Clase K A de NZR

La clase NZR K ^A de 1939 fue una serie de locomotoras de vapor 4-8-4 de tráfico mixto que operaron en la red ferroviaria de Nueva Zelanda . Se construyeron tras el éxito de la clase K para satisfacer la creciente demanda de tráfico del Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda . Las locomotoras aparecieron inicialmente con un distintivo diseño aerodinámico, principalmente para ocultar sus sistemas de calentamiento de agua de alimentación ACFI .

Tras el éxito de la clase K, surgió la necesidad de más locomotoras similares en la Isla Norte . Las nuevas locomotoras incorporaron varias mejoras, incluyendo un bastidor de placas rediseñado para eliminar los problemas de agrietamiento que presentaba la clase K; rodamientos de rodillos en todas las ruedas; lubricación hidrostática en todo el sistema; y la inclusión del sistema de calentamiento de agua de alimentación ACFI , introducido por primera vez por la K 919. ^{[ 1 ]} Dado que el equipo ACFI fue criticado por su aspecto estético, se ocultó con una cubierta instalada tanto en la clase K ^{A como en} la clase K ^B contemporánea . ^{[ 2 ]}

La construcción de las locomotoras comenzó en 1939, justo antes de la Segunda Guerra Mundial . La construcción y el ensamblaje principales se llevaron a cabo en los Talleres de Hutt . Los Talleres de Hillside construyeron en gran parte —pero no ensamblaron— diez de la clase (números 940-944, 960-964) y construyeron otras cinco calderas K ^{A. La razón principal por la que las diez K A} no se ensamblaron en Hillside fue que en ese momento no existía una forma de transportar locomotoras completas entre las islas Norte y Sur (el primer ferry ferroviario interinsular no comenzó a operar hasta 1962). Vulcan Foundry del Reino Unido suministró piezas para quince locomotoras, incluyendo la mayoría de los componentes del chasis, los bogies del ténder y los anillos de cimentación de la caldera. General Casting Corporation de Pensilvania , Estados Unidos, suministró el bogie trasero y el bastidor del extremo posterior. Una empresa en Auckland también construyó hasta 10 ténderes para la clase. Si bien los componentes importados estaban destinados a locomotoras específicas (y en algunos casos llevaban el sello de las locomotoras a las que estaban destinados), en la práctica, y debido a las presiones de la guerra, los componentes importados se utilizaron indiscriminadamente en cualquier locomotora K ^A del programa.

Se construyeron diecinueve locomotoras entre 1939 y 1941, pero las circunstancias de la guerra hicieron que la construcción de las dieciséis restantes se extendiera desde 1941 hasta 1950, un período mucho más largo de lo que la dirección de NZR había previsto. La primera locomotora en completarse fue la K ^A 945. Todas las locomotoras de la clase, excepto dos, se construyeron para 1946. El último par, las números 958 y 959, se diferenciaban ligeramente del resto de su clase por estar equipadas con el mecanismo de distribución Baker en lugar del mecanismo de distribución Walschaerts que equipaban a las demás, y funcionaban con fueloil desde su fabricación. Al igual que algunas de las otras K ^A posteriores , no se construyeron con carenado, aunque el carenado delantero y muchos componentes del extremo frontal se habían construido para la K ^A 959 para su exhibición en una exposición. Estos se utilizaron finalmente en la K ^A 939.

La clase K ^A operaba exclusivamente en la Isla Norte, y al entrar en servicio, las primeras unidades se destinaron al transporte de mercancías pesadas y a servicios de pasajeros exprés. Durante la guerra, se utilizaron ampliamente en estas tareas. La cubierta estaba abierta en la parte superior y comenzó a acumular hollín y polvo, lo que afectó el ambiente de trabajo en la cabina. Después de 1945, la escasez de carbón llevó a la NZR a convertir un gran número de locomotoras a combustible líquido. La clase K ^A fue una candidata ideal debido al gran tamaño de la parrilla. La conversión a combustible líquido se llevó a cabo entre 1947 y 1953; diecinueve locomotoras de la clase se convirtieron en los talleres de Otahuhu y dieciséis en Hutt. La conversión coincidió con la eliminación de la cubierta y la sustitución del sistema de alimentación de agua ACFI por un inyector de vapor de escape. Como resultado, las locomotoras pudieron alcanzar velocidades mayores, registrándose velocidades de hasta 121 kilómetros por hora (75 mph) . ^{[ 1 ]} 

Las locomotoras se convirtieron en un pilar de la flota de tracción de la Isla Norte y se utilizaron principalmente en el Ferrocarril Principal de la Isla Norte , operando el Express nocturno y el Night Limited desde 1940. Cuando las locomotoras J ^A de la Isla Norte entraron en servicio en 1952, se hicieron cargo de los servicios expresos y limitados en el tramo Taumaranui - Auckland, pero las K ^A continuaron utilizándose en el tramo Paekakariki - Taumaranui del Limited y el Express, hasta que fueron reemplazadas por locomotoras diésel de la clase D ^A entre 1963 y 1965. El último día de la tracción a vapor en el Night Limited, en abril de 1963, y en el Express en febrero de 1965, las locomotoras K ^A operaron el tren hasta Auckland. ^{[ 3 ]}

Las dos últimas K ^A se completaron en 1950 y utilizaron el mecanismo de distribución Baker instalado en las clases J y J ^{A de NZR. Las K A} 958 y K ^A 959 operaban regularmente en el Limited en los años 50 y principios de los 60, desde Paekakariki hasta Taihape. El mecanismo de distribución Baker alteró sus características de rendimiento, haciéndolas bastante fáciles de manejar en trenes de pasajeros, pero menos efectivas y potentes en trenes de carga en comparación con el resto de la clase. Las locomotoras K ^A también operaron en otras líneas, como la línea Palmerston North - Gisborne hasta Napier y la línea Stratford-Okahukura . Las locomotoras K ^A solían tirar del Rotorua Express entre Hamilton y Rotorua hasta que fue reemplazado por automotores en 1959 y se utilizaron en trenes de alivio a New Plymouth y Napier hasta 1965. En el último período de uso de K ^A entre 1959 y 1967, su uso de carga fue principalmente como locomotoras de apoyo en King Country y en los terraplenes pronunciados de las líneas de Wanganui y Rotorua, así como trenes mixtos en King Country. Siguieron siendo importantes para el uso de pasajeros debido a su rendimiento superior en el centro de la Isla Norte y al hecho de que hasta 1958-59 y la introducción de la competencia aérea real con los turbohélices Friendships y Viscounts, el Overnight Express, ^{[ 4 ]} Limited y el Summer Daylight Limited, fueron el principal transporte público entre Wellington y Auckland. La clase K ^A tenía un mayor consumo de combustible y problemas de reparación que la clase J ^A.

En un momento dado, la locomotora K ^A 944 fue enviada a la Isla Sur para una revisión en los talleres de Hillside y para su posterior uso en la línea Midland junto con la clase K ^B.

Una de las locomotoras de la serie, la K ^A 949, quedó destrozada en el desastre de Tangiwai el 24 de diciembre de 1953, el peor accidente ferroviario de Nueva Zelanda. Aunque fue recuperada del río Whangaehu y trasladada a los talleres de Hutt, fue dada de baja oficialmente en abril de 1955 por estar dañada sin posibilidad de reparación. Si bien la K ^A 949 fue finalmente desguazada, la NZR recuperó varios componentes y los reutilizó en otras locomotoras según fue necesario.

Otro miembro de la clase, el K ^A 951, quedó destrozado tras ser arrastrado por un deslizamiento de tierra hacia el desfiladero del río Manawatū, que se encontraba crecido. Tanto el maquinista como el fogonero fallecieron. ^{[ 5 ]} La locomotora fue rescatada por secciones días después.

Con el inicio de la dieselización de las líneas principales en 1954, esta clase fue desplazada gradualmente del servicio de primera línea, especialmente a medida que la clase D ^A se fue incorporando progresivamente al servicio a partir de 1955. Las retiradas comenzaron en 1964. La última locomotora en servicio comercial, la K ^A 935, circuló en diciembre de 1967 y fue retirada junto con sus locomotoras hermanas K ^A 945 y K ^A 941. La K ^A 942 permaneció un tiempo en los talleres de Hutt para su posible uso como caldera estacionaria, pero este proyecto no se llevó a cabo.

Se han conservado tres ejemplares de la clase K ^{A :}

La locomotora K ^A 935 fue preservada por la ramal de Wellington de la Sociedad de Ferrocarriles y Locomotoras de Nueva Zelanda en 1967, y se almacenó inicialmente en el Museo Ferroviario de Waikato en Te Awamutu hasta su traslado a Seaview , Lower Hutt, donde se estaba construyendo un ferrocarril. Posteriormente, en 1984, la K ^A 935 se trasladó junto con el resto de la colección al nuevo emplazamiento en el Ferrocarril Silver Stream , siendo transportada allí en vapor detrás de una locomotora diésel que remolcaba el resto de los elementos. Desde entonces, la K ^A 935 ha permanecido en Silverstream y actualmente está fuera de servicio a la espera de una revisión general de 10 años. Debido a la corta longitud del Ferrocarril Silver Stream , la 935 se ha convertido de un estado de sobrecalentamiento a un estado de saturación mediante la eliminación de los elementos del sobrecalentador.

La K ^A 942 "Nigel Bruce" fue preservada por Ian Welch en 1972, después de haber estado almacenada en Hutt Workshops como una posible adición a tres locomotoras de la clase K que se utilizaban como suministro de caldera estacionaria. Fue trasladada a Steam Incorporated y se realizaron algunos trabajos limitados de restauración y a mediados de la década de 1980 fue trasladada a Otaki para almacenamiento al aire libre. En 1989, fue trasladada al Glenbrook Vintage Railway donde fue restaurada para su funcionamiento y certificada para la línea principal, circulando por primera vez en julio de 1990, con su antigua cubierta aerodinámica, siendo utilizada en una excursión en la Isla Sur en 1992. ^{[ 6 ]} Inicialmente con base en el depósito de Parnell del Mainline Steam Heritage Trust , alternó entre Parnell y Christchurch antes de ser trasladada a Wellington en 2001 para que se pudiera realizar una revisión completa de 10 años. La K ^A 942 volvió al servicio en junio de 2008.

La K ^A 945 fue preservada por el empresario de Wellington Len Southward, creador del Museo de Automóviles Southward . Southward compró la locomotora en 1968 y la almacenó en Taumaranui inicialmente, con la intención de exhibirla en el museo de automóviles. ^{[ 7 ]} Otros proyectos exigían la mayor parte del tiempo de Southward, por lo que en 1973, se puso en contacto con Steam Incorporated para ver si podían albergar la locomotora en sus instalaciones en Paekakariki. ^{[ 7 ]} Más tarde, en 1981, regaló la K ^A 945 a Steam Incorporated, y comenzaron a reacondicionarla para ponerla en funcionamiento. ^{[ 8 ]} A finales de 1984, el ritmo de trabajo se aceleró para tenerla lista justo a tiempo para el regreso del vapor a la línea principal en abril de 1985, un objetivo que se logró. ^{[ 9 ] Luego, remolcó el Centenario de la Línea Principal de la Isla Norte en abril de 1985 con la J A} 1250 "Diana" de Glenbrook Vintage Railway . En los diez años siguientes, la locomotora K ^A 945 realizó numerosas excursiones por todo el país, incluyendo el Cadbury Crunchie Train Tour de mayo de 1993. En junio de 1995, fue retirada para su revisión y, debido a diversas limitaciones, no fue hasta 2014 que se pudieron iniciar los trabajos en esta locomotora. Actualmente, la locomotora está siendo sometida a una revisión completa para volver a cumplir con los estándares de la línea principal.

• Locomotoras de vapor de Nueva Zelanda - Clase K ^A
• Locomotoras de vapor NZR conservadas
• ^{Primer plano de un} mecanismo (engranaje) K parcialmente ensamblado en los talleres de Hutt, 1953.