Mohawk del centro de Nueva York

El ferrocarril New York Central (NYC) denominó a la locomotora de vapor tipo 4-8-2 como tipo Mohawk . En otras líneas se la conocía como tipo Montaña , pero el New York Central consideró que ese nombre no era apropiado para su famosa Ruta del Nivel del Agua . En su lugar, eligió el nombre de uno de los ríos que seguían sus vías, el río Mohawk , para nombrar su nuevo tipo de locomotora.

Los L1 y L2 eran inestables a velocidades más altas debido a la falta de un equilibrio cruzado efectivo, ^{[ 1 ]} lo que hacía que el bogie delantero de 4 ruedas fuera simplemente un mejor distribuidor de su peso; en consecuencia, los L1 y L2 estaban limitados a 60 mph (97 km/h) , aunque este problema se resolvió para los L3 y L4 utilizando datos recopilados de dos L-2 experimentales.  

El New York Central se convirtió en el mayor usuario de locomotoras 4-8-2 en Norteamérica, con 600 locomotoras de este tipo construidas para su servicio; solo el Pennsylvania Railroad se le acercó, con 301 locomotoras M1 de este tipo.

La locomotora tipo Mohawk fue la principal fuerza motriz de carga de la red, desplazando a la tipo 2-8-2 del servicio de primera línea. Mientras que otras compañías ferroviarias obtuvieron una potencia de carga mucho mayor, como las de tipo 2-10-0 y 2-10-4 y una multitud de diseños articulados, la New York Central, con sus líneas ribereñas de alta velocidad prácticamente sin pendientes , priorizaba la velocidad sobre la fuerza de tracción.

Los 600 Mohawk entregados se dividieron en cuatro clases principales, además de algunos experimentales y prototipos que fueron reconstruidos entre 1922 y 1939.

Las primeras locomotoras Mohawk entregadas a la NYC fueron fabricadas por ALCO en 1916; eran exclusivamente de carga, con ruedas motrices de 69 pulgadas y ténderes pequeños de cuatro ejes , aunque casi universalmente se les modificaría posteriormente con versiones de seis ejes. Estarían equipadas con los accesorios propios de la época: faros de queroseno, estribos rectos, bogies delanteros completos, bogies traseros Cole y, en algunos casos, camisas de caldera de hierro Russia . ^{[ 2 ]}

En años posteriores se realizaron más pedidos de subclases L-1, todas construidas por ALCO excepto las L-1cs, que serían construidas por Lima Locomotive Works . Estas locomotoras se construyeron con líneas limpias y una notable falta de accesorios, aunque serían modificadas extensamente en los años siguientes. Al igual que con los ténderes, las primeras L-1 serían equipadas posteriormente con calentadores de agua de alimentación, la mayoría con calentadores de agua de alimentación internos Elesco de tipo haz y Coffin, aunque un puñado de ejemplares en la subsidiaria Peoria & Eastern (así como uno en la propia NYC) tenían unidades Worthington SA de ciclo abierto, ^{[ 3 ]} y una de cada una fue provista con el tipo de bobina Elesco (#2503) ^{[ 4 ]} y la variedad externa Coffin. La gran mayoría de las L-1 equipadas con el tipo de haz Elesco los tenían instalados sobresaliendo hacia adelante, como se ve universalmente en la subclase L-2a. Sin embargo, hay evidencia de que al menos una unidad (n.° 2568) tiene el calentador de agua de alimentación instalado de la manera semisumergida que se ve en algunos de los Mikados H-7e de Central . ^{[ 5 ]}

Una modificación realizada a las locomotoras L-1 en la década de 1920 fue la instalación de alimentadores mecánicos, principalmente del tipo dúplex, que se instalaron universalmente, facilitando el trabajo de los fogoneros. Muchas L-1 también vieron reemplazados sus bogies traseros Cole originales fabricados por Delta de una sola pieza fundida. Además, aquellas construidas con bogies delanteros completos los cambiaron por bogies delanteros de carga con plataforma para la década de 1920. Algunas unidades fueron equipadas con bogies traseros con refuerzo , una invención del departamento mecánico de la New York Central.

Se fabricaron 185 locomotoras L-1. Las L-1a se numeraron del 2500 al 2529, las L-1b del 2530 al 2584, las L-1c del 2585 al 2639 y las L-1d del 2640 al 2684. Curiosamente, en la renumeración de toda la flota de 1936, las L-1 permanecieron sin cambios, conservando sus números de serie originales.

Cuando se introdujeron a finales de la década de 1910, las L-1 eran los ejemplos más destacados de potencia de arrastre en el New York Central y prestaron un servicio extenso en la línea principal de Nueva York a Chicago. Gradualmente, a medida que las L-2 salían de la línea de producción de ALCO en la década de 1920, muchas de las L-1 fueron reemplazadas, y la mayoría de ellas fueron estacionadas en la División de Pensilvania del Central. Como consecuencia de la Gran Depresión y la consiguiente disminución del tráfico de mercancías, algunas fueron retiradas definitivamente o almacenadas a largo plazo.

A finales de la década de 1930, con la introducción de las L-3, era raro ver una L-1 fuera de esas zonas operativas, donde prestaban servicio junto a las NE-2, las locomotoras articuladas 2-6-6-2 de la NYC . Una excepción serían las pocas operadas por la Peoria and Eastern, que operaban en Illinois e Indiana, aunque, de nuevo, su alcance era bastante limitado. Al igual que sus primas en la División de Pensilvania, durarían hasta la dieselización de la década de 1950 y serían retiradas todas en 1957.

La New York Central contaba con dos locomotoras L-1, numeradas 2518 y 2605, reconstruidas por ALCO en 1922 con tres cilindros para determinar si esta configuración resultaba ventajosa. Si bien eran considerablemente más potentes que los modelos de dos cilindros, se debatía si el mantenimiento adicional que requerían un tercer cilindro central , el mecanismo de distribución , la biela principal y el eje del cigüeñal compensaba la mejora en el rendimiento. En 1924, la locomotora 2569 fue reconstruida por Alco como una L-1b-3 de tres cilindros. La NYC debió de decantarse por esta opción, ya que no se construyeron más.

El siguiente desarrollo del tipo Mohawk para el New York Central fue la L-2, de la cual la American Locomotive Company construyó 300 de sus diversas subclases entre 1925 y 1930. Estas eran locomotoras más modernas que la clase L-1, con calderas anchas, ténderes largos y equipadas con calentadores de agua de alimentación (en su mayoría del tipo Elesco y generalmente montados delante de la caja de humos en la parte superior). Las subclases L-2 posteriores, la L-2b y la L-2d, tenían líneas algo más suaves con calentadores de agua de alimentación empotrados. La L-2c tenía calentadores tipo ataúd ocultos dentro de la caja de humos. Las locomotoras L-2 posteriores, vistas de frente, parecían bastante similares a la flota de locomotoras de pasajeros Hudson del Central. Las locomotoras L2a estaban numeradas del 2700 al 2799, las L2b del 2900 al 2924, las L2c del 2800 al 2899 y las L2d del 2925 al 2949 y del 2950 al 2999. Las locomotoras 2995 y 2998 fueron modificadas para el servicio de alta velocidad en 1939.

El siguiente desarrollo del tipo Mohawk fue la locomotora de doble servicio, capaz de operar tanto trenes de pasajeros como de carga. El servicio de pasajeros requería la capacidad de operar a 130 km/h (80 mph ) , en contraste con los 97 km/h (60 mph ) requeridos para la carga. La flota de locomotoras Hudson de la NYC , aunque contaba con 275 unidades, estaba demostrando ser insuficiente para satisfacer la demanda en horas pico, y algunas locomotoras de doble propósito solucionarían el problema de manera eficaz, además de permitir el manejo de servicios de carga exprés y correo.    

Dos locomotoras L-2 fueron modificadas para servicio dual: mayor presión de caldera, cilindros más pequeños, piezas recíprocas ligeras, contrapeso dinámico de las ruedas motrices, rodamientos de rodillos en todos los ejes, etc. El éxito de estas modificaciones impulsó la construcción de 65 unidades de la clase L-3 en 1940, 25 de las cuales se construyeron para servicio dual y las 40 restantes solo para carga; como resultado, las primeras 25 fueron equipadas con rodamientos de rodillos en cada eje, mientras que las 40 restantes tenían rodamientos de rodillos en todos los ejes excepto en las ruedas motrices. Otra diferencia importante entre las L-3a y las L-3b/c incluían los pilotos de plataforma y la adición de un motor auxiliar de bogie trasero utilizado en las L-3b/c. Las locomotoras de la clase L-3a fueron numeradas del 3000 al 3024, fabricadas por ALCO. Las locomotoras Clase L-3b estaban numeradas del 3025 al 3049; ALCO fabricó las diez primeras (3025-3034) y Lima las quince restantes (3035-3049). Las L-3c eran esencialmente 15 copias adicionales de las L-3b fabricadas por ALCO, numeradas del 3050 al 3064. Todas lucían emblemas ovalados de la NYC debajo de las placas con el número de serie en la caja de humos.

Cabe destacar que los L-3b fabricados en Lima tenían una apariencia frontal de caja de humos distintiva, con un calentador de agua de alimentación Elesco cromado que les daba su aspecto característico.

Todas las locomotoras L-3 recibieron una separación entre ejes que permitía el uso de ruedas motrices de 72 pulgadas, pero solo una fue equipada con ellas. Esta locomotora, la número 3000, allanó el camino para la última generación de locomotoras Mohawk en el New York Central, la L-4. Las otras 64 recibieron ruedas motrices de 69 pulgadas.

Los L-3 corrían hasta 15.204 millas al mes. ^{[ 6 ]}

En 1942 , Lima Locomotive Works fabricó 50 locomotoras L-4. Ninguna de ellas contaba con motores auxiliares, aunque fueron construidas para incorporarlos en caso de que fuera necesario arrancar trenes pesados, pero nunca se modificaron para ello. Las L-4 eran locomotoras versátiles, con ruedas motrices de 72 pulgadas, y operaron los trenes de carga y pasajeros más pesados ​​durante la Segunda Guerra Mundial .

Las clases L-3 y L-4 tenían grandes ténderes montados sobre dos bogies de seis ruedas que eran casi tan largos como las locomotoras que los arrastraban, y eran principalmente para transportar carbón con una capacidad de 43 toneladas; el agua se tomaba en ruta usando la pala del ténder desde las bandejas de la vía , por lo que las locomotoras no necesitaban tener una gran capacidad de agua a bordo. Algunas L-4 tenían ruedas motrices de disco Scullin . Las L4a y L4b estaban numeradas del 3100 al 3124 y del 3125 al 3149, respectivamente, y todas estaban equipadas con rodamientos de rodillos en cada eje. Todas las L-4a llevaban las placas con el logotipo de "pasajeros" de NYC descritas anteriormente debajo de las placas numeradas de la caja de humos delantera.

Muchas locomotoras L-4 fueron equipadas con deflectores de humo alrededor de 1945/46, después de su entrega inicial en 1942 y recorrían hasta 24.181 millas al mes. ^{[ 7 ]}

De las 600 locomotoras Mohawk construidas originalmente, solo se conservan dos. ^{[ 8 ]} Una de ellas, la número 2933 , es una L-2d fabricada por ALCO en 1929 y se encuentra en el Museo Nacional del Transporte en Kirkwood, Missouri . La otra Mohawk, la número 3001 , es una L-3a fabricada por ALCO en 1940 que se encuentra en el Museo Nacional del Ferrocarril Central de Nueva York en Elkhart, Indiana , y es la locomotora de vapor de la NYC más grande que aún se conserva. En octubre de 2024, la Sociedad Histórica del Ferrocarril de Fort Wayne anunció que había adquirido la número 3001 y que planeaba restaurarla para que volviera a estar operativa. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

También existen dos ténderes Mohawk. El ténder de la 2662, una locomotora de clase L-1d, se utiliza actualmente con la Western Maryland Scenic Railroad 734 (ex- Lake Superior and Ishpeming Railroad 2-8-0 34 ) en Cumberland, Maryland . El ténder de la L-3b 3042 se convirtió en una cantina y se utilizó con la Reading T-1 4-8-4 2101 durante su gira de 1976 con el American Freedom Train, así como con el Chessie System Special. Posteriormente, resultó dañado en un incendio en la rotonda en 1979. Este ténder de agua se encuentra actualmente con la L3a 3001 en el Museo Nacional del Ferrocarril Central de Nueva York en Elkhart , Indiana. El ténder se vendió a la Sociedad Histórica Ferroviaria de Fort Wayne en septiembre de 2023 junto con la 3001. ^{[ 11 ]}

• PRR M1 , la versión de los mohawks del Ferrocarril de Pensilvania
• 4-8-2 , una locomotora de vapor de doble modo tipo "montaña"

• Staufer, Alvin F. (1961). Energía de vapor del sistema central de Nueva York Volumen 1 ~ Energía moderna ~ 1915-1955 . Medina, Ohio : Staufer.
• Westcott, L., ed. (1960). Model Railroader Cyclopedia Volumen 1: Locomotoras de vapor . Milwaukee, Wisconsin: Kalmbach. OCLC 19985835 . 
• Barris, W. "New York Central Mohawks" . SteamLocomotive.com . Archivado del original el 7 de febrero de 2004. Consultado el 7 de enero de 2003 .
• Morgan, David P. (1975). «El mohawk que se negó a abdicar». El mohawk que se negó a abdicar y otros relatos . Milwaukee: Kalmbach. ISBN 978-0-89024-031-1.