Progreso D-236

Sin embargo, el motor no voló hasta que se montó en un banco de pruebas Ilyushin Il-76 en 1987. ^{[ 3 ]} Para junio de 1989, había acumulado 50 horas de pruebas de vuelo en el Il-76, viajando ahora a velocidades de hasta Mach 0,75 con buena eficiencia. El D-236 utilizaba el generador de gas del motor turboeje Lotarev D-136 de 8500 kW (11400 shp) , pero se le añadió una caja de engranajes planetarios para accionar las hélices. ^{[ 2 ]} El Lotarev D-136 debutó a principios de la década en el Mil Mi-26 , el helicóptero en producción más potente del mundo. El D-136 tenía un núcleo basado en el Lotarev D-36 , ^{[ 7 ]} un turbofán de empuje estático de 6500 kilogramos-fuerza (14 000 libras-fuerza; 64 kilonewtons) que entró en servicio en la década anterior y propulsó los aviones de pasajeros soviéticos Antonov An-72 , An-74 y Yakovlev Yak-42 . ^{[ 8 ]} Un modelo del avión de prueba del propfan se exhibió en el Salón Aeronáutico de París ese mes. ^{[ 9 ]} El Ilyushin Il-76 con el motor D-236 también voló al salón aeronáutico ILA 90 de Hannover, con el motor ahora con ocho palas en la hélice delantera y seis palas en la hélice trasera. Los soviéticos afirmaron que el D-236 tenía una eficiencia aerodinámica real del 28 por ciento y un ahorro de combustible del 30 por ciento en comparación con un turbohélice equivalente . Además, los soviéticos revelaron que el D-236 estaba destinado a una aeronave de cuatro hélices no identificada. ^{[ 10 ]} (Esta aeronave probablemente era el An-70, que en 1990 fue modificado para usar cuatro motores Progress D-27 en lugar de la configuración anterior de cuatro motores D-236). En total, el D-236 voló 36 veces, acumulando un total de 70 horas de prueba de vuelo en el Il-76. ^{[ 9 ]}  

El motor D-236 también se probó en vuelo en un Yakovlev Yak-42 E-LL a partir del 15 de marzo de 1991. El motor ahora tenía un diámetro de 4,2 m (14 pies; 420 cm; 170 pulgadas) , un empuje de despegue de 10,5–11 toneladas-fuerza (103–108 kilonewtons; 23 000–24 000 libras-fuerza) y una potencia de salida de 8900 kW (12 000 hp) , aunque estaba limitada a 7050 kW (9450 hp) en este banco de pruebas. ^{[ 11 ]} El avión de prueba Yak-42E-LL voló al Salón Aeronáutico de París de 1991 como demostración del planeado avión Yak-46 con motores de hélice doble. ^{[ 12 ]} El motor de prueba D-236 reemplazó al motor trasero D-36 del lado derecho que normalmente se usaba en el avión Yak-42. ^{[ 13 ]} El Yak-46 tendría una capacidad base de 150 asientos, un alcance de 1900 millas náuticas (3500 km; 2200 mi) y una velocidad de crucero de Mach 0,75 ^{[ 14 ]} ( 460 nudos; 850 km/h; 530 mph; 240 m/s; 780 ft/s ). ^{[ 15 ]} El D-236 terminó las pruebas en el banco de pruebas Yak-42E-LL antes de finales de 1991. ^{[ 16 ]}               

Además, la Unión Soviética consideró la posibilidad de utilizar motores de hélice D-236 en estos aviones propuestos públicamente:

• El Tupolev Tu-334 , un avión de 126 asientos que puede viajar 1.860 millas náuticas (3.450 km; 2.140 millas) con una carga útil de 11.430 kg (25.200 libras; 11,43 toneladas; 12,60 toneladas cortas) , que estaría propulsado por dos hélices Progress D-236 ^{[ 17 ]} con un consumo específico de combustible de 0,46 libras/libras/hora (13 g/kN/s) , un empuje de crucero de 1,6 toneladas-fuerza (16 kN; 3.500 libras) y un empuje estático de 8 a 9 toneladas-fuerza (78 a 88 kN; 18.000 a 20.000 libras) ^{[ 18 ].}             
• El Ilyushin Il-88, sucesor del transporte táctico Antonov An-12 Cub de cuatro turbohélices , estaría propulsado por dos hélices Progress D-236 de 8200 kW (11 000 hp) ^{[ 19 ].}  
• El Ilyushin Il-118, una mejora del avión de pasajeros Ilyushin Il-18 de cuatro turbohélices ; propuesto en 1984, la aeronave estaría propulsada por dos hélices D-236, con la hélice delantera de ocho palas de cada motor girando a una velocidad de 1100 rpm y la hélice trasera de seis palas girando a 1000 rpm para reducir el ruido y la vibración ^{[ 20 ].}

Aunque en noviembre de 1991, la división de fabricación de hélices Hamilton Standard (e inventora del concepto de propulsor-ventilador en la década de 1970) de United Technologies iba a reunirse con una delegación aeroespacial soviética para discutir la participación en el proyecto D-236, ^{[ 21 ]} el motor nunca llegó a entrar en servicio. Solo se construyó el Tu-334, pero se produjo con motores turbofán D-436 en lugar de propulsores-ventiladores. La disolución de la Unión Soviética sumió a los estados sucesores en problemas financieros, lo que impidió un mayor desarrollo del D-236 y de las aeronaves que utilizarían ese motor. Una aeronave postsoviética finalmente entraría en servicio con propulsores-ventiladores, pero el Antonov An-70 utilizaría en su lugar el Progress D-27 , que era un motor propulsor-ventilador más grande, más potente y más avanzado.