremberg .
• Halle 2586, posteriormente 38 3180 , posteriormente CFR 230.105 (Linke-Hofmann 2257 de 1921). Fue trasladado a Rumanía en 1926 y repatriado al Museo del Ferrocarril de Baviera en Nördlingen en 1998.
• Elberfeld 2580, posteriormente 38 3199 , posteriormente CFR 230.106 (Linke-Hofmann 2276 de 1921). Otra P 8 fue vendida a Rumanía en 1926, donde estuvo en servicio hasta 1974. Los aficionados a los ferrocarriles la descubrieron en el depósito de chatarra y la hicieron restaurar para que funcionara a pleno rendimiento en Klausenburg en 1999 con los colores de la antigua Reichsbahn. Desde 2002, la locomotora ha vuelto a prestar servicios en museos. Se encuentra en el Museo del Ferrocarril del Sur de Alemania ( Süddeutsches Eisenbahnmuseum ) en Heilbronn.
• Elberfeld 3097, más tarde 38 3650 (Borsig 11419 de 1922). Se encuentra en el aparcamiento de un centro comercial en Böblingen-Hulb, cerca de Stuttgart. Fue entregada al depósito de Harburg (Hamburgo) y estuvo en servicio allí hasta 1945. Finalmente, fue retirada del servicio de Tubinga en 1972. Luego permaneció inmovilizada en la estación de Breitenholz hasta 1979 y luego fue vendida al centro comercial para atraer clientes. Mientras tanto, la locomotora se encuentra en un estado de abandono extremo.
• Hannover 2591, posteriormente 38 3711, posteriormente DB 038 711-8 (Hohenzollern 4255 de 1922). Desde su retirada en 1974, se encuentra en Berenbostel (cerca de Hannover).
• Hannover 2676, posteriormente 38 3999 , posteriormente CFR 230.110 (Schichau 2998 de 1923). Otra P 8 vendida a Rumanía en 1926. Fue repatriada en 1999 y ahora se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Darmstadt-Kranichstein .
• Altona 2445, posteriormente ÉB 6445, posteriormente SNCB-NMBS 64.045 (Henschel 13855 de 1916). Es una de las numerosas P 8 de reparación de guerra, acoplada al ténder 22.153. Actualmente se encuentra fuera de servicio en el depósito-museo de Brujas , no abierto al público.
• La empresa belga Patrimoine Ferroviaire et Tourisme (PFT-TSP) compró en 2002 (y transfirió en marzo de 2007) una P 8 reacondicionada procedente de Rumanía. La antigua CFR 230.084 fue repintada con los colores belgas y numerada 64 169 (ya que la Compañía Nacional de Ferrocarriles de Bélgica ha tenido 168 P 8 de la clase 64). Había sido fabricada por Henschel con el número de fábrica 18939. En 2013, esta locomotora recibió una nueva certificación de caldera y está autorizada a circular por toda la red ferroviaria belga (a 80 km/h).
• CFR 230.174 (Reșița 211 de 1933). En exposición en el sitio de la Compañía Histórica de los Ferrocarriles de Austria (ÖGEG) en Ampflwang , Austria
• CFR 230.301 (Reșița 315 de 1935). En servicio en la sede de la ÖGEG como ÖBB 638.1301.

A finales de los años 30, la Deutsche Reichsbahn tenía previsto sustituir la P8, que ya estaba envejeciendo, por una nueva locomotora. Esto dio lugar al desarrollo de la DRG Serie 23 , de la que, sin embargo, hasta 1941 solo se habían construido dos ejemplares. En 1950, la Deutsche Bundesbahn empezó a utilizar la DB Serie 23, más avanzada , como sustituto de la P8. En 1951, las fábricas produjeron 105 ejemplares. El cambio de fuerza motriz hizo que la DB retirara la última Serie 23 solo un año después de que se retirara la última P8.

• Ferrocarriles estatales prusianos
• Lista de locomotoras y vagones prusianos
• Lista de locomotoras de vapor conservadas en Alemania

• Davies, John (noviembre de 2003). Lista de locomotoras de la Société Nationale des Chemins de fer Français 1938-1975 . Woodbridge, Queensland: Dr. John Davies. ISBN 0-9585541-2-9.
• Durrant, AE (1972). Las locomotoras de vapor de Europa del Este . Newton Abbot: David & Charles . ISBN 0-7153-4077-8.
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• Jochen Kretschmann berichtet in vielen seiner Erzählungen sehr eindringlich über den zeitweise sehr harten Alltag bei der DR(DDR) auf der P 8 (minderwertige Kohle (Braunkohle), Unterernährung, totale Erschöpfung des Personals).