Nedlloyd

La Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN), también conocida como la Línea de los Países Bajos , se fundó en Ámsterdam en 1870, mientras que la Koninklijke Rotterdamsche Lloyd (KRL) se fundó en Róterdam en 1875. En una larga y amistosa rivalidad, ambas compañías navieras ofrecían servicios regulares de correo entre los Países Bajos y las Indias Orientales Neerlandesas , la colonia neerlandesa en el sudeste asiático que hoy se conoce como Indonesia .

En las Indias Orientales Neerlandesas, los servicios interinsulares eran prestados por la Koninklijke Paketvaart-Maatschappij (KPM), fundada en Ámsterdam en 1888 y con sede operativa en Batavia, ahora conocida como Yakarta .

Estos servicios de transporte marítimo a las Indias Orientales Neerlandesas se complementaban con los de la Java-China Japan Lijn (JCJL), fundada en Ámsterdam en 1902 y con sede operativa en Hong Kong, donde PJ Roosegaarde Bisschop realizaba un trabajo de gran calidad.

Para garantizar la independencia y protegerse contra adquisiciones involuntarias por parte de la competencia, SMN, KRL y KPM formaron un cártel bajo el nombre de NV Nederlandsche Scheepvaart Unie en 1908, lo que también significó que las compañías navieras individuales quedaron restringidas a sus áreas comerciales acordadas. Los aspectos más destacados de los desarrollos previos a la guerra fueron la introducción de servicios de correo de pasajeros que navegaban alternativamente desde Ámsterdam y Rotterdam vía Suez y el Mar Rojo hasta Batavia, además de los servicios regulares de carga. El servicio interinsular con conexiones a Hong Kong fue proporcionado por KPM y JCJL con buques de correo de pasajeros. Los buques de pasajeros gestionados por KRL y SMN fueron, entre otros: Oranje , Johan van Oldenbarneveld , Indrapoera , Christiaan Huygens , Marnix van St. Aldegonde y Johan de Wit . El conocido Willem Ruys aún estaba en construcción al comienzo de la Segunda Guerra Mundial en el astillero de Vlissingen/Flushing y permaneció inundado en el astillero hasta 1945.

A partir de 1948, la cooperación entre KRL y SMN se extendió a otras áreas geográficas bajo el acrónimo Nedlloyd Lines (NLL); sus servicios a las Indias Orientales Neerlandesas se reanudaron, junto con los de KPM y JCJL. Tras el nacimiento del Estado de Indonesia en 1949 y el consiguiente debilitamiento de los antiguos lazos coloniales, el comercio con las antiguas colonias disminuyó. Cierto comercio con Indonesia se mantuvo posible hasta 1960; a partir de entonces, a los buques neerlandeses se les prohibió navegar en aguas indonesias, lo que provocó que la mayor parte de la flota interinsular de KPM quedara parcialmente inactiva en Singapur . Como consecuencia, KPM y JCJL se unieron y formaron una compañía llamada Koninklijke Java-China Paketvaart Lijnen (KJCPL) en 1948. Dado que el nombre neerlandés KJCPL no era el más adecuado en los territorios de habla inglesa, la compañía adoptó el nombre de Royal Interocean Lines (RIL). La fusión completa entre KPM y KJCPL no se produjo hasta 1967.

También en el período posterior a la Segunda Guerra Mundial, se formó la Verenigde Nederlandse Scheepvaartmaatschappij (VNS), propiedad conjunta de SMN, KRL, Holland Amerika Lijn, Van Ommeren y KNSM. En la práctica, VNS operaba bajo diferentes nombres: Holland Africa Line (fundada en 1934), con servicios que cubrían África, incluyendo servicios costeros de enlace en África Oriental; Holland Persian Gulf Line; Holland Pakistan/India Line; Holland Fareast Line; y Holland Australia Line, haciendo hincapié en las diversas rutas comerciales.

El VNS fue el campo de experimentación para la mejora de la integración y la introducción de innovaciones operativas, como los contenedores con el nombre "Kerklines", lo que dio lugar a nuevos sistemas operativos con cargas unitarias en el servicio a Australia y a la ampliación de las rutas de los buques con bodegas de contenedores hasta el Lejano Oriente para satisfacer la demanda inicial de espacio para contenedores.

Las navieras más tradicionales, SMN, KRL y VNS, atravesaban momentos difíciles, lo que motivó un análisis gubernamental de la situación en 1969. Un estudio de viabilidad, presentado por Jan J. Oyevaar, examinó la competitividad, las perspectivas de futuro y las previsiones financieras. El análisis recomendó la fusión de las principales navieras neerlandesas, que se concretó el 15 de junio de 1970, con la NV Nederlandsche Scheepvaart Unie de 1908 como sociedad matriz. Véase más arriba. La KJCPL aceptó formar parte de la nueva estructura, pero continuó gestionándose desde el Lejano Oriente, dado que la Cuenca del Pacífico era su base tradicional y de gran éxito.

Las divisiones SMN, KRL y VNS de la nueva compañía, con una flota marítima total de 84 buques, operaban entonces bajo el nombre de Koninklijke Nedlloyd . La división KJCPL se mantuvo al margen de Nedlloyd y siguió siendo una entidad independiente gestionada desde Hong Kong, con 53 buques.

En 1977, el holding Nederlandsche Scheepvaart Unie NV pasó a llamarse Koninklijke Nedlloyd Groep NV – Royal Nedlloyd Group.

En 1981, la Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (KNSM), cuya situación financiera se había deteriorado considerablemente, fue adquirida por Nedlloyd. Antes de eso, la KNSM aún se mostraba optimista sobre su supervivencia en las zonas comerciales del Caribe, el Mediterráneo y Sudamérica. Por esa razón, la KNSM había adquirido varias empresas de transporte, incluida la Koninklijke Hollandsche Lloyd (fundada en 1908), conocida por sus buques de pasajeros que navegaban entre Ámsterdam y Sudamérica, transportando principalmente emigrantes de Europa del Este después de la Primera Guerra Mundial .

Tras concluir la gigantesca fusión, que duró unos diez años, y con la racionalización total de las actividades navieras de Nedlloyd, surgió un problema aparte: lidiar con una dirección obstinada y culturas arraigadas desde hacía décadas. La diversidad de las compañías navieras originales dificultó enormemente la formación de una gestión coherente.

En 1985, Nedlloyd inició un programa de diversificación y reestructuró sus divisiones, incluyendo algunas ajenas al transporte marítimo, como el desarrollo de servicios de paquetería y logística internacional, básicamente vinculados a la división de transporte marítimo: el inicio de la gestión de la cadena de suministro . En general, el grupo recién formado tuvo dificultades para identificar su actividad principal, no logró comprender las verdaderas perspectivas estratégicas y se expandió excesivamente hacia actividades secundarias que Nedlloyd no comprendía del todo.

Las necesidades comerciales urgentes se vieron eclipsadas por una "mentalidad de cajero", lo que derivó en un intento de adquisición hostil a finales de la década de 1980 por parte del inversor noruego Torstein Hagen , con el objetivo de reconducir la empresa hacia las verdaderas actividades navieras, dejando a la dirección de Nedlloyd presa del pánico, atrincherándose y adoptando tácticas defensivas, con la ayuda de las juntas de accionistas, sin afrontar los problemas reales.

A partir de 1990, Nedlloyd se enfrentó a una grave crisis financiera y se vio obligada a obtener liquidez vendiendo la mayor parte de sus activos no relacionados con el transporte marítimo. Por primera vez en su larga historia, los bancos dictaban las reglas y controlaban la situación. El grupo naviero dejó de ser propietario de los nuevos edificios y se crearon planes de arrendamiento para financiar el nuevo programa de construcción y evitar la insolvencia del grupo.

En 1996, Nedlloyd Lines, la división de transporte marítimo de línea regular, se fusionó con P&O Containers para formar P&O Nedlloyd , que a su vez fue adquirida en 2005 por Maersk. ^{[ 5 ]} La marca Nedlloyd, con sus raíces en la facilitación del comercio neerlandés en una época colonial pasada, dejó de existir. La marca fue retirada en 2016. ^{[ 6 ]}