Monorraíl de Moscú

En la década de 1990, las calles de Moscú sufrían de congestión vehicular debido al tráfico de automóviles privados , lo que afectaba significativamente el transporte público . Esta situación reavivó el interés por el monorraíl, que podría descongestionar el transporte público terrestre. Se publicaron estimaciones en los medios de comunicación que indicaban que la construcción de monorraíles sería entre 5 y 7 veces más económica que la construcción de nuevas líneas de metro subterráneo.

La decisión de iniciar la planificación del monorraíl en Moscú fue tomada por el alcalde de Moscú, Yuri Luzhkov, tras consultar con Yuri Solomonov, director del Instituto de Tecnología Térmica de Moscú (MITT), de propiedad estatal, y estrecho colaborador de Luzhkov. (Luzhkov y Solomonov patentaron conjuntamente 19 invenciones, incluida la patente RU 2180295 "Sistema de transporte monorraíl". ^{[ 7 ]} En 1999, Solomonov dirigió la campaña electoral de Luzhkov para la alcaldía). El MITT había desarrollado previamente tecnología militar, pero no tenía experiencia previa en el diseño de monorraíles. A finales de la década de 1990, el MITT necesitaba financiación con urgencia y buscaba contratos con el Gobierno de Moscú.

El 17 de julio de 1998, Luzhkov encargó al MITT, a la Oficina de Transportes y Comunicaciones y a Moskomarchitechtura (Plan General NIiPI de Moscú) la elaboración del programa del Monorraíl de Moscú y la preparación de una justificación tecnológica y económica preliminar para el desarrollo de rutas monorraíles en Moscú. Estas tareas se formularon en el breve decreto 777-RP «Sobre la financiación de las obras del proyecto de transporte monorraíl». ^{[ 8 ]} El MITT recibió 1,4 millones de rublos del presupuesto de la ciudad de Moscú. El viceprimer ministro del Gobierno de Moscú, BV Nikolsky, fue designado para supervisar el proyecto.

El 2 de septiembre de 1998, Luzhkov firmó el decreto 996-RP «Sobre el diseño y la construcción de nuevos tipos de transporte de alta velocidad en Moscú», que justificaba el desarrollo de líneas de monorraíl en Moscú. ^{[ 9 ]} El decreto afirmaba que el transporte público tradicional no podía gestionar la creciente carga de pasajeros y que la solución fundamental a este problema solo sería posible mediante el desarrollo de nuevos tipos de transporte de alta velocidad que cumplieran con los requisitos ecológicos y económicos modernos, fueran cómodos y pudieran integrarse con el transporte tradicional. El decreto instruyó a la Oficina de Transportes y Comunicaciones y al Instituto Estatal de Ingeniería Térmica de Moscú a continuar trabajando en el transporte monorraíl de Moscú y a elaborar el trazado de las líneas de monorraíl para el primer trimestre de 1999. El decreto de Luzhkov proponía tres líneas de monorraíl: desde la estación de metro Novogireevo hasta el cementerio Nikolo-Archangelskoe, desde la estación de metro Vykhino hasta el distrito de Zhulebno y desde Krylatskoe hasta Krasnaya Presnya. Sin embargo, estas líneas propuestas fueron posteriormente canceladas. Nuevamente, BV Nikolsky supervisó el proyecto.

El 16 de febrero de 1999, el decreto 108-PP estableció una sociedad anónima abierta Monorraíl de Moscú. La empresa fue cofundada por el Departamento de Estado y la propiedad municipal de la ciudad de Moscú que actuaba en nombre del Gobierno de Moscú y tenía una participación del 25% + 1. ^{[ 10 ]} El capital inicial total del Monorraíl de Moscú fue de 100 millones de rublos. Vladimir Grigorievich Sister, prefecto del Okrug Administrativo Nororiental , representó al Gobierno de Moscú en la empresa. La supervisión general de la implementación del decreto fue realizada por BV Nikolsky. El 3 de agosto de 1999, el decreto 738-RP de Luzhkov estableció una comisión para la supervisión de las obras del monorraíl en el Okrug Administrativo Nororiental. ^{[ 11 ]} Sister se convirtió en el jefe de la comisión.

Para el primer trimestre del año 2000, se construyó un conjunto de prueba experimental de monorraíl en el campus del MITT. Se adquirieron varios trenes de la empresa suiza Intamin . ^{[ 12 ]} El decreto 49-PP especificó las reglas, regulaciones y parámetros para la construcción del Monorraíl de Moscú. ^{[ 13 ]}

El monorraíl se había planeado para ir desde el paso elevado de la autopista M8 hasta la estación de tren de Severyanin, ^{[ 14 ]} pero luego el proyecto se cambió para conectar dos estaciones de metro cercanas (Timiryazevskaya y Botanichesky Sad) con el Centro de Exposiciones de toda Rusia . En ese momento, Moscú competía por albergar la Expo 2010 y un monorraíl moderno podría mejorar la imagen del recinto de la exposición. Esta idea se finalizó el 13 de marzo de 2001 en el decreto 241-PP del Gobierno de Moscú. ^{[ 15 ]} El 21 de junio, se asignaron tareas a las empresas contratadas para preparar el proyecto del monorraíl: ^{[ 16 ]}

El plan de desarrollo del Okrug Administrativo del Noreste priorizó la construcción del monorraíl que conectaría las estaciones de metro Botanichesky Sad y Timiryazevskaya . Esta línea fue planificada para tener 8,6 km (5,3 millas) de longitud y nueve estaciones. ^{[ 17 ]} El 25 de diciembre de 2001, se decidió que la construcción del monorraíl se realizaría en dos etapas. La primera etapa sería la construcción de la ruta desde la estación de metro Timiryazevskaya hasta el Centro de Exposiciones de toda Rusia . ^{[ 18 ]} El 22 de mayo de 2001, el Gobierno de Moscú anunció que esta línea se inauguraría en el segundo trimestre de 2003. ^{[ 19 ]} El Gobierno de Moscú también enfatizó la singularidad del proyecto y la falta de experiencia de las empresas rusas en este tipo de construcciones. El 31 de enero de 2002, se decidió que el depósito del monorraíl se establecería en el territorio del depósito de tranvías Bauman donde había estado ubicado el Museo del Transporte Urbano de Pasajeros. Para despejar el espacio destinado a la subdivisión del depósito para el monorraíl, la exposición del museo se trasladó primero a una fábrica de reparación de tranvías y luego a un edificio de nueva construcción que se inauguró en el distrito de Strogino el 10 de septiembre de 1999.  

En agosto de 2001, comenzaron las obras en la calle Fonvizina. Se preparó el terreno, se talaron los árboles que seguirían el trazado del futuro monorraíl y se realizaron perforaciones de prueba. El 22 de septiembre, se construyó un prototipo del primer pilar. En ese momento, los trenes de exhibición fueron trasladados desde el depósito de tranvías Bauman a la fábrica de reparación de tranvías. El 2 de febrero de 2002, se cerró la vía del tranvía entre VVTs y Ostankino y se construyó una rotonda provisional de sentido único para las líneas 11 y 17.

El diseño del tren monorraíl tuvo que ser perfeccionado debido a que los trenes adquiridos a Intamin mostraron un rendimiento insatisfactorio en condiciones invernales. La mejora consistió en la instalación de un motor lineal diseñado por el centro científico "TEMP" (transporte electromagnético de pasajeros). ^{[ 20 ]} Los documentos del Gobierno de Moscú calificaron la línea monorraíl en construcción como "experimental". ^{[ 21 ]}

A finales de junio, se terminó la construcción de la línea de monorraíl sobre la vía del tranvía de la calle Academician Korolev y comenzó la construcción de la estación. La estación se llamaría Ulitsa Akademika Korolyova . El 15 de octubre se restableció el servicio de tranvía en la ruta desde el Centro de Exposiciones de toda Rusia hasta el centro de televisión Ostankino. En diciembre, se instalaron los soportes a lo largo de toda la ruta y se definieron los emplazamientos de construcción de todas las estaciones. En abril de 2003, comenzó la construcción de la estación Timiryazevskaya con la instalación de vigas de soporte y la construcción de un desvío ferroviario.

El decreto 866-PP emitido por el Gobierno de Moscú el 14 de octubre de 2003 describió en detalle el procedimiento de lanzamiento del monorraíl y proporcionó los parámetros técnicos. ^{[ 22 ]} Se fijó el 24 de octubre como fecha límite para la formación del comité de aceptación. El 11 de noviembre, el nombre de la terminal Expocentre del MMTS se cambió a "Ulitsa Sergeya Eisensteina". El 21 de noviembre, se establecieron códigos de construcción especiales que restringían la excavación de zanjas, la instalación de servicios públicos, la construcción de cimientos de edificios, las obras de túneles y otras interferencias en la franja de terreno adyacente al monorraíl. Los límites de esta franja se demarcaron a 25 metros (82 pies) de los soportes del monorraíl. También se impusieron restricciones a las obras que redujeran el nivel freático en un radio de 100 metros (330 pies) del monorraíl.  

En noviembre de 2003, la mayoría de las estaciones estaban casi terminadas y la construcción de las vías estaba prácticamente finalizada. En diciembre se realizaron las primeras pruebas del material rodante.

La inauguración del monorraíl estaba prevista para principios de febrero de 2004, pero se retrasó hasta el 23 de febrero. El 19 de febrero, el comité firmó un certificado de aceptación del monorraíl. ^{[ 23 ]} El 21 de febrero, durante una prueba cerca de la calle académica Koroleva, uno de los trenes arrancó 15 metros (49 pies) del tercer riel. ^{[ 24 ]} Debido al accidente, la inauguración del monorraíl se retrasó de nuevo. 

El 20 de abril de 2004 se emitió el decreto 746-RP «sobre las medidas adicionales para la construcción del Monorraíl de Moscú». ^{[ 25 ]} Este decreto reprogramó varios plazos de construcción de 2003 a 2004. En mayo se realizaron pruebas con tres trenes y la inauguración se retrasó nuevamente sin motivo aparente.

El 11 de noviembre, se supo que el único trabajo pendiente para la puesta en marcha de la línea en modo turístico era la instalación del sistema de control automatizado. ^{[ 26 ]} Ese mismo día, Dmitry Gayev, director del Metro de Moscú, presentó la línea a los medios de comunicación. ^{[ 27 ]}

El 20 de noviembre de 2004, el monorraíl transportó a sus primeros pasajeros. En aquel entonces, el monorraíl operaba con dos trenes cada 30 minutos, y la única estación de embarque y desembarque era la calle Sergeya Eisensteina. El monorraíl funcionaba de 10:00 a 16:00, por sugerencia de Moskovsky Metropoliten . El 29 de noviembre, se inauguró la estación Timiryazevskaya. El precio del billete durante el periodo de excursión era de 50 rublos para adultos, 25 rublos para estudiantes (de 6 años o más) de universidades, institutos y colegios, y gratuito para niños menores de seis años (posteriormente se cambió a siete).

A principios de 2005, se aprobó un proyecto para la continuación de la ruta y se estimaron sus costos. En julio, el tiempo de viaje desde Timeryzevskaya hasta Ulitsa Sergei Eisensteina se redujo a unos 22 minutos, el horario de operación de la línea se extendió de 8:00 a 20:00 y las estaciones Vystavotchny Tsentr y Teletsentr se abrieron para el embarque y desembarque de pasajeros. El 6 de febrero, se produjo un incendio en equipos eléctricos cerca de la estación Vystavochny Tsentr, sin que se registraran heridos. Basándose en la experiencia previa, el monorraíl permaneció cerrado hasta el 11 de febrero, debido a la preocupación por una posible fuga de alta tensión cerca de la zona del accidente.

El 7 de mayo y el 1 de junio se produjeron dos accidentes que causaron daños en el tercer riel. ^{[ 28 ]} En ambos casos, las reparaciones duraron varios días. Se decidió realizar comprobaciones adicionales de fiabilidad del monorraíl, lo que provocó la suspensión de su apertura hasta el segundo trimestre de 2006. ^{[ 29 ]}

La última estación se inauguró el 1 de septiembre de 2006. Los días 19 y 20 de octubre se realizó una prueba para evaluar la capacidad de la línea para operar con seis trenes simultáneamente. Según el personal del monorraíl, estas pruebas demostraron la falta de fiabilidad suficiente del material rodante. Por este motivo, el lanzamiento de este medio de transporte se retrasó hasta el primer trimestre de 2007. ^{[ 30 ]}

Durante las horas de menor actividad del 26 de diciembre de 2006, se dañaron aproximadamente 400 metros (1300 pies) de cable de trolebús entre las estaciones Vystavochny Tsentr y Ulitsa Sergeya Eisensteina. La zona dañada se reparó rápidamente y, el 30 de diciembre, la línea reanudó su funcionamiento. Es posible que los trolebuses hayan sufrido daños a causa de una excavadora u otra maquinaria pesada. El 27 de diciembre, el tren EPS 01 reparado fue puesto en servicio y poco después se desmanteló para obtener piezas de repuesto. 

A principios de 2007, Alexander Lebedev presentó denuncias ante el fiscal de Moscú en relación con su creencia de que el gobierno estaba tomando decisiones ineficientes en materia presupuestaria con respecto al monorraíl. ^{[ 31 ]} Posteriormente, un diputado publicó una gran parte de la denuncia en un periódico.

El período en que el monorraíl estuvo en modo de excursión generó varias quejas contra el Gobierno de Moscú, similares a las de Lebedev. El punto álgido de las quejas se produjo el 20 de agosto, cuando Dmitry Gayev , respondiendo a una pregunta de los periodistas sobre la expansión, declaró: «Esta línea aún no tiene planes de expansión, pero eso no significa que tengamos que cerrarla. Este monorraíl es experimental y se encuentra en fase experimental. Los monorraíles tienen derecho a existir, y todo lo que se encuentra en el territorio de Moscú tiene derecho a existir, pero no hay planes de expansión». ^{[ 32 ]} Los medios de comunicación interpretaron esto como el fin del experimento con el monorraíl y la desaparición de los planes para desarrollar sistemas de transporte rápido de monorraíl en la capital. ^{[ 33 ] [ 34 ]}

En el primer trimestre de 2007, se consideró que se estaban realizando trabajos para solucionar problemas menores detectados en el sistema de control semiautomático. Las discusiones sobre la transición comenzaron en diciembre, después de la adición de puentes que conectan los andenes en las estaciones normales para facilitar el flujo de emergencia. ^{[ 35 ]} También en diciembre, se firmó un certificado que indicaba que los actuales propietarios del monorraíl estarían dispuestos a transferir la propiedad al gobierno de Moscú.

Las estaciones abrieron para el servicio regular de pasajeros de 6:50 a 23:00 el 1 de enero de 2008 y la línea comenzó a funcionar en modo transporte el 10 de enero. El tiempo de tránsito era de 9 a 22 minutos, con entre dos y cinco monorraíles funcionando simultáneamente. El tamaño de la tripulación se redujo a solo el conductor, la tarifa era de ₽19 por viaje y se pusieron a disposición boletos para estudiantes. El monorraíl transportó 37.871 pasajeros en la primera semana de funcionamiento en modo transporte, con un uso diario de 5.700 a 6.200 pasajeros entre semana y 7.000 los fines de semana. ^{[ 36 ]} y alcanzando los 12.000 por día en febrero. ^{[ 37 ]} El uso diario del monorraíl en 2008 promedió 9.600 pasajeros por día. ^{[ 38 ]}

En noviembre de 2008, el número máximo de trenes en circulación en la línea aumentó un 20%, pasando de 5 a 6, y entró en vigor un nuevo horario a partir del 1 de diciembre.

El uso diario promedio en 2009 alcanzó los 11.200 pasajeros por día, lo que refleja un aumento del 17,3% con respecto al año anterior, ^{[ 38 ]} y los tiempos de espera entre trenes ese año disminuyeron en 20 segundos a 6:35 minutos. Un viaje de ida y vuelta en la línea duró 39:40 minutos.

En julio de 2008, el gobierno de la ciudad de Moscú amplió la lista de categorías que daban derecho a las personas al uso gratuito de los servicios del monorraíl. ^{[ 39 ]}

La tarifa plana aumentó en 2010 a 26 ₽, la misma que la del metro de Moscú , y los billetes pasaron a ser válidos en ambos medios de transporte a partir del 1 de enero de 2013. Los transbordos del metro al monorraíl y viceversa son gratuitos durante 90 minutos al entrar en cualquiera de ellos. ^{[ 5 ]}

En diciembre de 2016, Dmitry Pegov, director del metro de Moscú, declaró que el monorraíl "operaría esencialmente en modo excursión" a partir de 2017; los intervalos entre trenes aumentarían a 15 minutos en las horas punta y a 20-25 minutos en otros momentos.

Además de los problemas financieros, ^{[ 46 ]} el cierre del Museo de Transporte Masivo de Moscú para la construcción del depósito del monorraíl fue objeto de críticas. Las exposiciones se trasladaron a una estación de reparación de tranvías y ahora no son accesibles al público. Otros residentes se quejaron del cambio en el perfil urbano tras la construcción de la estación de la calle Academica Koroleva; consideran que la vía del monorraíl no es estéticamente agradable y obstruye la vista de la calle homónima. ^{[ 47 ]}