Faro de Point Sur

En caso de niebla densa, el haz de luz podría no ser visible, por lo que el faro contaba con una sirena antiniebla para alertar a los barcos. Se instaló una sirena antiniebla alimentada con carbón cuando se utilizaba la luz, pero este sistema, que requería mucha mano de obra, fue reemplazado tan pronto como se dispuso de mejor tecnología. A principios de siglo se instaló una señal de niebla impulsada por vapor. Se alimentaba con leña extraída de las secuoyas de Big Sur. La caldera de vapor consumía aproximadamente 100 cordones de leña al año. ^{[ 6 ]}

Entre 1935 y 1960, se colocaron bocinas de diafones sobre la sala de señales de niebla. Las dos bocinas producían un sonido de dos tonos, un "bee-oh". ^{[ 6 ]} En 1972, se puso en funcionamiento la "Super Tyfon Double Fog Signal", llamada así por el gigante Tifón de la mitología griega . Este sistema consistía en dos bocinas de aire comprimido que sonaban simultáneamente y podían oírse hasta a 3 millas náuticas (6 km) de distancia. La moderna señal de niebla eléctrica de tono era una señal de niebla de alta frecuencia de 12 voltios con un alcance sonoro de media milla náutica. La alta frecuencia era muy eficaz en la niebla. ^{[ 8 ]} 

El personal de la estación estaba compuesto por un jefe de guardabosques y tres ayudantes. Las familias de los guardabosques vivían en la estación. La estación contaba con residencias separadas para el jefe de guardabosques y los ayudantes. ^{[ 8 ]}

Los fareros y sus familias estaban relativamente aislados en Point Sur. La estación incluía todas las instalaciones necesarias para que fueran autosuficientes. Había un pozo en las llanuras arenosas al pie de las rocas y una bomba que llenaba una cisterna de 53 000 galones estadounidenses (200 627 L) (más tarde reemplazada por una torre de agua ) en la estación. ^{[ 8 ]} Se construyeron un granero y una herrería. Un taller de carpintería almacenaba suministros para que los fareros realizaran su propio mantenimiento. La torre de la lámpara, la sala de aceite y la sala de la señal de niebla se combinaron en un solo edificio debido al espacio limitado. ^{[ 8 ]} El Old Coast Road conectaba la estación con Monterey, pero era un viaje de casi un día completo en carreta hasta que se completó la parte norte de la carretera macadán Cabrillo-San Simeon en 1924. 

En 1886, el Congreso finalmente asignó 50 000 dólares (equivalentes a 1,79 millones de dólares en 2025 ) para la construcción de un faro en Point Sur. Los fondos se agotaron y la construcción se detuvo durante varios meses hasta que el Congreso asignó otros 50 000 dólares en 1887. ^{[ 10 ]} 

En 1888, Joseph Post ganó el contrato gubernamental para construir la carretera desde la carretera costera hasta la base de Point Sur. ^{[ 11 ]}

El promontorio se encontraba originalmente a más de 110 metros (360 pies) sobre el nivel del mar y tenía solo entre 3 y 3,7 metros (10 a 12 pies ) de ancho en la cima. Se contrataron veinticinco hombres para construir la carretera, el faro y los edificios adyacentes.  

Los trabajadores nivelaron la cima para crear espacio para los edificios necesarios. Extrajeron arenisca y granito. Para transportar la roca y los materiales de construcción hasta la base del promontorio, construyeron 150 metros de vía férrea y un camino de tablones de madera que cruzaba el estrecho istmo arenoso que conectaba el promontorio con tierra firme. Construyeron una escalera de 395 escalones desde la base hasta la cima. ^{[ 8 ]} También construyeron un tranvía para transportar suministros desde la base de la roca hasta la cima. 

Al finalizar el primer año, se había extraído toda la roca y la construcción de muchos edificios estaba muy avanzada. La Junta del Faro esperaba que la construcción estuviera terminada para finales de 1888, pero se necesitaban 10 000 dólares adicionales. En 1887-88, el Congreso pagó 69 100,69 dólares a tres personas para terminar la estación. ^{[ 12 ] : 112} La estación del faro se terminó y la linterna se encendió el 1 de agosto de 1889.

La vida en Point Sur era muy aislada. La antigua carretera costera que conectaba la costa de Big Sur con Monterey solía ser intransitable durante el mal tiempo.

El Servicio de Faros de los Estados Unidos proporcionó un caballo y una carreta para recoger el correo y los suministros del complejo turístico de Pfeiffer (ahora parte del Parque Estatal Pfeiffer Big Sur ). A cada familia se le asignó un área de jardín para cultivar verduras frescas.

Los suministros a granel, como carbón, leña, alimento para animales y algunos alimentos, llegaban en un buque de servicio de faros aproximadamente cada cuatro meses. Una de las funciones de estos barcos largos y anchos era dar servicio a estaciones de faros remotas inaccesibles por tierra. El buque de servicio anclaba en una compuerta al sur de la estación de faros y enviaba un ballenero de 20 pies remolcando una lancha, ambas cargadas con suministros. Los sacos y barriles se izaban con redes de carga hasta una plataforma en la base de la roca. Luego se aseguraban a un vagón plano y se elevaban hasta la zona de vivienda mediante una máquina de vapor. ^{[ 8 ]}

Como la mayoría de los faros remotos, Point Sur era muy autosuficiente. Con el paso de los años, la vida en Point Sur se volvió cada vez menos aislada tras la finalización del tramo norte de la autopista 1 en 1924, que conectaba Big Sur con Monterey al norte. ^{[ 13 ]} Antes de la construcción de la autopista 1, la costa de California al sur de Carmel y al norte de San Simeon era una de las regiones más remotas del estado, rivalizando con casi cualquier otra región de los Estados Unidos por su difícil acceso. ^{[ 14 ]}

En 1926, la Guardia Costera de los Estados Unidos asumió la responsabilidad de todas las ayudas a la navegación. Los empleados del Servicio de Faros se integraron al nuevo programa y se les permitió convertirse en miembros de la Guardia Costera de los Estados Unidos o seguir siendo empleados de la administración pública. ^{[ 8 ]}

El sitio ahora está registrado como Monumento Histórico de California n.° 951. ^{[ 4 ]} En 1991, el antiguo faro y un área de 37 acres (15 ha) fueron incluidos en el Registro Nacional de Lugares Históricos de los Estados Unidos como Estación de Faro de Point Sur . ^{[ 3 ]} En 2004, la Guardia Costera transfirió el edificio y el terreno al Departamento de Parques y Recreación de California . 

La lente de Fresnel original fue trasladada en 1978 al Museo Marítimo Allen Knight de Monterey, donde se exhibió. El Museo Marítimo cesó sus operaciones y pasó a llamarse Museo de Monterey. El museo ya no deseaba conservar la lente de Fresnel como parte de su colección. Particulares y grupos interesados ​​iniciaron gestiones para devolver la lente al Faro de Point Sur. La lente sigue siendo propiedad de la Guardia Costera de los Estados Unidos, que tuvo que aprobar su devolución. La organización sin fines de lucro Central Coast Light Keepers recaudó más de 100 000 dólares en donaciones para costear la devolución de la lente. El proyecto fue aprobado a finales de 2017. La lente fue desmontada, restaurada y almacenada hasta que pueda ser trasladada al faro y reensamblada en la torre del faro. ^{[ 7 ]}

Naufragios notables ocurridos cerca de Point Sur:

• 20 de abril de 1875 – Ventura ^{[ 15 ]}
• 22 de abril de 1894 – SS Los Ángeles . Los únicos testigos fueron los supervivientes. El capitán del ferry Eureka se reunió con los supervivientes en el muelle de la Pacific Coast Steamship Company en Los Ángeles y les disuadió de hablar con los periodistas. ^{[ 16 ]}
• 5 de diciembre de 1909 - Majestic
• 3 de octubre de 1915 – Catania
• 21 de julio de 1916 – Shna-Yak
• 23 de septiembre de 1921 – GC Lindquer
• 16 de septiembre de 1922 – Thomas Wand
• 4 de marzo de 1923 – Babinda
• 4 de abril de 1930, Panamá
• 30 de marzo de 1930 – Rhine Maru
• 25 de noviembre de 1933 – Lupino
• 13 de febrero de 1935: USS Macon (ZRS-5)
• 24 de mayo de 1946 – Frank Lawrence
• 24 de octubre de 1947 – Sparrows Point
• 14 de mayo de 1956 Howard Olsen

• James Nightwine (1889–1890)
• John F. Ingersoll (1890–1901)
• Ora O. Newhall (1901–1908)
• John W. Astrom (1908–1927)
• William Mollering (1927–1931)
• Thomas Henderson (1932–1938)
• Charles R. Coursey (1938–1944)