Obstáculo

Un preventor de trasluchada , preventor o protector de trasluchada , es un dispositivo mecánico en un velero que limita la capacidad de la botavara para balancearse inesperadamente a través del barco debido a una trasluchada accidental no planificada . ^{[ 1 ]}

Durante una trasluchada accidental e imprevista , ni la tripulación ni la embarcación están preparadas para ejecutarla correctamente. Como resultado, la botavara, sin control , se balanceará violentamente, pudiendo causar lesiones o arrojar a los tripulantes por la borda. La escota mayor o el carro de la escota también pueden provocar lesiones graves. Las trasluchadas incontroladas también pueden dañar la propia embarcación.

El izado de un retenedor en la vela mayor de un yate se realiza a menudo cuando el viento sopla por detrás de la través (es decir, cuando viene de más de 90° de la proa). También puede ser útil en otras ocasiones, cuando hay más oleaje que viento , situación en la que el viento puede no tener la fuerza suficiente para mantener la botavara en su sitio mientras el barco se balancea y cabecea.

En cualquier embarcación que navegue a favor del viento sin retenedor, se deben aplicar estrictamente procedimientos de "cabeza baja" en todo el arco de la botavara. Ciertas áreas de las cubiertas laterales y quizás la bañera también deben estar estrictamente prohibidas para toda la tripulación, dependiendo de lo que la botavara y la escota mayor puedan hacer si giran a máxima velocidad sin control.

El retenedor con mayor ventaja mecánica es un cabo que, desde el extremo de la botavara, se extiende por fuera de los obenques y a lo largo de una gran distancia hacia adelante, quizás hasta la proa, pasando por una polea , volviendo a la bañera y asegurándose al alcance de la escota mayor .

Muchos navegantes de crucero prefieren aparejar dos aparejos (a babor y estribor) que van desde el punto medio de la botavara hasta poleas en un riel, como el riel de poleas de la escota del foque. Estos aparejos suelen ser de 2 a 4 partes para una mayor tracción. Este aparejo también puede usarse como vang de botavara sin ocupar espacio bajo el mástil, que puede ser esencial para el navegante de crucero para guardar la lancha auxiliar y otros usos. Existe la posibilidad de romper la botavara principal con un aparejo de retención como este, pero muchos yates modernos se consideran con botavaras lo suficientemente cortas y anchas como para ignorar esta posibilidad en el uso normal. Por ejemplo, navegando con la retención amarrada, una gran marejada podría hacer que el barco se balancee, sumergiendo el extremo de la botavara en el agua y partiéndola por la mitad.

Se debe tener cuidado al seleccionar la cuerda que se utiliza para los cabos de seguridad. Para reducir las cargas de impacto en los aparejos, por ejemplo, en una virada inesperada, puede ser preferible una cuerda de nailon de tres cabos a una cuerda trenzada con núcleo.

Otro tipo de freno es el freno de botavara , que, al navegar a favor del viento, también se puede usar para virar la vela mayor de forma lenta y controlada. El freno suele ir montado sobre un cabo perpendicular a la botavara y situado debajo de ella. Al accionarse, la fricción del cabo actúa como freno (impide que la botavara se mueva en la dirección que aflojaría la escota de la mayor) o reduce su velocidad durante la virada. El freno se acciona tensando el cabo sobre el que va montado o utilizando un segundo cabo para ajustarlo.

Al virar con la vela mayor completamente tensada en mar de popa, se puede utilizar el siguiente procedimiento. Usando el timón, se eleva cuidadosamente la popa del barco hacia el viento. Luego, se suelta poco a poco el retenedor de sotavento , mientras se acorta la escota de la mayor para recoger la botavara. Es importante mantener al menos una o dos vueltas alrededor de la mordaza del retenedor todo el tiempo, listo para atrapar una virada temprana durante esta etapa de la maniobra. La escota de la mayor debe tirar del retenedor alrededor de su mordaza, sin que se le ofrezca holgura. Mientras tanto, también es necesario recoger holgura en el retenedor flojo para mantenerlo bajo control (es decir, evitar que se enrede con algo) hasta que sea necesario.

Cuando la botavara está lo más cerca posible del centro del barco (casi extendiéndose longitudinalmente a lo largo de la línea central), se afloja el retenedor de trabajo, se tensa el de flojo y se asegura bien la escota de la mayor. Es importante que toda la tripulación esté a salvo de donde la botavara pueda oscilar, y un grito de "¡Jibe-ho!" es una última advertencia tradicional para esto. En este punto, un ligero ajuste del timón hará que la vela vire. El rumbo del barco puede desviarse más de lo esperado, lo cual puede ignorarse ya que le da a una tripulación reducida tiempo para hacer las siguientes tres cosas: soltar la escota de la mayor lo más rápido posible sin quemarse las manos, asegurándose de que el retenedor recién flojo corra libremente, luego tensar y asegurar el retenedor de trabajo recién ajustado.

• Secuencia fotográfica de un navegante virando en solitario durante una travesía oceánica y colocando un retenedor.