Lockheed A-12

Tras el fracaso del Proyecto Rainbow de la CIA para reducir la sección transversal de radar (RCS) del U-2 , a finales de 1957 Lockheed inició trabajos preliminares para desarrollar un avión sucesor que sobrevolara la Unión Soviética. El diseñador Kelly Johnson declaró: «En abril de 1958 recuerdo haber mantenido largas conversaciones con Richard M. Bissell Jr., subdirector de planificación de la CIA , sobre la conveniencia de desarrollar un avión sucesor del U-2. Acordamos que debía haber una última fase antes de que los satélites hicieran obsoleto el reconocimiento aéreo para misiones encubiertas». ^{[ 6 ]}

Bajo el Proyecto Gusto, los diseños fueron apodados "Arcángel", en referencia al programa U-2, conocido como "Ángel". A medida que los diseños de las aeronaves evolucionaron y se produjeron cambios de configuración, la designación interna de Lockheed cambió de Arcángel-1 a ​​Arcángel-2, y así sucesivamente. Estos nombres para los diseños en evolución pronto se conocieron simplemente como "A-1", "A-2", etc. ^{[ 7 ]} El programa de la CIA para desarrollar la aeronave sucesora del U-2 fue nombrado en clave Oxcart . ^{[ 2 ]} Los conceptos A-4 a A-6 aplicaron configuraciones de ala/fuselaje integradas con combinaciones de turborreactor, estatorreactor y propulsor de cohete. Sin embargo, estos conceptos nunca alcanzaron el alcance requerido. Los conceptos A-7 a A-9 utilizaron un único turborreactor con postcombustión J58 más dos estatorreactores Marquardt XPJ-59 que quemaban combustible JP-150.

El concepto de diseño A-10 presentaba un par de turborreactores General Electric J93-3 con tomas de aire bidimensionales bajo las alas y tenía un radio de misión mejor que los conceptos A-4 a A-9. Estos diseños habían alcanzado la etapa A-11 cuando se revisó el programa. El A-11 competía contra una propuesta de Convair llamada Kingfish , de rendimiento similar. Sin embargo, el Kingfish incluía varias características que reducían considerablemente su RCS, lo que fue considerado favorable por la junta. Lockheed respondió con una simple actualización del A-11, añadiendo dos aletas inclinadas en lugar de una sola en ángulo recto, y agregando varias áreas de materiales no metálicos. Este se convirtió en el diseño inicial del A-12. El 26 de enero de 1960, la Agencia Central de Inteligencia (CIA) encargó oficialmente 12 aviones A-12, y el contrato se firmó el 11 de febrero de 1960. Lockheed cobró 96,6 millones de dólares por el diseño, la fabricación y las pruebas de los 12 aviones. ^{[ 8 ]}

Debido a que el A-12 estaba muy adelantado a su tiempo, muchas tecnologías nuevas tuvieron que inventarse específicamente para el proyecto Oxcart, y algunas siguen utilizándose hasta el día de hoy. Uno de los mayores problemas a los que se enfrentaron los ingenieros en aquel entonces fue trabajar con titanio . ^{[ 9 ]}

En su libro Skunk Works: A Personal Memoir of My Years at Lockheed , Ben Rich afirmó: «Nuestro proveedor, Titanium Metals Corporation, solo tenía reservas limitadas de la preciada aleación, por lo que la CIA realizó una búsqueda mundial y, utilizando terceros y empresas fantasma, logró comprar discretamente el metal base a uno de los principales exportadores del mundo: la Unión Soviética . Los soviéticos nunca tuvieron la menor idea de cómo estaban contribuyendo realmente a la creación del avión cuya construcción se aceleró para espiar su patria». ^{[ 10 ]} El 93 por ciento de la estructura del A-12 era de titanio. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

Antes del A-12, el titanio se utilizaba únicamente en carenados de escape de alta temperatura y otras piezas pequeñas directamente relacionadas con el soporte, la refrigeración o el moldeado de zonas de alta temperatura en aeronaves, como las sometidas al mayor calentamiento cinético por la corriente de aire, como los bordes de ataque de las alas. Sin embargo, el A-12 se construyó principalmente de titanio. El titanio es rígido y difícil de mecanizar, lo que dificultaba su curvatura con las técnicas disponibles. Esto complicó la formación de los bordes de ataque del ala y superficies similares. La solución consistió en mecanizar pequeños filetes del material con la forma requerida y luego pegarlos a la estructura subyacente, que era más lineal. Un buen ejemplo se encuentra en el ala: la estructura subyacente de largueros y travesaños formaba una cuadrícula, dejando muescas triangulares a lo largo del borde de ataque que se rellenaron con filetes.

Con el cambio al A-12, se logró otra mejora en la RCS mediante la sustitución de los filetes por nuevos materiales compuestos absorbentes de radar, hechos de ferrita de hierro y laminado de silicio , ambos combinados con amianto para absorber los retornos de radar y hacer que la aeronave sea más sigilosa. ^{[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]}

Para reducir aún más la detectabilidad de las estelas de postcombustión de la aeronave, se añadió al combustible un aditivo especial de cesio apodado "orina de pantera". ^{[ 16 ] [ 17 ]}

Después de su desarrollo y producción en Skunk Works, en Burbank , California, el primer A-12 fue transferido a las instalaciones de prueba de Groom Lake (Área 51) . ^{[ 18 ]} El 26 de abril de 1962 realizó su primer vuelo (no oficial ni anunciado) con el piloto de pruebas de Lockheed, Louis Schalk, a los mandos. ^{[ 19 ]} El primer vuelo oficial tuvo lugar el 30 de abril y el posterior vuelo supersónico el 4 de mayo de 1962, alcanzando velocidades de Mach  1.1 a 40 000 pies (12 000 m) . ^{[ 20 ]}  

En 1962, los primeros cinco A-12 volaron inicialmente con motores Pratt & Whitney J75 capaces de generar 17 000 lbf (76 kN) de empuje cada uno, lo que permitió a los A-12 equipados con J75 alcanzar velocidades de aproximadamente Mach 2.0. El 5 de octubre de 1962, con los motores J58 de reciente desarrollo , un A-12 voló con un motor J75 y un motor J58. A principios de 1963, el A-12 volaba con motores J58, y durante ese año estos A-12 equipados con J58 alcanzaron velocidades de Mach 3.2. ^{[ 21 ]}    

En 1963, el programa sufrió su primera pérdida cuando, el 24 de mayo, el "Artículo 123" ^{[ 22 ]} pilotado por Kenneth S. Collins se estrelló cerca de Wendover, Utah . ^{[ 23 ]} Collins se eyectó a salvo y vestía un traje de vuelo estándar, evitando preguntas indeseadas del camionero que lo recogió. Llamó al Área 51 desde una oficina de la patrulla de carreteras. ^{[ 24 ]} La reacción al accidente ilustró el secreto y la importancia del proyecto. La CIA llamó a la aeronave un Republic F-105 Thunderchief en artículos de noticias y registros oficiales. ^{[ 25 ] [ 24 ]} A dos granjeros cercanos se les dijo que la aeronave transportaba armas atómicas para disuadirlos de acercarse al lugar del accidente; ^{[ 24 ]} y a la policía local y a una familia que pasaba por allí se les advirtió enérgicamente que guardaran silencio sobre el accidente. A cada uno también se le pagaron $25,000 (equivalente a $263,000 en 2025) en efectivo para que lo hicieran; El proyecto a menudo utilizaba estos pagos en efectivo para evitar investigaciones externas sobre sus operaciones (el proyecto recibió una financiación amplia para muchos objetivos: a los guardias de seguridad contratados se les pagaban 1000 dólares mensuales (equivalentes a 11 000 dólares en 2025) con alojamiento gratuito en la base, y había chefs de Las Vegas disponibles las 24 horas del día para preparar filetes, langosta de Maine u otros platos a petición). ^{[ 22 ]}

En junio de 1964, el último A-12 fue entregado a Groom Lake, ^{[ 26 ]} desde donde la flota realizó un total de 2850 vuelos de prueba. ^{[ 25 ]} Se construyeron un total de 18 aeronaves durante la producción del programa. De estas, 13 eran A-12, tres eran prototipos de interceptores YF-12A para la Fuerza Aérea de los EE . UU . (no financiados por el programa OXCART) y dos eran portadores de drones de reconocimiento M-21 . Uno de los 13 A-12 era un avión de entrenamiento dedicado con un segundo asiento, ubicado detrás del piloto y elevado para permitir que el piloto instructor viera hacia adelante. El entrenador A-12, conocido como "Titanium Goose", conservó los motores J75 durante toda su vida útil. ^{[ 27 ]}

Otros tres A-12 se perdieron en pruebas posteriores. El 9 de julio de 1964, el "Artículo  133" se estrelló durante su aproximación final a la pista cuando un servocontrol de cabeceo se bloqueó a una altitud de 150 m (500 pies ) y una velocidad de 370 km/h (200 nudos ; 230 mph ) , lo que provocó que comenzara un suave y constante giro hacia la izquierda. El piloto de pruebas de Lockheed, Bill Park, no pudo contrarrestar el giro. Con un ángulo de inclinación de aproximadamente 45 grados y una altitud de 61 m (200 pies ) , se eyectó y fue expulsado lateralmente de la aeronave. Aunque no estaba muy alto del suelo, su paracaídas se abrió y aterrizó sano y salvo. ^{[ 28 ] [ 2 ]}      

El 28 de diciembre de 1965, el tercer A-12 se perdió cuando el "Artículo  126" se estrelló 30 segundos después del despegue. Una serie de violentos movimientos de guiñada y cabeceo fueron seguidos rápidamente por la pérdida de control de la aeronave. Mel Vojvodich tenía programado realizar un vuelo de prueba de rendimiento con el avión número 126, que incluía una prueba de encuentro con un avión cisterna KC-135. Logró eyectarse a salvo a una altura de entre 46 y 61 metros (150 a 200 pies ) sobre el suelo. Una investigación posterior al accidente reveló que la causa principal fue un error de mantenimiento: un electricista de pista había intercambiado por error las conexiones de los arneses de cableado que unían los giroscopios de guiñada y cabeceo del Sistema de Aumento de Estabilidad a los servos de las superficies de control. Esto significaba que las órdenes de control para cambiar el cabeceo provocaban, de forma contraintuitiva, que la aeronave guiñara, mientras que las órdenes de control para girar a la izquierda o a la derecha cambiaban el ángulo de cabeceo. La investigación criticó la negligencia del electricista, pero también señaló como causas contribuyentes las fallas en la supervisión de la actividad de mantenimiento y el hecho de que el diseño de la aeronave permitiera la conexión intercambiada en primer lugar. ^{[ 29 ]}  

Las operaciones y el mantenimiento en la base aérea de Kadena comenzaron con la recepción de una notificación de alerta. Se seleccionaron una aeronave y un piloto principales, así como una aeronave y un piloto de reserva. Las aeronaves fueron sometidas a una inspección y mantenimiento exhaustivos, se revisaron todos los sistemas y se instalaron las cámaras. Los pilotos recibieron una sesión informativa detallada sobre la ruta al anochecer del día del vuelo. La mañana del vuelo tuvo lugar una sesión informativa final, en la que se informó sobre el estado de la aeronave y sus sistemas, se revisaron los pronósticos meteorológicos de última hora y se comunicó otra información relevante, junto con cualquier modificación o cambio en el plan de vuelo. Dos horas antes del despegue, el piloto principal se sometió a un examen médico, se puso su traje y fue trasladado a la aeronave. Si se producía alguna avería en la aeronave principal, la de reserva podría ejecutar la misión una hora después.

Un perfil de ruta típico para una misión sobre Vietnam del Norte incluía un reabastecimiento de combustible poco después del despegue, al sur de Okinawa, el paso o pasos fotográficos previstos, la retirada para un segundo reabastecimiento aéreo en la zona de Tailandia y el regreso a Kadena. Sin embargo, su radio de giro de 138 km (86 millas) era tal que, en algunos perfiles de misión, podía invadir el espacio aéreo chino durante el giro. 

Una vez aterrizado, el carrete de la cámara se extraía del avión, se empaquetaba y se enviaba en aviones especiales a las instalaciones de procesamiento. El carrete de misiones anteriores se revelaba en la planta de Eastman Kodak en Rochester , Nueva York . Posteriormente, un centro de la Fuerza Aérea en Japón se encargaba del procesamiento para entregar la información fotográfica a los comandantes estadounidenses en Vietnam en un plazo de 24 horas tras la finalización de la misión. ^{[ 2 ]}

Hubo varias razones que llevaron a la retirada del A-12, pero una preocupación importante fue la creciente sofisticación de los emplazamientos de misiles tierra-aire (SAM) de fabricación soviética con los que tuvo que lidiar en las rutas de las misiones. En 1967, el vehículo fue rastreado con radar de adquisición sobre Vietnam del Norte, pero el emplazamiento SAM no tuvo éxito con el radar de guiado Fan Song utilizado para dirigir el misil hacia el objetivo. ^{[ 36 ]} El 28 de octubre, un emplazamiento SAM norvietnamita lanzó un único misil, aunque sin éxito. Las fotografías de esta misión documentaron el evento con imágenes del humo del misil sobre el emplazamiento de lanzamiento del SAM, y con imágenes del misil y su estela . El equipo de contramedidas electrónicas pareció funcionar bien contra el lanzamiento del misil.

Durante un vuelo el 30 de octubre de 1967, el piloto Dennis Sullivan detectó seguimiento por radar en su primer sobrevuelo sobre Vietnam del Norte. Dos emplazamientos se prepararon para lanzar misiles, pero ninguno lo hizo. Durante el segundo sobrevuelo, se dispararon al menos seis misiles, cada uno confirmado por las estelas de vapor de los misiles en las fotografías de la misión. Mirando a través de su periscopio de visión trasera, Sullivan vio seis estelas de condensación de misiles ascender hasta unos 27 000 m (90 000 pies ) antes de converger en su aeronave. Observó la aproximación de cuatro misiles y, aunque todos detonaron detrás de él, uno pasó a una distancia de entre 100 y 200 m (300 a 700 pies ) de su aeronave. ^{[ 37 ]} La inspección posterior al vuelo reveló que un trozo de metal había penetrado la zona del carenado inferior del ala derecha y se había alojado contra la estructura de soporte del depósito de combustible del ala. El fragmento no era un proyectil de ojiva, sino que podría haber sido parte de los restos de una de las detonaciones de misiles observadas por el piloto. ^{[ 2 ]}    

El 8 de marzo de 1968, se realizó la última misión del Black Shield sobre Vietnam del Norte y la Zona Desmilitarizada (DMZ). Se obtuvieron fotografías de buena calidad de Khe Sanh y las zonas fronterizas con Laos , Camboya y Vietnam del Sur , mientras que no se obtuvieron fotografías utilizables de Vietnam del Norte debido a las condiciones meteorológicas adversas. No hubo indicios de reacción hostil con armas y no se activaron sistemas de contramedidas electrónicas (ECM). ^{[ 38 ]}

En 1968, se realizaron tres misiones aéreas sobre Corea del Norte. La primera tuvo lugar durante un período de gran tensión tras la captura del buque de inteligencia de la Armada estadounidense Pueblo el 23 de enero. El objetivo era determinar si los norcoreanos estaban preparando alguna acción hostil a gran escala tras este incidente y encontrar el paradero del Pueblo . El buque fue hallado anclado en una ensenada de la bahía de Wonsan, custodiado por dos patrulleras norcoreanas y tres lanchas misileras de la clase Komar . ^{[ 39 ]} El seguimiento chino del vuelo fue evidente, pero no se disparó ningún misil contra el Oxcart. ^{[ 2 ]}

La segunda misión, realizada el 19 de febrero de 1968, fue también la primera misión de doble pasada sobre Corea del Norte. El vehículo Oxcart fotografió 84 objetivos principales más 89 objetivos adicionales. Nubes dispersas cubrían el 20 por ciento del área, ocultando la zona donde se fotografió al USS Pueblo en la misión anterior. Se identificó un nuevo emplazamiento de misiles SA-2 cerca de Wonsan. ^{[ 40 ]}

Incluso antes de que el A-12 entrara en servicio, su propósito original de reemplazar al U-2 en los sobrevuelos de la Unión Soviética se había vuelto menos probable. Los sistemas de radar soviéticos aumentaron sus índices de detección , lo que hizo vulnerable al A-12. ^{[ 41 ]} En cualquier caso, el presidente Kennedy había declarado públicamente que Estados Unidos no reanudaría tales misiones. Además, para 1965, los programas de satélites de fotorreconocimiento habían avanzado hasta el punto de que los vuelos tripulados sobre la Unión Soviética eran innecesarios para recopilar inteligencia estratégica. ^{[ 30 ]}

El 28 de diciembre de 1966, el programa A-12 fue cancelado ^{[ 42 ]} , incluso antes de que comenzara Black Shield en 1967, debido a problemas presupuestarios ^{[ 43 ]} y a la llegada del SR-71 a Kadena en marzo de 1968. ^{[ 44 ]} El SR-71, de dos plazas, era más pesado y volaba ligeramente más bajo y más lento que el A-12. ^{[ 43 ]}

El 8 de mayo de 1968, Ronald L. Layton voló la 29.ª y última misión del A-12 sobre Corea del Norte. [ 45 ] El 4 de junio de 1968, apenas 2 + 1 1/2 ^{semanas antes de} la retirada de la flota , un A-12 de Kadena, pilotado por Jack Weeks, se perdió sobre el Océano Pacífico cerca de Filipinas mientras realizaba un vuelo de comprobación funcional tras la sustitución de uno de sus motores. ^{[ 43 ] [ 46 ]} Frank Murray realizó el último vuelo del A-12 el 21 de junio de 1968, a la instalación de almacenamiento de Palmdale, California . ^{[ 47 ]}

El 26 de junio de 1968, el vicealmirante Rufus L. Taylor, subdirector de la Inteligencia Central, entregó la Estrella de Inteligencia de la CIA por valor a la viuda de Weeks y a los pilotos Collins, Layton, Murray, Vojvodich y Dennis B. Sullivan por su participación en Black Shield. ^{[ 43 ] [ 48 ] [ 49 ]}

Los A-12 desplegados y los ocho aviones no desplegados fueron almacenados en Palmdale. Todos los aviones supervivientes permanecieron allí durante casi 20 años antes de ser enviados a museos de todo Estados Unidos. El 20 de enero de 2007, a pesar de las protestas de la legislatura de Minnesota y de los voluntarios que lo habían mantenido en condiciones de exhibición, el A-12 conservado en Minneapolis, Minnesota, fue enviado a la sede de la CIA para ser exhibido allí. ^{[ 50 ]}

Entre los principales acontecimientos en el desarrollo y la operación del A-12 y su sucesor, el SR-71, se incluyen:

• 16 de agosto de 1956: Tras las protestas soviéticas por los sobrevuelos del U-2, Richard M. Bissell Jr. celebra la primera reunión para reducir la sección transversal de radar del U-2. Esto dio origen al Proyecto Rainbow , un intento por prolongar la vida útil de la aeronave mediante un conjunto de modificaciones. Denominadas "Trapeze", estas modificaciones añadieron cables y pinturas impregnadas con diminutas perlas de ferrita de hierro y sistemas de contramedidas electrónicas (ECM) . Los U-2 modificados fueron denominados "Dirty Birds". Finalmente, el programa no logró reducir sustancialmente la RCS del U-2, lo que llevó a la decisión de desarrollar una nueva aeronave con características furtivas . ^{[ 53 ]}
• Diciembre de 1957: Lockheed comienza a diseñar aviones subsónicos furtivos en el marco de lo que se convertirá en el Proyecto Gusto .
• 24 de diciembre de 1957: Primera prueba del motor J-58.
• 21 de abril de 1958: Kelly Johnson toma las primeras notas sobre un avión Mach 3, inicialmente llamado U-3, pero que finalmente evolucionó a Archangel I. Kelly anotó en su diario A-12: "Elaboré la primera propuesta de Archangel para un  avión de crucero Mach 3.0 con un alcance de 4000 millas náuticas [4600 millas; 7400 km] a una altitud de 90 000 a 95 000 pies [27 000 a 29 000 m] ". ^{[ 54 ]}       
• Noviembre de 1958: El panel terrestre selecciona provisionalmente el Convair FISH (parásito lanzado desde un B-58) sobre el Lockheed A-3. El A-3 era un avión sin etapas (no parásito) que volaba a Mach  3.2 a 95,000 pies (29,000 m) . El panel terrestre favoreció el diseño de Convair, que tenía una sección transversal de radar menor que el A-3. El 22 de diciembre, se le ordenó a Convair que continuara el desarrollo del FISH y que planificara su producción. Mientras Convair lidiaba con problemas aerodinámicos, Lockheed continuó sus propios esfuerzos en diseños de reconocimiento de alta velocidad y gran altitud, evolucionando desde el A-4 hasta el A-11. Las tres primeras configuraciones, del A-4 al A-6, eran aviones más pequeños, autolanzados con superficies verticales ocultas sobre el ala. El avión utilizaba una variedad de esquemas de propulsión que incluían turborreactores , estatorreactores y cohetes . Ninguno cumplió con el radio de misión requerido de 2000 millas náuticas (2300 millas; 3700 km) , lo que llevó a Lockheed a concluir que el máximo rendimiento y una baja sección transversal de radar eran mutuamente excluyentes. Las configuraciones A-10 y A-11 eran aeronaves más grandes que también priorizaban el rendimiento a expensas de la sección transversal de radar. Lockheed presentó el A-11, más refinado, en la siguiente revisión del Panel de Tierra. ^{[ 55 ]}     
• Junio ​​de 1959: El comité de Tierra selecciona provisionalmente el A-11 por encima del FISH, instruyendo a ambas compañías a rediseñar sus aeronaves. En julio, el comité rechazó las propuestas de Convair y Lockheed. El Convair FISH utilizaba tecnología de motor estatorreactor no probada y se lanzaría desde un B-58B Hustler modificado , proyecto que se canceló en junio. Se consideró que la susceptibilidad del A-11 a la detección por radar era demasiado alta. El 20 de agosto, ambas empresas presentaron las especificaciones de sus propuestas revisadas. ^{[ 56 ]}

• 14 de septiembre de 1959: La CIA adjudica el estudio antirradar, las pruebas estructurales aerodinámicas y los diseños de ingeniería, seleccionando el A-12 por encima del Kingfish de su rival Convair . Se establece el Proyecto Oxcart . El diseño del A-12, una combinación de sus propuestas para el A-7 y el A-11, hacía hincapié en una baja sección transversal de radar, un rendimiento a altitudes extremadamente elevadas y una alta velocidad. Anteriormente, el 3 de septiembre, se concluyó el Proyecto GUSTO y se inició el Proyecto OXCART, para construir el A-12. ^{[ 57 ]}
• 26 de enero de 1960: La CIA realizó formalmente un pedido de 12 aviones A-12.
• 1 de mayo de 1960: Francis Gary Powers es derribado en un U-2 sobre la Unión Soviética. Se eyectó con éxito y fue entregado a las autoridades soviéticas. Tras un juicio muy mediático, fue condenado a 10 años de "privación de libertad", cumpliendo tres años de prisión antes de ser canjeado en 1962 por el espía soviético Rudolf Abel . A su regreso, fue interrogado exhaustivamente. ^{[ 58 ]}

• 26 de abril de 1962: Primer vuelo del A-12 con el piloto de pruebas de Lockheed, Louis Schalk, en Groom Lake. El día anterior, había realizado un vuelo no oficial y no anunciado, siguiendo la tradición de Lockheed. Schalk voló la aeronave menos de dos millas (tres kilómetros), a una altitud de unos veinte pies (seis metros) , debido a una fuerte inestabilidad causada por una conexión incorrecta de algunos controles de navegación. En lugar de dar vueltas y aterrizar, Schalk aterrizó en el lecho del lago, más allá del final de la pista. Al día siguiente, se realizó el vuelo oficial con el tren de aterrizaje extendido, por si acaso. El vuelo duró unos 40 minutos. El despegue fue perfecto, pero después de que el A-12 alcanzara unos 300 pies (90 metros), comenzó a desprenderse de todos los filetes de titanio en forma de "porción de pastel" del lado izquierdo de la aeronave y de un filete del lado derecho. (En aeronaves posteriores, esas piezas se combinaron con inserciones triangulares hechas de material compuesto absorbente de radar). Los técnicos tardaron cuatro días en encontrar y volver a colocar las piezas. No obstante, el vuelo satisfizo a Johnson. ^{[ 59 ] [ 60 ]}  
• 13 de junio de 1962: La USAF inspecciona la maqueta del SR-71.
• 30 de julio de 1962: El motor J58 finaliza las pruebas previas al vuelo.
• Octubre de 1962: Los A-12 realizan sus primeros vuelos con motores J58.
• 28 de diciembre de 1962: Lockheed firma un contrato para construir seis aviones SR-71. A principios de mes, el 17 de diciembre, llegó a Groom Lake el quinto A-12 y la Fuerza Aérea expresó interés en obtener versiones de reconocimiento del Blackbird. Lockheed comienza el desarrollo de sistemas de armas para el AF-12  . Kelly Johnson obtuvo la aprobación para diseñar un cazabombardero Blackbird Mach 3. ^{[ 61 ]}
• Enero de 1963: Flota de A-12 operando con motores J58
• 24 de mayo de 1963: Pérdida del primer A-12 (n.º 60-6926)
• 20 de julio de 1963: Primer vuelo a Mach 3 detectado por el radar MSQ 39 a bordo de un tren RBS estacionado en el depósito del ejército en McAlester, Oklahoma. El A-12 voló a más de 83.000 pies de altitud, a una velocidad respecto al suelo de 2.250 mph.
• 7 de agosto de 1963: Primer vuelo del YF-12A con el piloto de pruebas de Lockheed, James Eastham, en Groom Lake.
• Junio ​​de 1964: Último A-12 de producción entregado a Groom Lake.
• 25 de julio de 1964: El presidente Johnson hace el anuncio público del SR-71.
• 29 de octubre de 1964: El prototipo SR-71 (n.º 61-7950) es entregado en Palmdale.
• 22 de diciembre de 1964: Primer vuelo del SR-71 con el piloto de pruebas de Lockheed, Bob Gilliland, en la  planta AF  n.° 42. Primer vuelo acoplado del MD-21 con el piloto de pruebas de Lockheed, Bill Park, en Groom Lake.
• 28 de diciembre de 1966: Decisión de dar por terminado el programa A-12 para junio de 1968.
• 31 de mayo de 1967: Los A-12 realizan operaciones Black Shield desde Kadena.
• 3 de noviembre de 1967: A-12 y SR-71 realizaron un vuelo de reconocimiento, con nombre en clave NICE GIRL. Entre el 20 de octubre y el 3 de noviembre de 1967, los A-12 y SR-71 volaron tres rutas idénticas a lo largo del río Misisipi con una separación de aproximadamente una hora con sus sistemas de recolección activados. Los resultados fueron inconclusos. La cámara del A-12 tenía un ancho de banda más amplio, pero el SR-71 recopiló tipos de inteligencia que el A-12 no podía con buena calidad; sin embargo, algunos sensores normalmente se retiraban para dejar espacio para el equipo ECM . ^{[ 62 ]} Hubo poca diferencia en el alcance: el SR-71 transportaba más combustible; el A-12 tenía una ventaja de altitud de 2000 a 5000 pies (600 a 1500 m) sobre el SR-71 al mismo número Mach , al ser una aeronave más ligera. La sección transversal de radar de ambas aeronaves en una configuración limpia era relativamente baja; El SR-71 en una configuración de sensor completo era algo más alto debido a su mayor tamaño y era considerablemente más grande de nuevo con la antena de radar de visión lateral instalada. ^{[ 63 ]} El A-12 fue diseñado para utilizar opcionalmente uno de tres tipos diferentes de cámaras de alta resolución; la más alta de las cuales proporcionaba una franja continua de 63 millas náuticas (72 millas; 117 km) de ancho con una resolución de un pie (1/3 m ) . El SR - 71 tenía la capacidad simultánea de fotografía e inteligencia electrónica (ELINT ) . Sus imágenes tenían una resolución de un pie de dos franjas separadas de cinco millas (8,0 km) de ancho, posicionadas hasta a 19,6 millas (31,5 km) de distancia a cada lado de la aeronave. ^{[ 64 ]}         
• 26 de enero de 1968: Un avión A-12 de Jack Weeks sobrevuela Corea del Norte y fotolocaliza al USS Pueblo capturado en el puerto de la bahía de Changjahwan. ^{[ 65 ]}
• 5 de febrero de 1968: Lockheed recibe la orden de destruir las herramientas de fabricación de los aviones A-12, YF-12 y SR-71.
• 8 de marzo de 1968: El primer SR-71A (n.º 61-7978) llega a la base aérea de Kadena para reemplazar a los A-12.
• 21 de marzo de 1968: Primera misión operativa del SR-71 (n.º 61-7976) despegada desde  la base aérea de Kadena sobre Vietnam.
• 8 de mayo de 1968: Jack Layton realiza el último vuelo operativo del A-12 sobre Corea del Norte.
• 5 de junio de 1968: Pérdida del último A-12 (n.º 60-6932) durante el vuelo de prueba funcional (FCF) realizado desde Kadena . Jack W. Weeks se convirtió en el segundo y último piloto de la CIA fallecido en acto de servicio durante la Operación Oxcart , y así se le honra en el "Libro de Honor" de la sede de la CIA . El A-12 contaba con un sistema de telemetría por radio llamado "Birdwatcher" que monitorizaba los sistemas más críticos de la aeronave y transmitía datos a las estaciones de monitorización en tierra. Tras el reabastecimiento aéreo, la estación terrestre fue informada a través de "Birdwatcher" de que la temperatura de los gases de escape del motor de estribor superaba los 860 °C (1580 °F) , el flujo de combustible de ese motor era inferior a 3400 kg (7500 lb) por hora y que la aeronave se encontraba por debajo de los 20 900 m (68 500 pies ) . Se intentó contactar varias veces sin obtener respuesta. El monitoreo continuó hasta que se agotó el combustible de la aeronave. La aeronave fue declarada desaparecida a 840 km al este de Filipinas y a 1000 km al sur de Okinawa , en el Mar de China Meridional . La pérdida se debió a una emergencia en vuelo. Para mantener la seguridad, el comunicado de prensa oficial identificó la pérdida como un SR-71. Se realizó una extensa búsqueda aérea y marítima, pero no se recuperaron restos del "Artículo 129". Se presumió que se destruyó en el mar. El sistema "Birdwatcher" proporcionó las únicas pistas sobre lo sucedido y fue la base del informe del accidente. Se determinó que una falla relacionada con una sobretemperatura del motor y un bajo flujo de combustible en el motor de estribor contribuyó a una falla catastrófica y la posterior desintegración de la aeronave. ^{[ 47 ] [ 66 ] [ 67 ]}        
• 21 de junio de 1968: Último vuelo del A-12 a Palmdale, California.

Consulte la cronología del SR-71 para obtener información sobre eventos posteriores relacionados con el SR-71.

La variante de entrenamiento A-12 (60-6927 "Titanium Goose") era un modelo biplaza con dos cabinas en tándem , con la cabina trasera elevada y ligeramente desplazada. En caso de emergencia, la variante estaba diseñada para permitir que el instructor de vuelo tomara el control. ^{[ 28 ] [ 59 ]}

El programa YF-12 fue una variante de producción limitada del A-12. Lockheed convenció a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de que una aeronave basada en el A-12 proporcionaría una alternativa menos costosa al recientemente cancelado North American Aviation XF-108 , ya que gran parte del trabajo de diseño y desarrollo del YF-12 ya se había realizado y pagado. Así, en 1960, la Fuerza Aérea acordó ocupar los puestos del séptimo al noveno en la línea de producción del A-12 y completarlos en la configuración de interceptor YF-12A. ^{[ 68 ]}

El M-21 , una variante biplaza, transportaba y lanzaba el Lockheed D-21 , un dron de reconocimiento no tripulado, más rápido y con mayor capacidad de vuelo. El M-21 tenía un pilón en su parte posterior para montar el dron y una segunda cabina para un operador/oficial de control de lanzamiento (LCO) en lugar de la bahía Q del A-12. ^{[ 69 ]} El D-21 era autónomo; tras el lanzamiento, sobrevolaba el objetivo, se dirigía a un punto de encuentro predeterminado, eyectaba su paquete de datos y se autodestruía. Un C-130 Hercules interceptaba el paquete en pleno vuelo. ^{[ 70 ]}

El programa M-21 fue cancelado en 1966 después de que un dron colisionara con el buque nodriza durante el lanzamiento. La tripulación se eyectó, pero el oficial de mando Ray Torrick se ahogó cuando su traje de vuelo se llenó de agua tras el aterrizaje en el océano. ^{[ 71 ]}

El D-21 perduró en forma de un modelo B lanzado desde un pilón bajo el ala del bombardero B-52 . El D-21B realizó misiones operativas sobre China entre 1969 y 1971, pero no tuvo un éxito notable. ^{[ 72 ] [ 73 ]}

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