Dirigible clase NS

Al igual que las clases Coastal y C-Star, el "North Seas" empleó una envoltura trilobulada basada en los principios de diseño de Astra-Torres . ^{[ 7 ]} Incorporó todas las mejoras que se habían sugerido previamente para esas clases: su forma era aerodinámica en toda su extensión y, con una capacidad de 360 ​​000 ft³ (10 000 m³) , ​​era significativamente mayor ^{que la} de los "Coastals". Se proporcionaron seis balones de ¹²⁸ 000 ft³ (3600 m³ ⁾ en total; equivalentes al 35,5 % del volumen total. ^{[ 6 ]}    

La envoltura contaba con cuatro aletas. La aleta superior, más pequeña, tenía una función meramente estabilizadora; las otras tres, más grandes, eran idénticas en tamaño y forma, y ​​albergaban el timón y los elevadores . Los tanques de combustible de aluminio se ubicaron inicialmente sobre las nervaduras superiores de la envoltura, pero su forma variable provocó la fractura de las tuberías de combustible de aluminio, por lo que posteriormente se colocaron dentro de la envoltura. ^{[ 8 ]}

Los primeros ejemplares de este tipo estaban equipados con dos vagones cerrados suspendidos de la parte inferior de la carrocería: un vagón de control y, en la parte trasera, un vagón de ingenieros (vagón de potencia o de máquinas), unidos por una pasarela de madera expuesta suspendida mediante cables.

La cabina de control tenía sección transversal rectangular, medía 11 m de largo ^{[ 9 ]} y 1,8 m de alto, y estaba construida con un armazón de tubos de acero ligero reforzados con cables diagonales. ^{[ 8 ]} La parte delantera estaba revestida de duraluminio , y el resto cubierto con tela sujeta al armazón. Se eligió duraluminio en lugar de aluminio porque no se ve afectado por la acción combinada del aire marino y el agua. Las ventanas y los ojos de buey proporcionaban luz a la tripulación y ofrecían un buen campo de visión. ^{[ 5 ]}    

La sección delantera de la cabina de control estaba ampliamente acristalada y constituía la cabina del piloto, que albergaba todos los controles de vuelo, instrumentos de navegación, telégrafos de motor y conductos de voz . Detrás de esta se encontraba la cabina de telegrafía inalámbrica , mientras que el alojamiento para la tripulación de 10 hombres estaba ubicado en la parte trasera de la cabina. ^{[ 5 ] [ 8 ]} Además del equipo de radio, el compartimento de los operadores de radio llevaba lámparas Aldis , así como banderas de señales marítimas internacionales . Estas últimas podían arriarse desde la cabina de control y eran eficaces para comunicarse con buques extranjeros. ^{[ 9 ]}

El vagón de los ingenieros albergaba los controles de los motores y daba acceso a una placa calefactora con brida para cocinar que estaba conectada a uno de los tubos de escape del motor. ^{[ 8 ] [ 9 ]} Dos dinamos y baterías proporcionaban energía a los sistemas eléctricos del barco, que incluían luces, teléfonos y lámparas de señalización, etc. ^{[ 8 ]}

Inicialmente, este tipo de locomotora estaba equipada con un par de motores Rolls-Royce Eagle de 250 hp (190 kW) montados uno a cada lado del vagón motor en carcasas aerodinámicas. Cada uno impulsaba una hélice de cuatro palas de 2,7 m (9 pies ) de diámetro mediante ejes independientes a través de un complejo sistema de transmisión. ^{[ 9 ] [ 10 ]}    

Podía transportar un máximo de seis bombas de 100 kg (230 lb) y hasta cinco ametralladoras. Al igual que los dirigibles de las clases Coastal y C-Star, una ametralladora estaba montada en una plataforma en la parte superior de la envoltura, a la que se accedía mediante un conducto de ascenso. ^{[ 9 ]}  

La tripulación habitual constaba de dos turnos de cinco personas —necesarios para patrullas prolongadas— y estaba compuesta por un capitán y un segundo oficial, un timonel y un segundo timonel, dos operadores de telégrafo inalámbrico (W/T), dos ingenieros y dos artilleros aéreos. El capitán tenía el mando general de la embarcación y contaba con la ayuda del segundo oficial para la navegación, el mantenimiento de la altitud y la regulación de la presión del gas. El timonel era responsable del resto de la tripulación, así como del cuidado y mantenimiento de la embarcación en tierra. Él o el segundo timonel dirigían la embarcación en vuelo desde la parte delantera de la cabina de control. Durante las patrullas, los artilleros aéreos realizaban las funciones de vigía y también de cocineros. ^{[ 9 ]}

El primer ejemplar, el NS1 , realizó sus primeras pruebas de vuelo el 1 de febrero de 1917. Los ensayos preliminares se consideraron satisfactorios; la aeronave alcanzó una velocidad de 80 km/h (50 mph ) y demostró ser fácil de manejar. En marzo se realizaron dos vuelos más, el segundo de los cuales fue un viaje de ida y vuelta más largo desde Kingsnorth a Maidenhead , Farnborough , Guildford y de regreso a Kingsnorth. Tras el éxito de este vuelo, el NS1 fue trasladado a la base aérea naval de Pulham , Norfolk , el 18 de abril de 1917 para realizar pruebas más exhaustivas. Se solucionaron los pequeños problemas detectados durante los vuelos de las semanas siguientes, y se decidió realizar una prueba de resistencia a gran escala el 5 de junio. Sin embargo, poco más de 16 horas después del despegue, la junta universal de uno de los ejes de transmisión de la hélice se rompió y la aeronave regresó a Pulham. Luego, el 26 de junio, volvió a despegar a las 06:00 y permaneció en el aire hasta las 07:22 del 28 de junio, un vuelo de 49 h 22 min durante el cual recorrió 1536 millas (2472 km) y solo experimentó problemas técnicos menores. En aquel momento, esto constituía un récord para un dirigible británico de cualquier tipo. ^{[ 1 ]}   

Las primeras pruebas del NS2 en Kingsnorth también fueron satisfactorias, pero durante una prueba de resistencia el 27 de junio, similar a la del NS1 , se volvió incontrolable cuando perdió gas y se estrelló en un intento de aterrizaje cerca de Stowmarket , Suffolk . ^{[ 1 ]}

El NS3 realizó un vuelo sin escalas de 11 horas el 22 de julio de 1917 hasta su base operativa en RNAS East Fortune, tras las pruebas realizadas en junio en Kingsnorth. Allí se le unió el NS1 el 6 de septiembre , y el NS4 procedente de Kingsnorth el 15 de octubre. El NS5 partió hacia East Fortune el 12 de diciembre, pero ambos motores fallaron a la vista de su destino, y quedó a la deriva con el viento durante unos 16 km antes de que pudieran reiniciarse. Sin embargo, dado que ambos motores seguían dando problemas, se decidió realizar un aterrizaje de emergencia, pero sufrió daños irreparables durante el intento. ^{[ 1 ]} 

Los motores Rolls-Royce, junto con su método de instalación y su compleja transmisión, presentaban problemas constantemente. Estaban conectados a las hélices mediante ejes de transmisión largos y pesados ​​con escaso soporte, lo que ejercía una tensión excesiva sobre el sistema de transmisión e invariablemente provocaba la fractura de la junta universal más cercana a la hélice. ^{[ 1 ] [ 8 ]}

El equipo de diseño de Kingsnorth se apresuró a rediseñar el vagón motor y el engranaje de transmisión, y al mismo tiempo, el personal de East Fortune también buscaba formas de mejorar el diseño. Kingsnorth consideró la idea de reemplazar los motores Rolls-Royce con unidades Fiat de 240 hp (180 kW) con transmisión directa a las hélices; mientras que el oficial de ingeniería de East Fortune, el teniente comandante AS Abell, RNVR , junto con el comandante de vuelo JS Wheelwright, DSC (capitán del NS3 ), concibieron la idea de elevar el vagón de control al mismo nivel que el vagón de los ingenieros; formarlos en una sola unidad completamente cerrada que medía 85 pies (26 m) de largo y se estrechaba hacia la popa, ^{[ 8 ]} y colocar las hélices directamente en los cigüeñales del motor. Estas y otras medidas menores proporcionaron a la tripulación más espacio y mejoraron su comodidad; aumentaron la velocidad máxima a través de una resistencia del aire reducida (el vagón rediseñado era más aerodinámico y estaba posicionado más cerca de la envolvente); dio como resultado una reducción de peso y una mayor fiabilidad debido a la eliminación de los problemáticos ejes de transmisión. ^{[ 2 ]} En enero de 1918, el Almirantazgo autorizó que se realizaran estas modificaciones tanto en Kingsnorth como en East Fortune, donde el trabajo se completó a principios de marzo. ^{[ 1 ]}    

Debido principalmente a la falta de una alternativa adecuada, el interés oficial por la clase NS continuó a pesar de los problemas iniciales de fiabilidad y la pérdida de dos ejemplares durante sus primeros meses de servicio, y posteriormente se encargaron seis más en noviembre de 1917. La producción continuó hasta el final de la guerra y durante un breve período después. ^{[ 1 ]}

Bajo el mando continuo del capitán Wheelwright y con oficiales del Almirantazgo a bordo, el NS3 completó con éxito los vuelos de prueba el 11 de marzo de 1918, y al día siguiente realizó una prueba de ocho horas manteniendo una velocidad superior a 60 mph (97 km/h) . Posteriormente, se presentaron numerosas solicitudes al Almirantazgo para comenzar las tareas operativas, y el 3 de abril se concedió permiso para un vuelo de tres cuartos de potencia sobre tierra. El NS3 voló desde Longside hasta Kingsnorth y de regreso a East Fortune; un viaje de 816 millas (1313 km) en 22 horas que en ese momento constituyó un récord para los dirigibles británicos. Durante el vuelo, ambos motores funcionaron perfectamente: el motor de estribor funcionó continuamente, mientras que el otro solo se detuvo durante unos cinco minutos para reemplazar una correa de transmisión de dinamo rota.     

El 17 de abril, el NS3 realizó su primera escolta de convoyes, y del 20 al 22 de abril completó un vuelo de 55  horas con varios convoyes, el vuelo más largo hasta la fecha de cualquier dirigible no rígido. Durante mayo de 1918, voló más de 130 horas: una patrulla duró 33  horas y otra 20  horas, que se vio interrumpida únicamente por órdenes de regresar a la base debido al aumento de los vientos. Durante un vuelo la noche del 31 de mayo al 1 de junio, mientras participaba en las pruebas de las capacidades antiaéreas de la Gran Flota y las baterías costeras cerca de Rosyth , el NS3 alcanzó una altura de 10 000 pies (3000 m) , otro récord para este tipo de aeronave. A principios de junio de 1918, comenzó las pruebas de remolque con el destructor HMS Vectis para examinar la posibilidad de remolcar un dirigible a gran velocidad en caso de avería o falta de combustible. Las pruebas fueron inicialmente exitosas, alcanzando velocidades de casi 20 nudos (37 km/h) , y en la última pasada el NS3 tocó tierra para intercambiar a dos oficiales del Vectis por dos de la tripulación del NS3 . ^{[ 1 ]}    

La última patrulla del NS3 comenzó el 21 de junio de 1918 con órdenes de partir de East Fortune para escoltar un convoy escandinavo con destino al sur. Se unió al convoy frente a Aberdeen alrededor de las  19:00; sin embargo, más tarde esa noche, el aumento del viento motivó la decisión de regresar a la base a toda velocidad, pero la fuerte turbulencia y la pérdida de combustible provocaron que el barco se estrellara en el mar en la madrugada del 22 de junio de 1918, con la pérdida de cinco vidas. Los supervivientes fueron rescatados de los restos flotantes algún tiempo después por el destructor HMS Moy . ^{[ 1 ]}

En su forma modificada, este tipo de aeronave prestó un valioso servicio durante la guerra, y en el armisticio del 11 de noviembre de 1918, seis ejemplares seguían en servicio en bases operativas: los NS7 y 8 estaban basados ​​en East Fortune y escoltaron a la flota alemana de alta mar, que se había rendido, de regreso a Rosyth, mientras que los NS4 , 6 , 11 y 12 operaban desde Longside. ^{[ 1 ]} Otros dos buques, el NS14 y el NS16 , estaban en construcción en Kingsnorth y fueron dados de alta después de la guerra. ^{[ 3 ] [ 9 ]}

Bajo el mando del capitán WK Warnford, el NS11 estableció un récord de resistencia inicial de 61 h 30 min , y acompañado por el NS12 realizó el primer viaje en dirigible a Noruega. El NS11 luego estableció un nuevo récord de resistencia de vuelo de 101  horas durante una patrulla de búsqueda de minas del 9 al 13 de febrero de 1919 habiendo cubierto unas 4000 millas (6400 km) . El dirigible rígido R34 luego rompió este récord cuando completó un viaje desde East Fortune a Mineola , Long Island , Estados Unidos en 108 horas, y mientras posteriormente intentaba (extraoficialmente) recuperar este récord ^{[ 11 ]} el NS11 se perdió . En las primeras horas del 15 de julio en lo que oficialmente se suponía que era una patrulla de búsqueda de minas, fue visto volar bajo una larga "nube negra grasienta" frente a Cley next the Sea en la costa de Norfolk y se escuchó una explosión masiva poco después. Un resplandor intenso duró unos minutos mientras el dirigible en llamas descendía, y finalmente se precipitó al mar tras una segunda explosión. No hubo supervivientes, y las conclusiones del tribunal de investigación oficial fueron inconclusas, pero entre otras posibilidades se consideró que un rayo pudo haber causado la explosión. ^{[ 12 ]}  

Tras la pérdida del NS11 , solo el NS7 y el NS8 permanecieron en servicio; el NS14 había sido vendido a la Armada de los EE. UU. y el resto había sido destruido, dado de baja o desinflado. El NS8 fue dado de baja en octubre de 1919, mientras que el último vuelo del último de su tipo, el NS7 , tuvo lugar el 25 de octubre de 1921. ^{[ 9 ]} El NS14 fue transferido a la Armada de los EE. UU. el 8 de noviembre de 1918. El NS14 fue enviado a Wingfoot Lake y luego a Hampton Roads, llegando el 30 de enero de 1920. Actualmente no existen registros de que el NS14 haya operado con la Armada de los EE. UU. ^{[ 13 ]}

En total se construyeron 14 dirigibles de la clase NS. ^{[ 14 ]} Los vuelos de larga duración y los récords batidos fueron simplemente el resultado de la rutina normal de vuelo operacional mientras escoltaban convoyes, buscaban submarinos y realizaban otras tareas con la Flota, y debido a su éxito en su forma modificada, se los consideró probablemente como el mejor dirigible no rígido de gran tamaño que se había producido en cualquier país. ^{[ 15 ]}