Talleres Petone

Los Talleres Petone eran una instalación de mantenimiento y reparación de ferrocarriles propiedad del gobierno ubicada en Petone , en Lower Hutt , en la región de Wellington de la Isla Norte de Nueva Zelanda . Se hizo cargo de la construcción y el mantenimiento del material rodante en la región de Wellington desde la instalación de Pipitea Point, a partir de 1876, ^[1] y se convirtió en la única instalación de este tipo en la región desde 1878 ^[2] hasta la apertura de la instalación de reemplazo de Hutt Workshops en 1929. ^[3]

Historia

Predecesor

Los primeros talleres ferroviarios en la región de Wellington estaban cerca de la primera estación de tren de Wellington en Pipitea Point . Estos talleres comenzaron como un conjunto de cobertizos de almacenamiento para material rodante cuando se estaba construyendo la primera sección de la línea Wairarapa de 1872 a 1874. Más tarde, se construyó un taller de reparación y montaje en el sitio a instancias de los señores Brogden and Sons , quienes organizaron que los talleres se equiparan con equipos importados de Inglaterra . El edificio tenía 100 pies (30 m) de largo por 48 pies (15 m) de ancho, con un cobertizo lateral hacia el mar de 50 pies (15 m) de largo y 24 pies (7,3 m) de ancho. Un solo camino ingresaba al edificio, en el que se proporcionaban instalaciones para herreros con cuatro forjas, carpintería y un taller de máquinas. Se utilizó un motor de vapor estacionario para impulsar la maquinaria utilizando un sistema de ejes y correas. Una grúa aérea de 10 toneladas se extendía a horcajadas sobre la vía. ^[4]

Reemplazo en Petone

El sitio de los talleres de Pipitea no había estado en funcionamiento durante mucho tiempo cuando el volumen de trabajo requerido se expandió más allá de su capacidad. ^[5] Se sugirieron varios sitios para una nueva instalación de talleres ferroviarios, y finalmente se decidió que Petone era la mejor opción. ^[1] En 1876, se hizo un pequeño comienzo en la nueva instalación con la construcción de un cobertizo para el almacenamiento de cuatro nuevas locomotoras tipo Fell hasta que se necesitaran para la construcción de la pendiente Rimutaka. ^[6]

Los talleres de Petone no empezaron a tomar forma hasta 1878 ^[2] cuando, bajo la dirección del gerente de la Sección Wellington, el Sr. Ashcroft, ^[7] comenzaron los trabajos en serio, una decisión motivada en gran medida por la destrucción de los talleres de Pipitea en un incendio. ^[8] Muchos de los edificios que comprenderían las instalaciones de los talleres se erigieron entre 1878 y 1881, aunque la naturaleza del sitio permitió la construcción posterior de otros edificios según fuera necesario. ^[9] La disposición del patio de los talleres incluía un taller de máquinas, un taller de calderas y una fundición en el extremo norte (estación), y un depósito de automóviles y vagones, los elevadores y el taller de pintura en el extremo sur. ^[10]

En ese momento, no existía Western Hutt Road y el Departamento de Ferrocarriles era dueño de todo el terreno hasta la base de las colinas. ^[11] Los talleres comenzaron a expandirse más allá de los confines del patio de la estación original a principios del siglo XX. ^[12] Algunas casas ferroviarias se ubicaron en la periferia para albergar al personal del taller y de la estación. ^[13]

Operaciones

Petone montó o mantuvo cientos de locomotoras y vagones.

En Petone se reconstruyeron siete locomotoras de las clases "F", "L" y "J" para convertirlas en locomotoras de otras clases. Las únicas locomotoras construidas en Petone fueron tres locomotoras de la clase L de NZR en 1903 y la E-66 en 1906, que más tarde se denominó despectivamente "el sueño de Pearson". ^[14]

Quizás algunas de las locomotoras más conocidas que frecuentaban los talleres de Petone eran las Fells de clase H utilizadas en la pendiente de Rimutaka . A partir de 1900, estas locomotoras necesitaban nuevas calderas y los informes anuales muestran que, mientras se realizaba este trabajo, había una locomotora a la vez en Petone sometida a reparaciones importantes, dejando a las otras cinco locomotoras a cargo del tráfico. Otros cambios realizados en ese momento incluyeron la instalación de cajas de fuego de acero Belpaire, cabinas más grandes con trampillas en el techo y un segundo embudo para separar los dos escapes (un cambio que se revirtió varios años después). ^[15] Este patrón de una de las seis locomotoras de clase H a la vez en Petone (y más tarde en Hutt) para reparaciones parece haber sido bastante estándar, y los informes anuales muestran que este fue el caso durante la mayoría de los años. ^[16]

Petone participó en el montaje de varios vagones experimentales a raíz de los ensayos de un tipo anterior de vagón de ferrocarril basado en una idea surgida en los Estados Unidos. Debido a la insuficiencia de los tipos de fuerza motriz disponibles en ese momento, estos experimentos no tuvieron éxito. ^[17]

El primer vagón de ferrocarril en servicio en la región de Wellington se montó en Petone en 1914 utilizando carrocería construida allí y un bastidor y equipo de tracción de Westinghouse Electric and Manufacturing Company. El motor era un motor de gasolina de 6 cilindros con un generador de 90 hp (67 kW) que impulsaba dos motores eléctricos de 60 hp (45 kW), para una velocidad máxima de 35 mph (56 km/h). Se iba a utilizar en la línea Johnsonville con un remolque, pero las pendientes resultaron ser demasiado para el vagón solo. Después de frecuentes dificultades mecánicas, se retiró del servicio en 1917. ^[18]

Otro vagón de ferrocarril eléctrico de gasolina ensamblado en Petone entró en servicio en 1916. Utilizaba carrocería fabricada en Petone; bastidor, bogies y transmisión de Thomas Transmission Ltd. del Reino Unido; y un motor de J. Tyler and Sons. Después de unos meses de servicio, una pieza vital se rompió y no pudo ser reemplazada hasta después de la Primera Guerra Mundial . En 1920, cuando llegó la pieza de repuesto y el vagón volvió a ponerse en servicio, demostró ser poco confiable y fue retirado del servicio en 1925. ^[19]

En 1925 y 1926 se construyeron tres vagones más en Petone . ^[20] El modelo de 1925 no sobrevivió a las pruebas en las líneas Hutt. Provocó que sus pasajeros experimentaran un movimiento de cabeceo incómodo, lo que hizo necesario su retirada. ^[21] Los modelos de 1926 eran más bien como pequeños autobuses de motor sobre ruedas con bridas con una carrocería de 11 pies (3,4 m) de largo. Primero prestaron servicio en la línea Greytown Branch antes de ser transferidos a la línea Glenham Branch y a la línea Switzers Branch , donde fueron retirados en 1930. ^[22]

En la década de 1920, los talleres de todo el país se modernizaron con plantas de energía eléctrica. Petone dependía de una planta de energía a gas, que fue reemplazada entre 1925 y 1927 por motores eléctricos. ^[23]

Fallecimiento

Una Comisión Real creada en 1924 para examinar la cuestión de las instalaciones de talleres ferroviarios en todo el país informó que gran parte de la maquinaria de Petone estaba obsoleta y que había graves problemas de congestión debido a la falta de espacio para la expansión. ^[24]

Siguiendo las recomendaciones de la Comisión, el Departamento de Ferrocarriles se embarcó en un programa trienal de mejoras de los talleres en 1925. Se consideraron dos sitios para una instalación de reemplazo, en Tawa Flat y Woburn, y se seleccionó la última opción. Se reservaron ochenta acres de tierra en una nueva zona industrial detrás de Hutt Park para los nuevos talleres. ^[25] Los talleres de Hutt se completaron en 1929, lo que resultó en la transferencia de todas las funciones de Petone al nuevo sitio y el cierre de los talleres de Petone. ^[3]

Tras el cierre, se desalojó el lugar de los edificios y se trasladaron algunas estructuras adyacentes a los nuevos talleres para formar el garaje de autobuses de NZR Road Services. El único edificio de los talleres de Petone que quedó en pie en el lugar era una estructura relativamente nueva, construida en 1912. Este edificio fue finalmente demolido en 2012 para dar paso a la realineación de la carretera estatal 2 a través de Petone.

Hoy

La construcción de Western Hutt Road, la realineación del patio de la estación de Petone y el desarrollo industrial, comercial y urbano vecino han borrado cualquier señal de los talleres.

Notas al pie

^ ab Cameron, Walter Norman (1976). "Capítulo 4: Construcción y operación, de Wellington a Upper Hutt". Una línea de ferrocarril: la conquista ferroviaria de los Rimutakas . Wellington, Nueva Zelanda: The New Zealand Railway and Locomotive Society. pág. 80. ISBN 0-908573-00-6Petoni ofreció la mejor propuesta para ubicar los talleres y fue aquí donde se hizo un comienzo muy modesto en 1876.
^ ab Cameron, Walter Norman. "Capítulo 4: Construcción y operación, de Wellington a Upper Hutt". Una línea de ferrocarril: la conquista ferroviaria de los Rimutakas . pág. 80. ... las obras no comenzaron en serio hasta 1878.
^ ab Hoy, Douglas G. (1970). "10: La rama de Hutt Valley y otros cambios". Rails Out Of The Capital: Suburban Railways, Wellington . Wellington, Nueva Zelanda: The New Zealand Railway and Locomotive Society. p. 58. ... toda la planta se completó en 1929, y las primeras locomotoras comenzaron a aparecer el año siguiente.
^ Cameron, Walter Norman. "Capítulo 4: Construcción y operación, de Wellington a Upper Hutt". Una línea de ferrocarril: la conquista ferroviaria de los Rimutakas . p. 78. En parte por necesidad y en parte por instigación de los señores Brogden and Sons, se construyó un taller de reparación y montaje en Pipitea Point. Parece claro que Brogdens construyó este taller de reparación y dispuso que la maquinaria se importara de Inglaterra. Era un edificio de 100 pies (30 m) de largo y 48 pies (15 m) de ancho, con un cobertizo en el lado que daba al mar. Esta parte del edificio tenía 50 pies (15 m) de largo por 24 pies (7,3 m) de ancho. Una sola línea entraba al edificio y se dispuso la instalación de un taller de herrería con cuatro forjas; un taller de carpintería y ebanistería; y un taller de máquinas. Una caldera de vapor suministraba un motor estacionario, que impulsaba la maquinaria mediante un sistema de correas y ejes. Una grúa aérea de 10 toneladas atravesó la única línea de ferrocarril del edificio.
^ Cameron, Walter Norman. "Capítulo 4: Construcción y operación, de Wellington a Upper Hutt". Una línea de ferrocarril: la conquista ferroviaria de los Rimutakas . pág. 79. A medida que el volumen de trabajo aumentó, también lo hizo la insuficiencia de las instalaciones de reparación.
^ Cameron, Walter Norman. "Capítulo 4: Construcción y operación, de Wellington a Upper Hutt". Una línea de ferrocarril: la conquista ferroviaria de los Rimutakas . pág. 80. Se erigió un gran cobertizo y se utilizó para almacenar las cuatro locomotoras "Fell" recién construidas hasta el momento en que se requiriera su uso para construir la pendiente.
^ Cameron, Walter Norman. "Capítulo 4: Construcción y operación, de Wellington a Upper Hutt". Una línea de ferrocarril: la conquista ferroviaria de los Rimutakas . pág. 90. Ashcroft también fue en gran medida responsable del diseño y la construcción de los talleres de Petoni.
^ Cameron, Walter Norman. "Capítulo 4: Construcción y operación, de Wellington a Upper Hutt". Una línea de ferrocarril: la conquista ferroviaria de los Rimutakas . p. 80. Esto podría haberse retrasado hasta más tarde, pero el fuego había destruido los talleres en Pipitea Point ...
^ Cameron, Walter Norman. "Capítulo 4: Construcción y funcionamiento, de Wellington a Upper Hutt". Una línea de ferrocarril: la conquista ferroviaria de los Rimutakas . p. 80. Entre 1878 y 1881 se habían construido la mayoría de los edificios. Sin embargo, como había mucho terreno disponible, los talleres Petoni crecieron con el ferrocarril.
^ Hoy, Douglas G. "10: La rama de Hutt Valley y otros cambios". Rails Out Of The Capital: Suburban Railways, Wellington . p. 55. El taller de máquinas, el taller de calderas y la fundición estaban en el extremo de la estación del patio, mientras que el depósito de vagones y carros, los elevadores y los talleres de pintura estaban abajo, hacia el puente.
^ Hoy, Douglas G. "10: The Hutt Valley Branch – And Other Changes". Rails Out Of The Capital: Suburban Railways, Wellington . p. 55. La Western Hutt Road no existía entonces y el ferrocarril poseía la tierra hasta la base de la colina.
^ Cameron, Walter Norman. "Capítulo 10: Las estaciones". Una línea de ferrocarril: la conquista ferroviaria de los Rimutakas . pp. 230-231. En 1911, cuando se tomó esta fotografía, los talleres Petone se estaban extendiendo por todo el terreno que antes ocupaba el patio de la estación y más allá de él. La línea principal pasa ahora por detrás de los edificios de los talleres.
^ Hoy, Douglas G. "10: The Hutt Valley Branch – And Other Changes". Rails Out Of The Capital: Suburban Railways, Wellington . p. 55. Hoy, una casa de dos pisos se alza contra la ladera de la colina donde antaño vivía el director del taller, aunque también se ha dicho que fue la casa del jefe de estación.
^ Hoy, Douglas G. "10: The Hutt Valley Branch – And Other Changes". Rails Out Of The Capital: Suburban Railways, Wellington . p. 55. Durante su vida, Petone tuvo cientos de locomotoras y vagones que pasaron por la fábrica. Sin embargo, con la excepción de unas pocas locomotoras de las clases "F", "L" y "J" que se reconstruyeron para convertirse en otras clases, solo se construyó una locomotora en Petone, que fue la clase "E" "Pearson's Dream" No. 66.
^ Cameron, Walter Norman. "Capítulo 7: El sistema Fell en Nueva Zelanda". Una línea de ferrocarril: la conquista ferroviaria de los Rimutakas . págs. 168-169. En 1900, después de 23 años de duro trabajo, se hizo evidente que las primeras cuatro locomotoras necesitaban rápidamente un nuevo calderín. La n.° 199 fue la primera en someterse a este trabajo y, a intervalos, las otras tres locomotoras recibieron las mismas reparaciones. Es evidente, a partir de los informes anuales, que una locomotora estaba en los talleres Petone en un momento dado sometiéndose a reparaciones importantes, dejando cinco para soportar el tráfico. Las nuevas calderas se equiparon con cajas de fuego Belpaire hechas de acero, al igual que los tubos. Al mismo tiempo, se instalaron cabinas ligeramente más grandes, con pequeñas trampillas en el techo que proporcionaban una mejora muy necesaria en la ventilación. El sistema de escape se modificó separando los dos escapes y colocándoles un embudo doble para recibirlos. Al ser uno de los varios cambios en esta dirección, no le fue mejor que a los otros y después de unos años los ingenieros volvieron al embudo único original, combinando nuevamente los dos escapes.
^ Cameron, Walter Norman. "Capítulo 8: Operación de la pendiente". Una línea de ferrocarril: la conquista ferroviaria de los Rimutakas . p. 200. Los informes muestran que, en la mayoría de los años, una "H" a la vez estaba siendo sometida a reparaciones pesadas o medianas en los talleres principales de Petone (más tarde Woburn).
^ Hoy, Douglas G. "10: The Hutt Valley Branch – And Other Changes". Rails Out Of The Capital: Suburban Railways, Wellington . p. 56. Los vagones de ferrocarril también estaban entrando en escena en esta época y los talleres de Petone participaron en la construcción o erección de cinco de estos modelos experimentales. Todos resultaron infructuosos, aunque esto no fue culpa de los talleres sino más bien del tipo de tracción disponible en ese momento.
^ Hoy, Douglas G. "10: The Hutt Valley Branch – And Other Changes". Rails Out Of The Capital: Suburban Railways, Wellington . p. 56. El primer vagón de ferrocarril auténtico visto en Wellington fue una máquina de gasolina y electricidad de Westinghouse empleada en la línea de Johnsonville en 1914. Una empresa de los Estados Unidos, Westinghouse Electric and Manufacturing Company, había suministrado el equipo de tracción necesario y el bastidor, etc. Los talleres de Petone construyeron la carrocería. La potencia la proporcionaba un motor de gasolina de seis cilindros y un generador de 90 hp, y dos motores eléctricos de 60 hp impulsaban el vagón a una velocidad máxima de 35 mph (56 km/h). En servicio se debía arrastrar un remolque, pero las pendientes de la línea de Johnsonville eran demasiado para el propio vagón, por no hablar del pequeño vagón de 30 pies (9,1 m) utilizado como remolque. En 1917, tras averiarse con frecuencia durante el servicio, se retiró del servicio.
^ Hoy, Douglas G. "10: The Hutt Valley Branch – And Other Changes". Rails Out Of The Capital: Suburban Railways, Wellington . p. 56. En 1916 se puso en servicio otro vagón de gasolina y electricidad, nuevamente en la línea Johnsonville y nuevamente Petone había construido una carrocería para una unidad motriz traída del extranjero. Esta vez Thomas Transmission Ltd. del Reino Unido suministró el bastidor, los bogies y la transmisión y J. Tyler and Sons el motor. Después de unos meses en servicio, una parte vital de la unidad se rompió y no fue hasta 1920 que estuvo disponible una pieza de repuesto; el retraso se debió principalmente a la Primera Guerra Mundial. De nuevo en servicio, el vagón no era confiable y se dio de baja en 1925 después de estar fuera de servicio durante algún tiempo.
^ Hoy, Douglas G. "10: El ramal de Hutt Valley y otros cambios". Rails Out Of The Capital: Suburban Railways, Wellington . p. 56. En 1925 y 1926, Petone construyó tres vagones más.
^ Hoy, Douglas G. "10: The Hutt Valley Branch – And Other Changes". Rails Out Of The Capital: Suburban Railways, Wellington . p. 57. El modelo de 1925 nunca sobrevivió a sus pruebas en las líneas de Hutt, lo que no fue sorprendente si se considera su diseño: de 62 pies (19 m) de largo, el vagón funcionaba sobre seis ruedas, un bogie en la parte trasera y un solo eje en la parte delantera. ... Tal como estaba, daba un movimiento de cabeceo incómodo y tuvo que ser retirado.
^ Hoy, Douglas G. "10: The Hutt Valley Branch – And Other Changes". Rails Out Of The Capital: Suburban Railways, Wellington . p. 56. Los dos modelos de 1926 eran autobuses de motor realmente pequeños con ruedas con bridas de solo 11 pies (3,4 m) de largo con motores Ford Modelo "T". Estos vehículos se utilizaron primero en el ramal de Greytown y luego en los ramales de Glenham y Switzers antes de ser retirados en 1930.
^ Hoy, Douglas G. "10: The Hutt Valley Branch – And Other Changes". Rails Out Of The Capital: Suburban Railways, Wellington . p. 57. A principios de la década de 1920 se hicieron preparativos para la electrificación completa de varios talleres en todo el país. En Petone, el motor de gas era el principal medio de energía y fue reemplazado por motores eléctricos entre 1925 y 1927.
^ Hoy, Douglas G. "10: La rama de Hutt Valley y otros cambios". Rails Out Of The Capital: Suburban Railways, Wellington . p. 57. Sin embargo, a esa altura, la mayoría de las máquinas estaban considerablemente obsoletas y la Comisión Real de 1924 informó sobre esto y sobre la mala congestión en muchas secciones de los talleres.
^ Hoy, Douglas G. "10: The Hutt Valley Branch – And Other Changes". Rails Out Of The Capital: Suburban Railways, Wellington . p. 58. En 1925, se inició un programa de tres años de reorganización y reemplazo de talleres. Se reservaron ochenta acres de tierra detrás del Hutt Park cerca del arroyo Waiwhetū , para el reemplazo de los talleres de Petone. Tawa Flat también se consideró para un nuevo sitio.

Enlaces externos

Una locomotora de la clase X, ex-talleres Petone, con una nueva caldera sobrecalentada, c1928
"Fotografía del interior de los talleres de Petone, c. 1906". Sociedad de Ferrocarriles y Locomotoras de Nueva Zelanda (NZRLS).

41°13′22.94″S 174°51′58.48″E / 41.2230389, -41.2230389; 174.8662444

[ALineOfRailway1-1] Cameron, Walter Norman (1976). "Capítulo 4: Construcción y operación, de Wellington a Upper Hutt". Una línea de ferrocarril: la conquista ferroviaria de los Rimutakas . Wellington, Nueva Zelanda: The New Zealand Railway and Locomotive Society. pág. 80. ISBN 0-908573-00-6Petoni ofreció la mejor propuesta para ubicar los talleres y fue aquí donde se hizo un comienzo muy modesto en 1876.

[ALineOfRailway2-2] Cameron, Walter Norman. "Capítulo 4: Construcción y operación, de Wellington a Upper Hutt". Una línea de ferrocarril: la conquista ferroviaria de los Rimutakas . pág. 80. ... las obras no comenzaron en serio hasta 1878.

[RailsOutOfTheCapital1-3] Hoy, Douglas G. (1970). "10: La rama de Hutt Valley y otros cambios". Rails Out Of The Capital: Suburban Railways, Wellington . Wellington, Nueva Zelanda: The New Zealand Railway and Locomotive Society. p. 58. ... toda la planta se completó en 1929, y las primeras locomotoras comenzaron a aparecer el año siguiente.

[ALineOfRailway3-4] Cameron, Walter Norman. "Capítulo 4: Construcción y operación, de Wellington a Upper Hutt". Una línea de ferrocarril: la conquista ferroviaria de los Rimutakas . p. 78. En parte por necesidad y en parte por instigación de los señores Brogden and Sons, se construyó un taller de reparación y montaje en Pipitea Point. Parece claro que Brogdens construyó este taller de reparación y dispuso que la maquinaria se importara de Inglaterra. Era un edificio de 100 pies (30 m) de largo y 48 pies (15 m) de ancho, con un cobertizo en el lado que daba al mar. Esta parte del edificio tenía 50 pies (15 m) de largo por 24 pies (7,3 m) de ancho. Una sola línea entraba al edificio y se dispuso la instalación de un taller de herrería con cuatro forjas; un taller de carpintería y ebanistería; y un taller de máquinas. Una caldera de vapor suministraba un motor estacionario, que impulsaba la maquinaria mediante un sistema de correas y ejes. Una grúa aérea de 10 toneladas atravesó la única línea de ferrocarril del edificio.

[ALineOfRailway4-5] Cameron, Walter Norman. "Capítulo 4: Construcción y operación, de Wellington a Upper Hutt". Una línea de ferrocarril: la conquista ferroviaria de los Rimutakas . pág. 79. A medida que el volumen de trabajo aumentó, también lo hizo la insuficiencia de las instalaciones de reparación.

[ALineOfRailway5-6] Cameron, Walter Norman. "Capítulo 4: Construcción y operación, de Wellington a Upper Hutt". Una línea de ferrocarril: la conquista ferroviaria de los Rimutakas . pág. 80. Se erigió un gran cobertizo y se utilizó para almacenar las cuatro locomotoras "Fell" recién construidas hasta el momento en que se requiriera su uso para construir la pendiente.

[ALineOfRailway6-7] Cameron, Walter Norman. "Capítulo 4: Construcción y operación, de Wellington a Upper Hutt". Una línea de ferrocarril: la conquista ferroviaria de los Rimutakas . pág. 90. Ashcroft también fue en gran medida responsable del diseño y la construcción de los talleres de Petoni.

[ALineOfRailway7-8] Cameron, Walter Norman. "Capítulo 4: Construcción y operación, de Wellington a Upper Hutt". Una línea de ferrocarril: la conquista ferroviaria de los Rimutakas . p. 80. Esto podría haberse retrasado hasta más tarde, pero el fuego había destruido los talleres en Pipitea Point ...

[ALineOfRailway8-9] Cameron, Walter Norman. "Capítulo 4: Construcción y funcionamiento, de Wellington a Upper Hutt". Una línea de ferrocarril: la conquista ferroviaria de los Rimutakas . p. 80. Entre 1878 y 1881 se habían construido la mayoría de los edificios. Sin embargo, como había mucho terreno disponible, los talleres Petoni crecieron con el ferrocarril.

[RailsOutOfTheCapital2-10] Hoy, Douglas G. "10: La rama de Hutt Valley y otros cambios". Rails Out Of The Capital: Suburban Railways, Wellington . p. 55. El taller de máquinas, el taller de calderas y la fundición estaban en el extremo de la estación del patio, mientras que el depósito de vagones y carros, los elevadores y los talleres de pintura estaban abajo, hacia el puente.

[RailsOutOfTheCapital3-11] Hoy, Douglas G. "10: The Hutt Valley Branch – And Other Changes". Rails Out Of The Capital: Suburban Railways, Wellington . p. 55. La Western Hutt Road no existía entonces y el ferrocarril poseía la tierra hasta la base de la colina.

[ALineOfRailway9-12] Cameron, Walter Norman. "Capítulo 10: Las estaciones". Una línea de ferrocarril: la conquista ferroviaria de los Rimutakas . pp. 230-231. En 1911, cuando se tomó esta fotografía, los talleres Petone se estaban extendiendo por todo el terreno que antes ocupaba el patio de la estación y más allá de él. La línea principal pasa ahora por detrás de los edificios de los talleres.

[RailsOutOfTheCapital4-13] Hoy, Douglas G. "10: The Hutt Valley Branch – And Other Changes". Rails Out Of The Capital: Suburban Railways, Wellington . p. 55. Hoy, una casa de dos pisos se alza contra la ladera de la colina donde antaño vivía el director del taller, aunque también se ha dicho que fue la casa del jefe de estación.

[RailsOutOfTheCapital5-14] Hoy, Douglas G. "10: The Hutt Valley Branch – And Other Changes". Rails Out Of The Capital: Suburban Railways, Wellington . p. 55. Durante su vida, Petone tuvo cientos de locomotoras y vagones que pasaron por la fábrica. Sin embargo, con la excepción de unas pocas locomotoras de las clases "F", "L" y "J" que se reconstruyeron para convertirse en otras clases, solo se construyó una locomotora en Petone, que fue la clase "E" "Pearson's Dream" No. 66.

[ALineOfRailway10-15] Cameron, Walter Norman. "Capítulo 7: El sistema Fell en Nueva Zelanda". Una línea de ferrocarril: la conquista ferroviaria de los Rimutakas . págs. 168-169. En 1900, después de 23 años de duro trabajo, se hizo evidente que las primeras cuatro locomotoras necesitaban rápidamente un nuevo calderín. La n.° 199 fue la primera en someterse a este trabajo y, a intervalos, las otras tres locomotoras recibieron las mismas reparaciones. Es evidente, a partir de los informes anuales, que una locomotora estaba en los talleres Petone en un momento dado sometiéndose a reparaciones importantes, dejando cinco para soportar el tráfico. Las nuevas calderas se equiparon con cajas de fuego Belpaire hechas de acero, al igual que los tubos. Al mismo tiempo, se instalaron cabinas ligeramente más grandes, con pequeñas trampillas en el techo que proporcionaban una mejora muy necesaria en la ventilación. El sistema de escape se modificó separando los dos escapes y colocándoles un embudo doble para recibirlos. Al ser uno de los varios cambios en esta dirección, no le fue mejor que a los otros y después de unos años los ingenieros volvieron al embudo único original, combinando nuevamente los dos escapes.

[ALineOfRailway11-16] Cameron, Walter Norman. "Capítulo 8: Operación de la pendiente". Una línea de ferrocarril: la conquista ferroviaria de los Rimutakas . p. 200. Los informes muestran que, en la mayoría de los años, una "H" a la vez estaba siendo sometida a reparaciones pesadas o medianas en los talleres principales de Petone (más tarde Woburn).

[RailsOutOfTheCapital6-17] Hoy, Douglas G. "10: The Hutt Valley Branch – And Other Changes". Rails Out Of The Capital: Suburban Railways, Wellington . p. 56. Los vagones de ferrocarril también estaban entrando en escena en esta época y los talleres de Petone participaron en la construcción o erección de cinco de estos modelos experimentales. Todos resultaron infructuosos, aunque esto no fue culpa de los talleres sino más bien del tipo de tracción disponible en ese momento.

[RailsOutOfTheCapital7-18] Hoy, Douglas G. "10: The Hutt Valley Branch – And Other Changes". Rails Out Of The Capital: Suburban Railways, Wellington . p. 56. El primer vagón de ferrocarril auténtico visto en Wellington fue una máquina de gasolina y electricidad de Westinghouse empleada en la línea de Johnsonville en 1914. Una empresa de los Estados Unidos, Westinghouse Electric and Manufacturing Company, había suministrado el equipo de tracción necesario y el bastidor, etc. Los talleres de Petone construyeron la carrocería. La potencia la proporcionaba un motor de gasolina de seis cilindros y un generador de 90 hp, y dos motores eléctricos de 60 hp impulsaban el vagón a una velocidad máxima de 35 mph (56 km/h). En servicio se debía arrastrar un remolque, pero las pendientes de la línea de Johnsonville eran demasiado para el propio vagón, por no hablar del pequeño vagón de 30 pies (9,1 m) utilizado como remolque. En 1917, tras averiarse con frecuencia durante el servicio, se retiró del servicio.

[RailsOutOfTheCapital8-19] Hoy, Douglas G. "10: The Hutt Valley Branch – And Other Changes". Rails Out Of The Capital: Suburban Railways, Wellington . p. 56. En 1916 se puso en servicio otro vagón de gasolina y electricidad, nuevamente en la línea Johnsonville y nuevamente Petone había construido una carrocería para una unidad motriz traída del extranjero. Esta vez Thomas Transmission Ltd. del Reino Unido suministró el bastidor, los bogies y la transmisión y J. Tyler and Sons el motor. Después de unos meses en servicio, una parte vital de la unidad se rompió y no fue hasta 1920 que estuvo disponible una pieza de repuesto; el retraso se debió principalmente a la Primera Guerra Mundial. De nuevo en servicio, el vagón no era confiable y se dio de baja en 1925 después de estar fuera de servicio durante algún tiempo.

[RailsOutOfTheCapital9-20] Hoy, Douglas G. "10: El ramal de Hutt Valley y otros cambios". Rails Out Of The Capital: Suburban Railways, Wellington . p. 56. En 1925 y 1926, Petone construyó tres vagones más.

[RailsOutOfTheCapital10-21] Hoy, Douglas G. "10: The Hutt Valley Branch – And Other Changes". Rails Out Of The Capital: Suburban Railways, Wellington . p. 57. El modelo de 1925 nunca sobrevivió a sus pruebas en las líneas de Hutt, lo que no fue sorprendente si se considera su diseño: de 62 pies (19 m) de largo, el vagón funcionaba sobre seis ruedas, un bogie en la parte trasera y un solo eje en la parte delantera. ... Tal como estaba, daba un movimiento de cabeceo incómodo y tuvo que ser retirado.

[RailsOutOfTheCapital11-22] Hoy, Douglas G. "10: The Hutt Valley Branch – And Other Changes". Rails Out Of The Capital: Suburban Railways, Wellington . p. 56. Los dos modelos de 1926 eran autobuses de motor realmente pequeños con ruedas con bridas de solo 11 pies (3,4 m) de largo con motores Ford Modelo "T". Estos vehículos se utilizaron primero en el ramal de Greytown y luego en los ramales de Glenham y Switzers antes de ser retirados en 1930.

[RailsOutOfTheCapital12-23] Hoy, Douglas G. "10: The Hutt Valley Branch – And Other Changes". Rails Out Of The Capital: Suburban Railways, Wellington . p. 57. A principios de la década de 1920 se hicieron preparativos para la electrificación completa de varios talleres en todo el país. En Petone, el motor de gas era el principal medio de energía y fue reemplazado por motores eléctricos entre 1925 y 1927.

[RailsOutOfTheCapital13-24] Hoy, Douglas G. "10: La rama de Hutt Valley y otros cambios". Rails Out Of The Capital: Suburban Railways, Wellington . p. 57. Sin embargo, a esa altura, la mayoría de las máquinas estaban considerablemente obsoletas y la Comisión Real de 1924 informó sobre esto y sobre la mala congestión en muchas secciones de los talleres.

[RailsOutOfTheCapital14-25] Hoy, Douglas G. "10: The Hutt Valley Branch – And Other Changes". Rails Out Of The Capital: Suburban Railways, Wellington . p. 58. En 1925, se inició un programa de tres años de reorganización y reemplazo de talleres. Se reservaron ochenta acres de tierra detrás del Hutt Park cerca del arroyo Waiwhetū , para el reemplazo de los talleres de Petone. Tawa Flat también se consideró para un nuevo sitio.