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Articulo de referencia

NGR Clase K 2-6-0T

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La locomotora de vapor sudafricana Clase K 2-6-0T de 1877, perteneciente a los Ferrocarriles del Gobierno de Natal, databa de la época anterior a la Unión y pertenecía a la Colonia de Natal .

El Ferrocarril del Gobierno de Natal se estableció en virtud de la Ley 4 de 1875. Todos los activos de la Compañía Ferroviaria de Natal fueron adquiridos por el Gobierno Colonial y pasaron a formar parte del nuevo Ferrocarril a partir del 1 de enero de 1877. El 1 de junio de 1877, William Milne fue nombrado primer Superintendente de Locomotoras del Ferrocarril. Para hacer frente al tráfico previsto en la nueva línea de ancho de vía del Cabo que se estaba construyendo tierra adentro desde Durban hasta Pietermaritzburg , Milne encargó siete nuevas locomotoras 2-6-0 T. En 1905 o 1906, las locomotoras supervivientes pasaron a formar parte de la Clase K de Natal . [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]

Fabricante

El superintendente de locomotoras de los Ferrocarriles del Gobierno de Natal (NGR), William Milne, quien llegó por primera vez a Natal el 14 de marzo de 1876 a bordo del RMS Natal , quedó tan impresionado por las locomotoras Durban & Pietermaritzburg , las dos locomotoras 2-6-0 T del contratista que se estaban utilizando en la construcción de la línea de Durban a Pietermaritzburg , que hizo un pedido a Beyer, Peacock & Company por siete de ellas. Las locomotoras fueron numeradas del 1 al 7 y se construyeron en dos lotes, entregándose las números 1 a 5 en 1877 y las otras dos en 1878. [ 2 ] [ 3 ] [ 5 ] [ 6 ]

Las dos primeras locomotoras, junto con treinta vagones abiertos y diez vagones de pasajeros, desembarcaron del barco Empress of India el 14 de diciembre de 1877. La locomotora n.º 3 fue la primera en entrar en servicio, realizando su prueba el 10 de enero de 1878. [ 7 ] [ 8 ]

Características

Estas fueron las primeras locomotoras de vía estrecha del Cabo en entrar en servicio en la NGR. Tal como se construyeron, las primeras cinco locomotoras eran idénticas en apariencia a las dos locomotoras del contratista y también funcionaban con leña, equipadas con chimeneas de globo con parachispas. El 1 de marzo de 1877 se solicitó, con bastante antelación a su llegada, el suministro de "10 toneladas de eucalipto azul y 10 toneladas de espino al mes" como "leña para las locomotoras de la NGR". [ 2 ] [ 3 ] [ 8 ] [ 9 ]

Número 6 con chimenea rematada con latón.

Las ruedas delanteras de estas locomotoras eran más pequeñas que las de las locomotoras del contratista, con un diámetro de 25 + 3/4 pulgadas ( 654 milímetros ) en lugar de 30 pulgadas (762 milímetros). Las dos últimas locomotoras se construyeron para funcionar con carbón y, por lo tanto, tenían chimeneas rectas con remates de latón en lugar de las chimeneas abombadas. Otra diferencia visible externamente con respecto a las cinco anteriores era la parte superior de la placa lateral del tanque junto a la cabina, que tenía un recorte a lo largo del borde superior, en comparación con la parte superior recta de los modelos anteriores. [ 2 ]

Tenían hogares de cobre con la parte superior redondeada, cuyas bóvedas estaban sostenidas por tirantes directos de hierro de Yorkshire atornillados y remachados en ambos extremos. Los hogares tenían arcos de ladrillo, una característica que solo se adoptó en América y otros países mucho más tarde. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]

Tal como fue construida, la locomotora tenía una sola bomba de agua de alimentación, instalada en el travesaño central del bastidor y accionada por una excéntrica en el centro del eje motriz. El mecanismo de amortiguación y tracción estaba dispuesto centralmente, con acopladores Johnston de pasador y eslabón sin topes en lugar de los topes y cadena que se habían utilizado en las tres locomotoras de vía ancha de la Natal Railway Company . [ 3 ]

Modificaciones

Se realizaron varias modificaciones a las locomotoras después de su puesta en servicio. Con la llegada del carbón galés, las chimeneas abombadas de las primeras cinco locomotoras fueron reemplazadas por chimeneas altas y acampanadas, con el parachispas dentro de la caja de humos. Posteriormente, las chimeneas acampanadas se remataron con latón. En algunas, la caja de humos se amplió extendiéndola hasta quedar a 76 milímetros (3 pulgadas) de la viga de tope . [ 2 ] [ 3 ]

El enorme faro delantero y las luces laterales se añadieron cuando comenzaron a circular los trenes nocturnos en 1879, mientras que la caja de arena se trasladó de los estribos a la parte superior de la caldera, delante de la cúpula de vapor. En una etapa, el tubo de escape del eyector del freno de vacío discurría a lo largo de la parte superior de la caldera por el lado derecho y luego subía por la parte trasera de la chimenea, pero posteriormente se modificó de nuevo para que expulsara los gases hacia el lateral de la caja de humos. Además, las bombas de agua de alimentación de la caldera accionadas por el eje se sustituyeron por inyectores y las válvulas de seguridad Salter se sustituyeron por válvulas de seguridad Ramsbottom . Las modificaciones se ilustran en las siguientes imágenes. [ 2 ] [ 3 ]

Servicio

Ferrocarriles del Gobierno de Natal

Hubo un breve período de 15 meses en el que se podía ver material rodante de ancho de vía ancho y ancho de vía del Cabo trabajando en Durban uno al lado del otro. Aunque el ingeniero residente del nuevo NGR había asumido la nueva línea de ancho de vía del Cabo entre Point y Durban de los contratistas en febrero de 1878 y había utilizado esta vía regularmente para el tráfico de mercancías desde esa fecha, el ancho de vía ancho entre Point, Durban y Umgeni no se abandonó hasta el sábado 11 de mayo de ese año. Los trabajos relacionados con el cambio de ancho de vía al nuevo ancho de vía del Cabo comenzaron inmediatamente después de la llegada del último tren el sábado por la noche y se completaron a última hora del domingo por la noche. La nueva línea estaba lista para el primer tren de pasajeros ordinario el lunes por la mañana cuando, por primera vez, el nuevo material rodante de pasajeros de ancho de vía del Cabo se puso en servicio público en el ferrocarril. [ 10 ] [ 11 ]

Locomotora 2-6-0T en el viaducto de Inchanga, c. 1886.

Las nuevas locomotoras se pusieron en servicio en la nueva línea principal de Natal, desde Durban hasta Pietermaritzburg, y a medida que avanzaba la construcción, la operaron cada vez más hacia el interior, llegando a Pinetown el 4 de septiembre de 1878, a Camperdown el 1 de octubre de 1880 y a Pietermaritzburg el 1 de diciembre de 1880. La nueva línea de la Costa Sur se inauguró al tráfico hasta Isipingo el 15 de junio de 1880, y también progresaron las obras en la línea de la Costa Norte, que se estaba extendiendo desde Umgeni hasta Verulam . [ 12 ]

En algún momento, posiblemente cuando fueron retiradas del servicio principal, las locomotoras fueron renumeradas del 501 al 507. En diciembre de 1904, tres de ellas, las números 504, 506 y 507, seguían en servicio. [ 1 ]

En algún momento de 1905 o 1906, se introdujo un sistema de clasificación de locomotoras en la NGR y las tres locomotoras supervivientes pasaron a formar parte de la Clase K de Natal. La Clase consistía en una mezcla de diferentes tipos de locomotoras tanque e incluía también dos locomotoras 0-4-0ST y una 0-6-0ST . [ 1 ] [ 4 ] [ 13 ]

Ferrocarriles de Sudáfrica

Cuando se estableció la Unión Sudafricana el 31 de mayo de 1910, los tres ferrocarriles del gobierno colonial ( Ferrocarriles del Gobierno del Cabo , Ferrocarriles Nacionales de Sudáfrica y Ferrocarriles Centrales de Sudáfrica ) se unificaron bajo una sola administración para controlar y administrar los ferrocarriles, puertos y dársenas de la Unión. Si bien los Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica se crearon en 1910, la clasificación y renumeración efectivas de todo el material rodante de los tres ferrocarriles constituyentes no se implementaron hasta el 1 de enero de 1912. [ 12 ] [ 14 ]

Para 1912, dos de estas locomotoras sobrevivieron y fueron incorporadas al inventario de los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR). Dado que se consideraban obsoletas, no fueron clasificadas y aparecieron en las listas de renumeración como "NGR 2-6-0T Beyer Peacock Sidetank" números 504 y 507, que serían renumeradas como 0504 y 0507. Aun así, permanecieron en servicio hasta 1930, siendo empleadas finalmente como locomotoras de maniobras en el taller. [ 3 ] [ 14 ] [ 15 ]

Minas de propiedad privada de East Rand

Una de las locomotoras, la número 505, fue vendida a East Rand Proprietary Mines en Witwatersrand . La venta debió tener lugar entre 1894, cuando se registró la mina, y 1905, ya que la locomotora no aparece en el informe de fin de año de 1904 de NGR. La evidencia fotográfica también muestra que no había sido modificada en lo que respecta a la caja de humos extendida y la cúpula de arena. Para cuando esta locomotora se vio involucrada en un grave accidente que provocó su desguace alrededor de 1970, había estado en servicio durante más de noventa años. [ 1 ] [ 2 ] [ 16 ]

Números de obras

En la tabla se enumeran los números de obra, la renumeración y la disposición de la Clase K de NGR de 1877. [ 2 ]

Referencias

  1. 1 2 3 4 5 El Informe Ferroviario del año que finaliza el 31 de diciembre de 1904 , Ferrocarriles del Gobierno de Natal, Anexo B, Durban, enero de 1905.
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Holland, DF (1971). Locomotoras de vapor de los ferrocarriles sudafricanos . Vol.  1: 1859–1910 (1.ª  ed.). Newton Abbot, Inglaterra: David & Charles . págs. 84–87 . ISBN  978-0-7153-5382-0.
  3. 1 2 3 4 5 6 7 8 Espitalier, TJ; Day, WAJ (1944). La locomotora en Sudáfrica: una breve historia del desarrollo ferroviario. Capítulo III: Ferrocarriles del Gobierno de Natal . Revista Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica, mayo de 1944. págs. 337–340.
  4. 1 2 El Informe Ferroviario del año que finaliza el 31 de diciembre de 1906 , Ferrocarriles del Gobierno de Natal.
  5. ↑ Nuevas perspectivas sobre las primeras locomotoras de Natal , artículo de Donald Bell y AE Durrant, SA Rail, septiembre-octubre de 1994, págs. 164-166.
  6. ↑ El Mercurio Natal de marzo de 1876.
  7. ↑ El Mercurio Natal del 15 de diciembre de 1877 y del 11 de enero de 1878.
  8. 1 2 Mensaje 46017 del grupo de Yahoo SAR-L del 7 de octubre de 2013, de Bruno Martin – Re: Re: NGR 2-6-0T de 1877
  9. ↑ El Mercurio Natal del 1 de marzo y del 12 de julio de 1877.
  10. ↑ El alma de un ferrocarril, Sistema 6, Parte 3: Puerto de Durban, Wests, Bluff y Cato Creek hasta Congella; con la participación de SAR y H Harbour Craft. Leyenda 1. Archivado el 18 de marzo de 2017 en Wayback Machine (Consultado el 11 de marzo de 2017).
  11. ↑ Campbell, ED (1951). El nacimiento y desarrollo de los ferrocarriles de Natal . Shuter and Shooter, Pietermaritzburg.
  12. 1 2 Los Ferrocarriles Sudafricanos – Estudio Histórico . Editor George Hart, Editor Bill Hart, Patrocinado por Dorbyl Ltd., Publicado c. 1978, pp. 16, 25.
  13. ↑ Informe ferroviario del año que finaliza el 31 de diciembre de 1908 , Ferrocarriles del Gobierno de Natal, pág. 39, párr. 14.
  14. 1 2 Clasificación de los motores SAR con listas de renumeración , publicada por la Oficina del Ingeniero Jefe Mecánico, Pretoria, enero de 1912, pág. 18 (Reimpreso en abril de 1987 por el Museo SATS, R.3125-6/9/11-1000)
  15. ↑ Paxton, Leith; Bourne, David (1985). Locomotives of the South African Railways (1.ª ed.). Ciudad del Cabo: Struik. pp. 20–21 . ISBN   0869772112.
  16. ↑ Dulez, Jean A. (2012). Ferrocarriles del sur de África: 150 años (Conmemoración de ciento cincuenta años de ferrocarriles en el subcontinente: clasificaciones completas de la fuerza motriz y trenes famosos, 1860-2011) (1.ª ed.). Garden View, Johannesburgo, Sudáfrica: Vidrail Productions. pág. 24. ISBN   9 780620 512282.

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